您现在的位置:民航资源网>>民航专业文章

一场夭折的改革开放——纪念中苏民航公司

来源:民航资源网 作者:杨超 2015-03-30 13:40:20 我来说两句(1)

专业分类其他 文章编号】100-2015-0115

  

  2014年,中国出现了一部现象级的电视剧——《历史转折中的等邓小平》,这部剧讲述了从1976年文革结束到1984年国庆大阅兵八年期间,邓小平是如何引领中国由乱而治、而弱到强的,十一届三中全会之后,中国共产党做出了以经济建设为中心的决定,这似乎已经成为今天人们习以为常的社会准则,但在那个时代能提出这样的观点并不意味着必然的政治正确,也遇到了强大的政治阻力。

  我记得这部剧中有一个情节,1980年国务院批准了第一批合资企业,在邓小平的亲自关怀下,北京航空食品公司作为文革后首家中外合资企业正式成立,从此中国人民真正解决了面包掉渣的问题!今天,北京航食已经成长为具备世界竞争力的航空食品供应商,当然,面包掉渣并不是我们今天要讲的故事。绝大多数人都把北京航食作为共和国首家中外合资企业(就因为一份“外资审字[1980]第一号”的批文)。但历史的真相却告诉我们北京航食并非共和国历史上首家中外合资企业,不过,首家中外合资企业也是一家民航企业——中苏民航公司,这个名字不但社会普通公众比较陌生,即便是民航业内人士来说,听过这个名字的恐怕也不多。今天咱们就通过讲述中苏民航公司的故事来谈谈时下热议的“新常态”下的改革开放问题。总而言之,那是一场夭折的改革开放,还是先说说故事吧。

历史转折中的邓小平剧照

  这个共和国历史上的首家中外合资企业虽然短命,虽然被历史刻意的遗忘了多年,但是它却是中华人民共和国民航事业的重要奠基石。很多人说,中国民航业的基础不是“两航起义”吗?我们接受到的历史教育都是这样啊。好吧,那就先简单回顾一下两航起义。1949年11月9号的凌晨,12架带有“中国航空公司”和“中央航空公司”标志的飞机从当时英国管辖的香港启德机场起飞,北上飞向北京和天津,同一天,在香港的两航职工两千多人通电起义。事件发生后,两航在香港尚遗留83架飞机,而此时中华民国政府紧急指派未投共的王助接任中航的总经理,并将飞机产权移转给民航空运队(这是由著名的飞虎队陈纳德将军在抗日战争胜利后创建的),并以民航空运队的名义提出诉讼要求扣押这些飞机。最初香港最高法院判决民航空运队败诉,但是很快到来的朝鲜战争让整个局势紧张起来,随后香港高院翻案判决民航空运航空队胜诉,本来国民政府可以按照香港高远的判决带回这些飞机了,但是美国随即动用航空母舰将这批飞机通通运回美国。所以,两航起义的真实结局其实是鹬蚌相争渔翁得利。

  无论你是否身处民航业内,应该都具备这样一个基本的常识,那就是一家航空公司或者是一条航线的运营,不仅需要飞机,更需要一整套后勤保障设备与管理体系作为支撑,更关键的是,作为一个科技含量相对较高的行业,没有专业素养较高的机组、机务等人才保障,仅仅有飞机绝对是独木难支的。两航起义虽然回归了一些飞机,但是为数不多,而且当时航材和燃油都极度匮乏,能飞少量国内航线就不错了,更别提公司化运作、开辟国际航线、进行基地化布局等问题了。另外再多说一句,两航起义当天归来56人,起义飞机在天津落地后,全体飞行人员还在天津市人民政府睦南道招待所合了张影留念。后来,从港澳陆续回来的起义人员大约1700人,他们回来后的首要任务是什么呢?是的,你们猜到了,基本都要送去政治轮训改造思想,要首先学习党的政策,整顿思想作风,树立为人民服务的三观。

两航起义全体飞行人员在天津市人民政府睦南道招待所合影留念

  民航业不但是一个国家国力的象征,更是一个国家的政治标志,那么摆在新中国领导们面前的首要任务之一,就是必须得组建一家真正意义上的航空公司。那么问题来了,靠自力更生的南泥湾精神种种粮食应该还问题不大,但是仅仅凭借当时共和国自己的力量要搞起一家航空公司,显然不现实的,环顾四周,能合作的似乎也就剩下苏联了。

  要说中苏联合办航空这件事儿也绝不是我党第一个谋划的,大家都知道,中共和国民党均脱胎于苏共模式,成立早期也都得到过来自苏联的帮助和扶持,直到解放战争爆发前夕,国民党都和苏联保持着密切的联系。关于中苏联合组建航空公司的计划,可以追溯到1939年9月9日由国民政府交通部与苏联中央民用航空总管理局签订的《组设哈密、阿拉木图间定期飞航合约》,双方同意共同出资组建中苏民航公司,开辟苏联阿拉木图经中国新疆伊犁、迪化至哈密航线(这个迪化就是我们今天大家所熟知的乌鲁木齐),经营中苏间的旅客、货物及邮件运输业务,期限10年。不过,事儿没办成,而且那是上一个政权的事儿了,不在我们今天讨论的范围。

  我们总说文革后期中国国民经济已经到了濒临崩溃的边缘,如果这算是濒临的话,那么我告诉你,刚刚建国时的国民经济绝对算得上已经彻底全面进入崩溃状态了。彼时,中国经济因受到连年战争的严重破坏,已经满目疮痍,百废待兴,电力工业仅及战前的50%,钢铁工业连战前10%都不到。交通运输行业也面临着同样的困境,1949 年的现代化运输货物周转量只有229.6 吨公里,仅及1936 年的52.7%。全国性的市场萧条,工商户大面积关门、歇业,失业现象极其严重。

  如果这些宏观数据不足以让大家直观的感受到当时国民经济凋敝的程度,那我们用一组微观的数据来说明当时的经济困境吧。众所周知,上海是中国工商业经济的核心与标杆,甚至一度被冠以远东的巴黎的称号。由于建国初期的通货紧缩政策,导致经济非但没有向好,反而有不断恶化的趋势,在1950年春夏之交,根据上海市的统计,百货营业的大商号减少了一半,中小商号减少了90%,倒闭工厂有1000多家,停业商店多达2000多家,失业工人超过20万人。

  这个时候,中央作出了一系列调整工商业的决策,这与文革后的改革开放政策有许多异曲同工之处。首先是改革,其次是开放。

  首先是怎么改革?1950年4月12日,中财委召开了党组会讨论调整工商业的问题,当时主要负责国家经济的陈云特别强调指出:“我们既在经济上承认四个阶级,有利于国计民生的私人工商业就要让它发展,有困难就要帮助。”“对资产阶级无非有两种办法:一是不给油水;二是给一点油水,将来实行社会主义再拿回来。二者必居其一。我主张从预算内划出一部分,给资产阶级一点油水,这对我们更有利。”1950年6月6日至10日,毛泽东在七届三中全会上做了《为争取国家财政经济状况的基本好转而斗争》的书面报告,并做了《不要四面出击》的重要讲话,主张调整税收,鼓励工厂开工,努力解决失业,特别是改善与资产阶级的关系。大家看这些政策是不是感觉似曾相识呢?这不就是简政放权,扶植民营企业发展吗!

陈云在1950年4月12日中财委党组会上讲话

  其次是怎么开放?难道向所有外国资本投资敞开大门吗?当时的国际环境显然不可能。第二次世界大战后,国际政治进入以美苏为首的两大阵营对立为特征的冷战时期。冷战时期意识形态的两极对立使得执行“一边倒”的外交战略和实行中苏合资成为了刚刚成立的共和国的唯一选择。刘少奇在1951年7月的一个报告中也公开承认“中国经济还不能真正独立”。因此,虽然当时联合国尚未通过对华实施经济封锁的决议,中国与西方国家的经济联系尚未中断,但鉴于意识形态的原因和中共“一边倒”外交路线的制定,新中国可以依靠的经济援助只能来自社会主义国家。中学历史中有一个著名的人物司徒雷登,他从1946年开始担任美国驻华大使,直至1949年8月离开中国,事实上,美国使馆几乎是最后一个撤离中国的西方国家驻华使馆,直到离开中国前,他都希望通过自己的斡旋与努力,改善中共与美国的关系,并期望与新的政权能够够开展经济文化上的合作。然而,由于美苏之间意识形态与国家利益上不可调和的矛盾,中共根本无法两者兼顾只能二选其一。最终,这位燕京大学(几乎就是今天北京大学的前身)的创始人失望地离开了南京,直至离世他一直希望将自己的骨灰埋葬在中国——燕京大学校内。所以,在“一边倒”的外交战略背景下,能够改革开放的对象,似乎也就只有苏联了。但是,“一边倒”战略并没有因中苏双方意识形态的相通性而长久,中苏双方在创建合资企业的谈判和实践中,都没有因同盟关系而削弱甚至放弃对国家利益的争取,说白了,合资办企业看似有意识形态的背景支持,但其实是一种互惠互利的经济合作。

毛泽东在七届三中全会上讲话

  1950年初,由李富春、王稼祥、叶季壮等人组成的代表团前往苏联与苏联就经贸合作事项进行谈判,经过反复磋商,双方于3月27日在莫斯科签订了《中苏关于在新疆创办中苏石油股份公司的协定》、《中苏关于在新疆创办有色及稀有金属股份公司的协定》、《中苏关于建立中苏民用航空股份公司的协定》。4月21日和6月3日,中苏双方政府分别批准了协定,共和国历史上首批大规模的与外商合资办企业的格局初步形成。

1950年4月2日,《南方日报》报道了中苏合办民航公司的消息。

  事实上,所有合资企业的创办对中国经济的恢复和发展都起到了极大的促进作用,中苏合资企业从效益上讲也是非常突出的。在1950 年底国营工业企业的整个发展概况中,中苏合营企业的效益是最好的,其平均产值大大超过国家公营和公私合营企业。另外,按企业资产计算,4家合资股份公司共有资产至少达4.4 亿卢布以上,合人民币约5.86 亿元。而1950 年至1952 年全国新增工业固定资产仅为19.3 亿元;从产值上来比较,这几家合资企业产值就站国家总产值的将近3.4%,这写数据明显可以看出中苏合资企业在整个工业发展中的重要性。

  接下来,我们还是要落到民航事儿上去,正所谓见微知著,让我们看看这是一家怎样的航空公司,到底曾经创立过哪些辉煌的成绩,以及又为何如此短命,然后咱还得分析分析当时的这种向外资开放的政策为什么如此脆弱。

  1950年3月份签订的《中苏关于建立中苏民用航空股份公司的协定》中明确了一个核心要点,即“协助中国本国航空事业之发展及加强中苏两国之经济合作”,《协定》规定了中苏民航公司是一个平权合股的公司,公司的一切开支即所得利润由中苏双方平坦平分,公司的管理层由双方代表以轮换制的程序担任。公司在头两年中,管委会主任由中方选任,副主任由苏方选任;公司总经理由苏联公民担任,副总经理有中国公民担任,这份协定的有效期是10年。应该说谈判是在友好的气氛中和完全相互谅解的精神下进行的,签订者的中方代表为时任的中华人民共和国中央政府全权代表、中国驻苏特命全权大使王稼祥,苏联的代表是外交部长安·杨·维辛斯基。

  很多历史学者指出,当时成立的这几家合资企业是苏联强加给我们的,但是根据现存史料,我们发现,合资企业的创办是中苏双方的共同意愿,是符合双方各自经济利益的。根据当年参加谈判工作并担任翻译的伍修权老先生回忆,会谈中双方都“强调了两国之间的真诚合作,互相不占便宜,不使对方受到损失,我国保持独立而不依赖,苏联尽力帮助而不剥削”。根据协定,中苏双方股份各占50%,公司的开支和利润由中苏双方平分,公司领导职务亦由双方按期轮换,即实行“平权合股”原则,并承诺若合资企业赢利,则赢利的20%作为税款仍归中方。共同控股、50%对50%、共同管理、一把手轮岗,要知道,这种合作模式对于百废待兴的中国经济来说,无异于雪中送炭。

  1950年7月1日,中苏民用航空股份公司正式成立,股本定额为4200万卢布,中苏双方各占50%,经营期限为10年。并随即开辟了北京赤塔、伊尔库兹克和阿拉木图三条国际航线,7月30日,《新闻日报》刊登了中苏民航公司新开三航线、公司管委会成立的消息。公司管理委员会主任、副主任和公司总经理、副总经理由中苏各派一人出任,两年轮换一次。

  在中苏民航公司首飞的一个月后,1950年8月1日,中国民航正式首度开辟了天津—北京—汉口—广州和天津—北京—汉口—重庆两条国内航线,也就是说,中国民航的首条国内航线终于也正式开航了,而直至9月20日中国民航才有了以地球、中国地形、军旗、齿轮及两仪组成的民航局标示图案(后在1956年重新设计时更换为新标识并沿用至今。)

中国民航早期徽标

  中苏民航公司的第一届管委会主任为钟赤兵,总经理为谢德略列维奇,第二届管委会主任为达雷尼切夫,总经理为沈图,沈图也是第一届任期的公司副总经理。熟悉中国民航的人很多都应该听说过沈图的名字,他是新中国民航事业的创建人之一,为民航的发展做出了重要贡献,1977年至1985年间还担任了中国民航总局局长,至于有关他后面的一些故事由于难以从官方公开资料中得到求证,所以我们在这里就暂且不表了(有兴趣的朋友去百度一下吧,我只能帮到这里了)。我们在这里倒是可以提一提他与中苏民航公司以及中国民航事业结缘的那一段往事。

时任中国民航总局局长沈图

  1949年11月12日时任中央办公厅主任的杨尚昆书面通知空军司令员刘亚楼:“为管理民用航空,决定在人民革命军事委员会下设民用航空局,受空军司令部指导。”此后,一批老红军、老八路调入民航工作。1950年,32岁的沈图也结束了其戎马生涯投身到了民航事业。沈图局长在自己的回忆录中介绍过一段很有意思的小对话。1950年的一天,周恩来总理约见了他并问道:“沈图同志,你见过飞机吗?”“没见过,也可以说见过。在小米加步枪的年代,我见过的飞机都是向我们狂轰滥炸的,那时我们怕见飞机啊。”周总理爽朗的大笑起来:“是啊,那时候我们怕飞机,现在我们该爱飞机,怎么样,你在航空公司工作还顺手吗?”“困难很多,主要是外行,不懂。”周总理最后说:“航空事业是党的事业的一部分,是一项新兴的有广阔前途的事业,你首先要爱这个行业,变外行为内行,要善于学习。”于是在很多年后,我们的沈局长从中苏民航公司起步,逐渐成长为了中国民航的掌舵人。

  那时候的中苏民航公司公司以北京、沈阳、迪化为基地设立了三个航线管理处,开辟了长达5100多公里的三条国际航线,这也标志着新中国民航国际交通的初步建立,意思就是说在此之前,中国民航既无实力也无经验运营国际航线。其中北京—迪化—阿拉木图飞经太原、西安、兰州、肃州(也就是今天大名鼎鼎的酒泉)、哈密等地区。值得一提的是,迪化航线管理处的建立和北京—迪化—阿拉木图航线的开通,也正式揭开了共和国新疆民航事业的序幕。

  中苏民航公司刚刚成立的时候,共拥有苏制Lisunov Li-2型飞机14架,1951年增至16架,1952年更是引进了当时比较先进的Ilyushin Il-12(伊尔12)机型执行航班,这不仅在数量上和质量上都要好于两航起义带来的飞机,更重要的是,与“两航”不同,它的管理体制和技术标准都采用了当时世界上几乎是最先进的苏联民航模式,其特点是:(1)三条航线、三个航线管理处实行分期管理,各有自己的航线、维修基地和飞机、机组;(2)固定机组与飞机;(3)实行飞机的维护和修理分离的管理体制;(4)各个维修基地负责小修和一般改装工作,而中修、大修全部送往苏联的伊尔库兹克或阿拉木图进行。以上的管理体制兼顾了安全与效率,几乎就是今天航空公司的航线基地化运营与机务MRO产业化的雏形。

中苏民用航空股份公司工作人员检修飞机并给飞机加油

  航空运输业的特点说到底就是在远距离的地区之间组织迅速的空中运输,中苏民航公司的三条航线国际国内加在一起长达9000多公里,拥有10多个起落的机场,但却组织起极其高效可靠的管控体系,平均飞机的飞行小时年均增长15%,运输总周转量年均增长近20%,这样数字即便是在民航高速增长的今天,也是可圈可点的,甚至可以说丝毫不输给21世纪的中国民航发展增速。特别值得一提的是,中苏民航公司的运营还极大的提高当时中国民航的整体运行控制能力,当时一些全新的技术装备是我们从来没有使用过的,例如地面无线电定向设施,这种设施可以利用无线电波从地面测定数百公里之千余公里以来的天空中飞机的方位,几个定向台合在一起,就能准确测定飞机的位置、高度和速度,这对于引导飞行员在规定的航路上正常飞行是至关重要的。

  最后,我们还得说一说人才的因素,干任何事业,人都是最关键的核心要素。中苏民航公司一直把培训中航专业人员当做重要任务来抓,周恩来也曾亲自发电报给聂荣臻、彭德怀和高岗加快选派高素质中方干部去中苏民航公司接受培养并工作,公司在经理部下设专门的教育室(也可以看成是我们今天的企业培训部),总管业务学习,规定每周4个小时集中学习业务,技术干部和行政领导必须全体参加,并建立了严格的训练和考核体系。根据保存下来的珍贵资料显示,中苏民航公司翻译整理了苏联民航有关技术资料多达33种,200多万字,截至1954年底,大量来华工作的苏联民航业专家为中方培养了各类民航专业人才360多名,其中154名为飞行人员与机务人员。

中苏民航公司散伙时给优秀员工发的纪念章

  观察当时中苏民航公司的航线网络图可以发现,这家公司的国际航线数量已经相当可观。1952年中苏民航公司和苏联民航总局签订了联运合同,从1953年其,北京—伊尔库兹克航线不仅可以通达中苏两国的首度,还可以联运至很多欧洲国家的首都如华沙、布拉格、布达佩斯和布加勒斯特等城市。从1954年开始,中苏民航公司的联运网络扩展到了更多的欧洲城市和南北美洲的许多国家。不能不说,这些都是中国民航史上相当了不起的成就。

1954年时中苏民航公司的航线网络图

  然后呢?就没有然后了。1954年突然就成为了这家航空公司以合资形式存续于世的最后一年,伴随着共和国历史上首次对外资开放政策的夭折,中苏民航公司也在毫无预兆的情况下全面移交给了中方。然后发生的故事就是,这家合资企业变成了国有企业,命运的必然之路将是逐渐被肢解、兼并,最终消失在漫漫历史长河之中。

  客观的说,中苏民航公司的成立和发展,不但在那样一个特殊的是其便利了中国与世界各国的友好往来,沟通了首都北京与东北、华北、西北三大地区的航空联系,而且为共和国民航初步建立了一套先进可行的经营管理制度,配备了比较完善的技术设备,还培养了一大批各类技术业务骨干人员,对协助中国民航事业的建设做出了不可磨灭的巨大贡献。我们还得提一提沈图局长,他于1955年1月2日在《人民日报》特别撰文指出:“四年多来,中苏民航的苏联同志结合我国具体情况,把苏联民航的科技先进经验,运用到我国的民航事业上来,建立了一整套科学的管理方法、配备了完善的技术装备、培养了大批技术干部。这是中苏民航的苏联股份能够已交给我国自力经营的物质基础。”

  我们都知道,20世纪50-60年代的中国的发展,与苏联有着及其密切的内在联系。初创的共和国与苏联建立同盟关系以及加入社会主义阵营具有重要的战略意义,对于苏联来说,主要是一个安全问题,斯大林考虑的是利用中国做屏障,解除来自东方的美国威胁;而对于中共来说,巩固政权,组织社会,发展经济,这意思几乎都要依靠苏联的帮助,况且,就当时的国际环境而言,在主观意识中,中共除了向苏联“一边倒”,加入社会主义阵营外,似乎没有别的选择。那么与吸引来自苏联的外资,发展现代化的公司,改善经济也变顺理成章,但隐患从1949年就已经埋下,这个隐患直接威胁着包括中苏民航公司在内的几家大型合资公司的发展与前景。

  1949年12月至次年2月,毛泽东实现了个人对苏联的首次访问,解决了中苏之间经贸、军事、科技等方面的合作事宜,也就组建几家大型合资公司形成了初步的意向,并签订了新的《中苏友好同盟互助条约》,然而,毛泽东与斯大林之间的猜忌与分歧并没有消解。根据苏联解体后被解密的史料揭露,为了获得来自苏联的经济援助以及低息贷款,中方被迫签订了《中苏友好同盟互助条约的补充协定》,这在当时并没有公布,简单概括:《补充协定》规定在中国的新疆和“满洲”的领土上,不许第三国或其公民直接或间接地参与工商业投资和组织从事活动。现在看来,这无异于赤裸裸的侵犯主权行为,但对于当时的毛泽东和当时的中国来说,也只能打掉了牙往肚子里咽。但是,说到这,毛泽东和斯大林的梁子算是彻底结下来了。对于包括中苏民航公司在内的几家大型合资企业,不管其经营成果如何,出于个人自尊心与民族自尊心,毛泽东一直想有朝一日给搞回来。

1949年底毛泽东首次访苏与斯大林合影

  机会还是来了。1953年3月5日,苏联共产党中央委员会总书记、苏联部长会议主席、苏联大元帅,苏联执政时间最长(1924-1953年)的最高领导人,约瑟夫·维萨里奥诺维奇·斯大林同志突发脑溢血,死了。至于斯大林的死因有很多说法和传言,因为这不是我们本文要讨论的重点,所以姑且不去管了。其实从许多迹象看来,斯大林没有想到过死,他根本没有让党和国家领导层对此作好准备,斯大林叫人觉得似乎“他的王国永无尽头”,所以斯大林死前自然没有向任何一个人传递类似于“你办事我放心”的遗照,可以想象,权力真空将会导致苏共中央发生一场你死我活的政治斗争。

  按照苏联共产党的传统,新的最高领导人的思想和路线得到党代表大会的认可,才算是最后确立了自己的领袖地位。彼时,赫鲁晓夫虽然已经升任苏共中央第一书记,但是苏共领导层仍然动荡未稳,要在党内巩固其领导地位,他当然需要毛泽东和中共的支持,要知道在当时的整个社会主义阵营之中,如果苏联是老大哥的话,那么中国就是当之无愧的老二哥。为了改善同中国的关系(直白些说就是为了改善同毛泽东的关系),他自然会着手思考和处理阻碍双方关系健康发展的因素,为自己的顺利执政开辟道路。赫鲁晓夫当然知道毛泽东的心结,于是他准备出访中国,在出访之前他亲自审查了包括合资企业在内的苏中经济关系问题,并决定届时在中国宣布发展中苏关系的若干重大计划。从当时赫鲁晓夫在苏共中央主席团会议上试图说服苏维埃主席团主席伏罗希洛夫以及外贸部副部长戈瓦尔的发言中可以窥见一斑:“如果在中华人民共和国庆祝自己的五周年之际请求我们帮助客户长期落后状态的重要时期,我们在中国社会主义工业化发展即将来临的五年不能采取重要措施的话,我们将要失去同中国建立和巩固友谊的历史机遇。”他还表示,没有这些,苏联代表团的北京之行就没有意义了。1954年10月,赫鲁晓夫访华并非发布了一系列有关公报,几家中苏合资企业宣告终结,这几家企业将完全成为中国的国营企业。显然,这次赫鲁晓夫向毛泽东深处的橄榄枝是成功的,不但签署了几乎毫无附加条件一系列经济援助协议,而且还向中国交还了大连、旅顺港和中长铁路。10月3日,中苏两国举行了最高级别会谈,苏方表示,将把四大中苏合资企业中的苏联股份,自1954年起开始全部移交中国,这是赫鲁晓夫主动做出的友好表示,中共自然欢迎和认可,毛泽东自然也感到相当满意。

1954年赫鲁晓夫首次访华

  两年后,即1956年2月14日苏联共产党的第二十次代表大会在克里姆林宫如期召开,这是斯大林身后,在苏共新领导人赫鲁晓夫主持下召开的首次代表大会,这也是赫鲁晓夫登顶权利之巅的里程碑,他在党中央总结报告中对斯大林大加指责。那么,毛泽东是什么态度呢?他自然是心花怒放,双手赞成,斯大林长期指挥和训导中共,对毛泽东也是一直压制和怀疑,现在这个“盖子”被苏联人自己搬开了,中国人终于可以扬眉吐气了,毛泽东也终于可以意图挤压心中多年的怨气了。按照他本人的话说就是“气不平,理不顺,就要出气,就要讲道理”,他还承认:“批评斯大林的个人崇拜大大改善了各国共产党的形势,其中也包括我们党。是谁让我们大家更容易、更正确的认识了个人崇拜?是赫鲁晓夫同志,为此我们十分感谢他。”尽管认为也不该全盘否定斯大林,但他还是直言说赫鲁晓夫这个人“不死板”,把我们几个合资企业“还给了我们”。应该这么说吧,如果没有斯大林的突然逝世以及苏联国内为争夺最高领导权而出现的复杂政治形势,没有赫鲁晓夫以向中国移交合资企业股权来向毛泽东示好,合资企业本可以持续更长久,绝对不会在短短四年左右时间就宣告终结。

  似乎一个皆大欢喜的故事就这样happy ending了,根据移交协议决定,苏联开始把中苏民航公司的苏联股份全部移交给中国,1954年12月31日,公司合资关系就此终结,中苏民航公司的苏方股份移交给中国,其实就是在事实上将中苏民航公司的全部公司化框架拆解后并入当时的中国民航局(当然中苏民航公司在名义上还继续存在了一些年)。与此同时,中国民航业还发生了一件对其日后发展极其重要的一件事,1954年12月,中国民航局飞行大队宣告成立,这只飞行队伍后来演变成了民航北京管理局飞行总队、中国国际航空公司飞行总队,其组建班底基本上是在全军范围内选拔了一些飞行人员以及两航起义人员中的技术骨干,这只飞行队伍的成立初衷是否有为逐渐替代中苏民航公司做准备我们无法从现存的史料中找到,但至少从时间的先后顺序上看起来似乎与中苏民航公司的命运终结完美地契合。一位飞行总队的老前辈曾这样评述组建初期的飞行队伍,两航起义的人员很多都受过美国式的教育;中苏民航公司的秉承苏式的训练模式,飞行和技术都相当过硬;从部队来的飞行员文化水平普遍不高,飞行小时短,技术也有待提高,但是肯吃苦爱学习,组织纪律性也强,并且“特别能战斗”。公开资料显示,飞行大队成立的时候,只有119人。还记得前文我们记述过,直至1954年底中苏民航公司为中国培养出了飞行和机务人员达154人。简单的数字对比最具说服力。这154人的数据不是我凭空臆测的,数据出处为中国社会科学出版社与1989年出版的《当代中国民航事业》。

  1955年1月1日,以社会主义合作原则为基础的中苏民航公司中的苏联股份正式移交给中国政府。原由该公司经营的三条国际航线和北京—乌鲁木齐、乌鲁木齐—喀什两条国内航线,统归中国民航局经营。学过中学历史的我们都知道社会主义合作原则是什么,应该说单纯从股权的层面上来讲我们是占便宜的,但事实上真的是这样吗?比如乌鲁木齐—阿拉木图国际航线开航不久,就因客货不多,改为不定期飞行,几年后于1959年正式停航,其他的几条航线也很快从欣欣向荣逐渐变成了惨淡经营。

1955年中国民航挂历

  如果你还记得前文贴出过的中苏民航公司鼎盛时期的航线图,那么再来看看1955年中国民航有哪些航线网络吧,上面这张图中国民航1955年挂历,其背面就是当时的中国民航航线图。有什么对比结果,我不说,咱们看图说话。少了很多条航线对吧?还是本文开篇那句话,民航的经营不是南泥湾精神可以搞定的,它是一个科学严密高科技含量的体系化运营业态,尤其是在建国初期,在一没资金二没技术的情况下,如果不进行合理地对外开放,民航业就难以得到跨越式发展。

  一个国家的经济增长及企业发展的关键所在其实是制度培育。所谓的自力更生经济模式没有涉及到实现经济自由、经济繁荣和安全的制度发展,更何况,所谓的友好条约不过是各国出于一定时期的意识形态甚至是政治博弈需要所达成的,根本不可能牢固的保障经济发展与合作互利。

  共和国成立初期,深陷经济困局中的中共制定了大力引进外资、积极开展外贸的发展战略,这对新中国经济恢复和发展起到了不可磨灭的作用,这一点毋庸置疑,但是经济发展从来都需要更加开放的空间,不应被政治局势甚至是其他国家的政治博弈所左右,整个50年代前中期的经济发展战略随着中苏关系与冷战格局的变换而不断变化。此外,当时的共和国最高决策层又过分强调了自力更生的作用和引进外资的不利方面,结果就是造成了事实上的自我封闭。我们继续沿着历史的长河顺流而下会发展,到“文革”期间,中国的外资引进工作更是全面停顿与瘫痪,直至党的十一届三中全会后才逐渐恢复,随着邓小平登上历史舞台,开创性的提出了以经济建设为中心的发展目标,并坚定地推进着中国的改革与开放。

  “一切真历史都是当代史”,这是意大利学者克罗齐1917年提出的一个著名命题。1947年1月,朱光潜先生在《克罗齐的历史学》论文中探究克罗齐的史学思想时,曾对这一命题做了如下阐发:“没有一个过去史真正是历史,如果它不引起现实的思索,打动现实的兴趣,和现实底心灵生活打成一片。”关于中苏民航公司的故事已经全部讲完了,今天的中国民航业早已与当初不可同日而语,不但旅客周转量和运输量周转量都稳居世界前列之外,全球前十大枢纽、前十大航空公司也有不少中国的城市与民航企业的身影,粗略追溯,中国的民航业开始快速发展并入快车道其实已经是建国三十年以后,自邓小平历史性地提出改革开放国策以后的事情了。根据实用主义哲学理论,历史的的任务或目的只有一个,那就是实用,用司马光的话说就是“资治通鉴”。

1954年底中苏民航公司迪化航线管理处海拉尔航站散伙前的合影

  自1950年中苏合资企业宣布成立至1954年赫鲁晓夫访华将企业由“合资”改为中国独资,时间跨度仅为四年,但却是共和国历史上第一次对外开放,引进外资,而且,这些合资企业在经营管理过程中也的确取得了非常好的效益,在客观上促进了初创时期共和国的经济恢复和发展。然而合资企业建立仅四年左右即被赎回的事实表明,过于政治化的经济生活和激增的政府干预往往对社会经济发展产生许多无法预料的后果,用当下的话语体系表述就是政府应该尽可能减少对自由市场经济的干扰。在刚刚过去的第十二届全国人大第三次会议上,李克强总理也载旗政府工作报告中直言:政府有权不可任性。

  今年是2015年,距离四家中苏企业由合资正式转为国有独资公司刚好60年了。如今,中苏同盟早已不复存在,几家中苏合资公司也鲜有人提及,他们当年开办的前提似乎就是经济问题政治化,而终结原因恰恰是政治问题经济化。2015年刚好也是一个具有标签意义的年份,它既是整个中国全面深化改革的关键一年,也是全面依法治国的开局之年,还是经济结构调整的紧要之年,更是中国经济正式步入“新常态”的开局之年。这么多“年”碰到一起,这也正是今年的非同寻常之处。

  60年前那一场夭折的改革开放在提醒着我们,政府应该管住自己这个“有形之手”,给予市场这只“无形之手”以充分的空间。我们需要继续推进程度更深、领域更广的行政审批制度改革,更多的激发市场活力,营造公平稳定的市场环境。对于民航业如此,对于全社会亦是如此。真正推进国家治理体系和治理能力的现代化。60年前那一场夭折的改革开放在也提醒着我们,中国不能再固步自封,必须用开放的胸怀去融入世界经济潮流,并最终成为主导世界发展潮流的核心力量之一。开放,便是关键词。没有对外开放,便没有中国民航发展今日之成就,没有对外开放,我们很有可能依旧会被全世界浩浩荡荡的现代潮流拒之门外。从30年前改革开放方兴未艾,到今天的国有企业混合所有制改革,乃至到未来将会全面实现的“一带一路”战略布局,我们欣慰地看到,中国正在成为全世界经济社会发展的重要推动力。

  当前,中国正处在一个向现代化社会迈进的过程中,简政放权、转变政府职能、深化国际合作与融合,这些当年没能够持续做下去的事儿,今天的政府正在潜心推进。抚今追昔,如今的我们应该已经可以自豪的缅怀前人并且告诉他们,共和国的发展之路,我们已经开足引擎,翱翔于天际。

  我突然想引用一句毛泽东的诗:雄关漫道真如铁,而今迈步从头越。就用这句诗做结尾吧,就这样吧。(杨超/文)

0荐闻榜

发表评论
发表请先 登陆/注册

严禁发布攻击他人、言语粗俗、涉及政治等违反规定的言论,违者法办!