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设置“航班正点指数”或更有利于运营管理

来源:民航资源网 作者: 王疆民 2015-04-08 16:54:15

专业分类经营管理

  

  “航班正常率”一直作为航班运行状况考察的数据,曾起到过较好的作用。然而,随着航空业的发展和市场的扩展,“航班正常率”已不能很全面地反映航班运行中出现的问题,以及管理的不足。我们可以看到,现在每当“航班正常率”较差时,管理部门和保障部门基本上不承担责任,而绝大部分的责任都归咎于运行单位的航空公司。这种倒挂现象,在很大程度上掩盖了问题的真正所在,也影响了运行管理水平的提升,使许多短板问题无法得到解决。故此,本人设想了“航班正点指数”,以全面反映航班运行情况,增强管理和保障能力,进一步提高航班正常率。

  一、“航班正点指数”与“航班正常率”的区别

  本人设想的“航班正点指数”与现行的“航班正常率”的区别在于,“航班正常率”只考察航班正点的情况,而“航班正点指数”则是把整个航班运转系统中参与者包括进来,设置专门的参数,通过专门的公式运算得出“航班正点指数”,以此来揭示航班运行管理、保障和飞行的状况,得出可参考的数据。不同区域的指数对比,也能看出每个区域航班运行的特点。

  二、“航班正点指数”的原理和运算方法。

  1、航班不正常,管理和保障部门不能仅作壁上观。

  或许我们对这样一类的报道已经习以为常了:“2013年,全国航空公司共执行航班278.0万班次,其中正常航班201.1万班次,不正常航班76.9万班次,平均航班正常率为72.34%。从年航班不正常原因分类统计结果来看,航班不正常原因37.4%由航空公司引起,天气原因仅占21.8%,流量原因占27.60%。”

  “根据相关规定,航班飞机在机坪延误超过3个小时(含)的,承运人经空管部门同意后,将飞机返回停机位安排旅客下飞机等待;发生机坪延误后,应每30分钟向旅客告知一次航班动态信息,不及时告知的最高可罚款3万元等一系列惩罚性内容均被在其中。”

  这样的内容很容易让我们感觉到,作为运行单位的航空公司,似乎是“造成”的航班不正常主要成因者,而近三成的“流量”原因,也好像只是难于克服的客观因素。我们看不到管理和保障部门应该有什么责任,也看不出他们为此做了些什么工作。然而,我们都知道,在各种交通工具的管理领域里,管理和维护部门的责任都是第一位的,不可能出现交通不畅和拥堵问题的时候,就拿开车的是问。尤其是航空运输这样一个高度精密度和依赖系统管理领域,其管理和保障部门的作用更是不可或缺。

  现在航空运行管理中之所以出现这样的倒挂现象,我认为,主要是现在很多人的思维方式仍然停留在过去的模式中。如“航班正常率”作为一种航班运行状况的反映,过去主要针对航班的飞行。因为,曾经的航班运行相对简单,并不像现在普遍出现的机场承载量饱和、航路拥堵、飞行流量密集、设施落后、运力增加迅速和机场间起降相互干扰等情况。所以,目前不能只以针对航空公司为对象的航班“管理”。毕竟,航空公司作为运行单位,在当前这种飞行条件下,所能发挥出的效能基本上已经到达了极限。

  这种倒挂现象是非常不利于当前航空运营发展的,也会给很多乘客,甚至整个社会一种错觉,那就是国内的航空公司运营能力低下,而真正的管理和保障方面的问题和短板却被忽视。

  实际上,我国作为新兴航空市场,基础设施落后,建设投资不足和缺乏管理经验,都是我们目前航空业发展的瓶颈,所以,在管理和保障方面如何挖潜、开拓,以及创新才有真正的出路,而不是依然守着固有的一亩三分地,无所作为。

  当然,航空运输管理和保障部门也在这些方面做过一些工作,如:推动空域机制创新,实施空域分类,调整优化空域结构,实现空域相对集中管理;统一规划、完善全国航路航线网络,增大航路运行容量,优化协调飞行线路,提高运行效率;推广区域导航技术的应用,提高空管保障设施薄弱地区航空运输的保障能力。其次是加强基础设施建设。加强机场的布局和建设,根据我国区域经济和运输市场格局变化趋势,制定或调整机场建设数量、规模与时间,使机场布局能够适应我国社会经济和综合交通体系的发展。

  2012年11月份,华北地区流量管理及多机场放行协同系统(简称CDM系统)式启用,就是一个较好的案例。据统计,运行一个月,首都机场11月的航班平均正常率提高了3.21%,石家庄机场航班平均正常率提高了7.7%,天津机场航班平均正常率提高了3.88%,北京南苑机场航班平均正常率提高了2.83%,四个机场航班正常率显著提高。

  另外,2013年12月份,民航局将京昆航线将原来空中“单行”通道,升级为“双向”飞行,不仅正点率提高,飞行安全也提高了50%,有54个机场1100个航班受益。

  我们能看到,尽管管理和保障部门所做的一些工作还是局部和初步的探索,但显现的效果却是非常明显的。所以,我们必须加大这两方面的开拓力度。俗话说,有压力,才能有动力。管理和保障部门要承担一定的责任,才能下大力量积极地去探索和解决问题,进一步促进我国航空运输发展。所以,设置新的航空运行状况考察方法,也就是出于这样的设想。

  2、运用航班“正点指数”能更好地反映航空运行管理和保障单位的责任。

  本人设计的航班“正点指数”需要有下面几个项目:

  (1)设立参考常数项:主要包括航空运营中的管理部门、保障部门和运营部门,以及与航班运营有密切关系的旅客和天气,并根据他们在航班运行中影响作用程度,用数字来加以表示。其中,数字1为基本数据

  A、管理部门。

  管理部门主要指的是在机场运行中参与管理的部门,如:民航局、空管等,常数均设定为:2。

  B、保障部门。

  保障部门主要指的是机场、中航信、餐食公司、油料、派出所、安检等部门,常数均设定为:1。

  C、运行单位。

  运行单位主要指的是航空公司,以及货运部门所属各单位,常数均设定为:0.1(航空公司作为运行单位,主要依据管理和保障部门所提供的环境和条件运行,参数不宜设得过高,否则又会出现倒挂的现象。)

  D、旅客。

  常数均设定为:1。在航班运营中,旅客原因影响航班正点的情况很多,近年来更有增加的趋势。我们不能只看到消费者,而看不到个别违规旅客行为对整个正常运输的影响。如,个别旅客无理取闹,拒绝登机,闹事造成机场运转瘫痪,其引起的后果往往是连锁式反应,直接侵害了其他旅客,以及航空公司的权益。

  E、航班晚到。

  航班晚到,常数设定为:1。该参考数值也比较重要,毕竟航班在前一个机场由于管理、保障等因素造成航班延误,其后果也是比较严重的,所以也要列入考察范围内。

  F、天气原因。

  天气原因,常数设定为:公式的分母为:1;作为分子为:-1。

  作为分子的天气原因之所以设为负值,主要是我们要考察的是管理和保障方面。在很多情况下,即使有天气原因影响,但如果管理和保障工作能跟上,航班同样能够保持正常。在公式分母中设定为1,主要是因为该因素也是频繁出现,与航班运行也有密切关系。

  G、航班正点率。

  航班正点率的数值,按实际测得的数字为准。正点率数值的高低也影响“航班正点指数”变化,主要显示出管理和保障成效的大小。如一些机场有拥堵现象,但正点率比较高,说明管理和保障方协调较好,从而降低了“航班正点指数”。

  (2)运算公式和原理

航班正点指数 = 造成影响航班运行的各种因素数值加总
所有因素数值加总+航班正点率

  分母:“所有因素数值加总+航班正点率”表示的是机场运行一切正常的状况,加上相应的航班正点率

  例题:某机场因天气原因(数值-1),造成航班延误和取消,其中由于管理跟不上,机场条件和设备落后(数值2),空管调配不利(数值2),旅客闹事(数值1),机场应对预案不得力(数值1),机场派出所没能维护好秩序(数值1),航空公司办理登机手续柜台出现差错(数值0.1),而当天的航班正点率为50%(数值0.5)。那么,公式计算如下:

  这样的指数计算,可考察某个航班,也可以是一个机场的运行状况。指数数值越大,则表明该机场在管理和保障方面存在较多问题;指数数值越低,则表明机场运行较为顺畅。其次,通过所有统计所得指数的相加,再除以全年天数,可表明某机场全年的航班正点指数,或者是拥堵的情况,也可分出不同季节和时间段的指数。另外,该指数反映的情况,还可以看出造成航班运行不畅原因,有利于我们及时采取相应的整改措施,避免以往的相互推诿和扯皮的现象出现。

  可能也有人会问,一些中小机场组织结构相对简单,指数自然就会相对低,该公式能够较公平地反映真实的航班运行状况呢?其实不用担心,如果这样的机场管理和保障情况良好,航班正点率高(G),其最终计算出的指数就会比较低;而航班正点率低(G)不仅航班指数会较高,从所列出的问题出现数值中,也能分析出问题的所在,一目了然。

  现在很多机场由于规模的不同,组织结构和部门的大小也不一样,这也不会影响指数的计算。只要按A、B、C三个常数项分类列出即可。

  三、提高航班正点率,开拓航空市场的更大空间

  目前,我国作为新兴航空市场,潜力巨大,机会和机遇也很多,所以,我们应该抓住时机,积极地去创新和开拓,走出我们自己的发展路子。但本人才疏学浅,所设计的航班“正点指数”计算办法,或许在很多方面还不够全面,甚至有错误的地方,希望大家能给予更多的评判和指教。不过我想,即使这个设想不成功,做件抛砖引玉的事情,我也就感到满足了。我希望通过此方式,能与更多的人进行探讨和研究,共同为我们的航空市场发展尽自己的一点微薄力量。

  (原文刊登于2015年3月份《空运商务》)

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