机场从航空公司身上牟取暴利了吗？
| 《中国民航报》 倪海云 [投稿排行榜] | 2003/11/03(21:19:09) |
编者按：
近些年来，全球民航业的不景气在一定程度上激化了机场与航空公司原有的矛盾。特别是机场收费问题受到了一些人的强烈批评，持这种批评观点的人认为：机场的超级利润来自于对航空公司的层层盘剥。然而国际民航组织的统计数据却显示：机场的利润主要来自于非航空业的收入，还在某种程度上补助了对航空公司的收费项目。航空公司的盈利与否与机场并没有直接关系。
如今的欧洲民航业，正在经历着一场大变革，这种变革将在今后的岁月中重塑民航业的未来。与所有事物的发展演变一样，欧洲民航业变革的推动力部分来自民航业内部——低成本航空公司的快速发展、欧洲枢纽机场角色的转变、航空公司和机场之间不断演进的关系以及天空开放谈判等因素无不在发挥着各自的效力。同时，欧洲民航业目前运营方式所发生的急剧改变也是由全球盛行的恐怖主义、SARS病毒所造成的恐慌、欧洲经济下滑以及不断减少的乘客数量等外部压力所致。
在这个大变革时期，欧洲民航业的长期行业伙伴之间的关系也随之变得错综复杂起来。欧洲航空业一共有超过130家的航空公司、450多个机场以及60家左右的航空导航服务提供商。不容否认的是，民航业内部之间的关系在艰苦困顿时期往往变得紧张。机场与航空公司都面临着许多重大挑战，而此时此刻，双方最需要的是紧密的合作。
[b]欧洲机场的收费受到强有力的管制，每一项机场收费事实上都是政府、机场与航空公司共同决策协商的结果[/b]
国际航协首当其冲地对机场收费问题提出了一些毫无掩饰的批判，这使得航空公司和机场之间的“困难”变得显而易见了。国际航协认为机场收费决策缺乏透明度，而且对航空公司和机场之间的巨大利润差距提出了质疑。然而仔细审视的话，这些质疑是站不住脚的。ACIEurope通过不断与欧洲一些机场进行经常性对话，研究机场收费的方式，证明欧洲机场的收费是受到强有力的管制，并处于政府的控制之下的。航空公司一直宣称：机场和政府在讨论收费问题时往往忽视了航空公司。然而对国家立法和管制机场的分析则表明：所有相关方在机场收费问题上都保持着互动关系。按照欧洲各国国内法，每一个国家都会确保让政府、机场运营商和航空公司三个基本方参与决策，因为它们都是与机场收费有着直接攸关利益的关系方。目前，在机场收费数目上的任何变化或是在决定收费动议的流程中，三方都有充分的协商。
ACI总部最近公布了一份研究报告，指出机场平均支出的44％用于折旧和债务利息，“9·11”事件后大幅上升的额外保安成本进一步恶化了机场的经济前景。航空公司和机场就收费问题分歧严重。对于机场而言，不管是国有的还是私营的，高效、职业化的机场管理是确保航空公司和机场关系的合理平衡点。机场必须确定其设立的收费程序是否可以被各方所接受和理解，只有通过这个方法才能达到一致并富有成效的会谈结果。
[b]欧洲机场的主要利润来自于非航空收入。而在过去25年中，全球机场收费总计大约只占航空公司每年运营成本的4％，并基本保持在这一水平上[/b]
现在欧洲的许多机场已经从单纯的基础设施提供商（通常是国有的）演变成更商业化运作的行业角色。也正由于这一原因，即使它们可能为当地、地区或国家政府所拥有，但通常也被当作私人企业运营。近些年，公共资金已经逐步撤出机场建设，机场收入来源渠道也不得不多样化发展，这为其商业收入——航空运输业和非航空运输业收入来源赋予了同等的重要性。航空公司必须面对这样的事实：机场的主要利润是来自于非航空运输业的收入，而不是来自于机场对航空公司的收费项目。换言之，机场非运输业（商业）收入源正在为机场创造利润，而这一利润被用于补助向航空公司征收的航空运输业收费项目。
从逻辑上讲，这场争论的一个焦点是机场收费对航空公司年预算的影响究竟有多大。按照国际民用航空组织（ICAO）的统计数据，在过去的25年中，全球机场收费总计大约只占航空公司每年运营成本的4％。自从1978年以来，ICAO和国际航协都承认：在运营良好的年份里，机场收费基本都保持在这一水平上。
纵观近两年的世界民航业，乘客人数急剧下滑和持续时间之久是史无前例的，航空公司和机场之间的紧张程度也是前所未见的。据2003年4月欧洲机场运输量统计，与去年同期相比，“9·11”事件后到现在，旅客乘机人数依然呈下滑趋势。这意味着，民航业中的每一相关方的收入都在下降，航空公司并不是惟一的受害者。显而易见，乘客数的下滑同样意味着机场收入的下降，这不仅影响到机场航空运输收费，而且还影响到了一些商业收入，比如机场零售业、停车业等。
[b]航空公司并非正被机场层层盘剥，航空公司的赢利与否与机场也并无直接关联。机场的扩建与自身运营模式也在一定程度上加剧了机场与航空公司的矛盾[/b]
国际航协一直认为机场超级利润是家喻户晓的，从而暗示说航空公司正在被机场层层盘剥。通常而言，欧洲的机场资本回报率在5％至10％之间。但这并不代表机场在从航空公司和旅客身上牟取暴利。如果机场不能得到这一水平的回报，那么将如何进行投资以满足今后机场容量增长的需求呢？这里有一个很好的例证——都柏林机场。2001年有两家主要的航空公司以此为基地。一家是亏损的爱尔兰航空，另一家则是赢利大户——瑞安航空。爱尔兰航空经过大规模的内部重组于2002年扭亏为盈。对于这两家航空公司而言，和机场之间的条款并没有改变，因此航空公司的赢利与否显然与机场并没有直接关系。
在“9·11”之前，民航业面临的最急切问题便是2006年左右机场容量严重缺乏，机场拥挤不堪的现象遍布全球。“9·11”之后，这一切都改变了。尽管目前乘客人数正处于下滑态势，但航空运输需求依然会重振旗鼓，预计到2020年欧洲航空运输量会翻一番。如果没有欧洲各国机场所承担的大量主要投资项目和重组计划，那么它们就没有希望满足未来航空发展的需求。
从另外一个角度看，由于航空公司和机场间不同的业务形态导致了两者间的紧张关系被进一步扩大化。航空公司一般按商业周期安排计划，机场的规划则长达10年至30年。再者，航空公司可以根据需求将它们主要资产——飞机——转移到其他航线上使用，然而机场运营商们则不能将候机楼和跑道移作他用，而且增加机场容量的时间跨度也必须用“年”来计算。
作为一个行业，ACI在今后还需要完成许多工作，诸如在全欧洲为机场创立保安资金，进行重组以适应天空开放协议，保证对欧盟航班起降时刻的改革方案进行高效评审，确保欧洲民航业能够持续发展。应该说，机场和航空公司所面临的压力是截然不同的，但航空公司和机场还是应该全力以赴地确保双方不断演进的关系是长期紧密的行业合作，这种关系不应由于短期经济压力的冲击而发生改变。如果欧洲民航业想要成功地驾驭未来，使行业发展更强大、更健康、更自信的话，最基础也最重要的就是机场与航空公司形成一种共同所有权与合作的理念。
近些年来，全球民航业的不景气在一定程度上激化了机场与航空公司原有的矛盾。特别是机场收费问题受到了一些人的强烈批评，持这种批评观点的人认为：机场的超级利润来自于对航空公司的层层盘剥。然而国际民航组织的统计数据却显示：机场的利润主要来自于非航空业的收入，还在某种程度上补助了对航空公司的收费项目。航空公司的盈利与否与机场并没有直接关系。
如今的欧洲民航业，正在经历着一场大变革，这种变革将在今后的岁月中重塑民航业的未来。与所有事物的发展演变一样，欧洲民航业变革的推动力部分来自民航业内部——低成本航空公司的快速发展、欧洲枢纽机场角色的转变、航空公司和机场之间不断演进的关系以及天空开放谈判等因素无不在发挥着各自的效力。同时，欧洲民航业目前运营方式所发生的急剧改变也是由全球盛行的恐怖主义、SARS病毒所造成的恐慌、欧洲经济下滑以及不断减少的乘客数量等外部压力所致。
在这个大变革时期，欧洲民航业的长期行业伙伴之间的关系也随之变得错综复杂起来。欧洲航空业一共有超过130家的航空公司、450多个机场以及60家左右的航空导航服务提供商。不容否认的是，民航业内部之间的关系在艰苦困顿时期往往变得紧张。机场与航空公司都面临着许多重大挑战，而此时此刻，双方最需要的是紧密的合作。
[b]欧洲机场的收费受到强有力的管制，每一项机场收费事实上都是政府、机场与航空公司共同决策协商的结果[/b]
国际航协首当其冲地对机场收费问题提出了一些毫无掩饰的批判，这使得航空公司和机场之间的“困难”变得显而易见了。国际航协认为机场收费决策缺乏透明度，而且对航空公司和机场之间的巨大利润差距提出了质疑。然而仔细审视的话，这些质疑是站不住脚的。ACIEurope通过不断与欧洲一些机场进行经常性对话，研究机场收费的方式，证明欧洲机场的收费是受到强有力的管制，并处于政府的控制之下的。航空公司一直宣称：机场和政府在讨论收费问题时往往忽视了航空公司。然而对国家立法和管制机场的分析则表明：所有相关方在机场收费问题上都保持着互动关系。按照欧洲各国国内法，每一个国家都会确保让政府、机场运营商和航空公司三个基本方参与决策，因为它们都是与机场收费有着直接攸关利益的关系方。目前，在机场收费数目上的任何变化或是在决定收费动议的流程中，三方都有充分的协商。
ACI总部最近公布了一份研究报告，指出机场平均支出的44％用于折旧和债务利息，“9·11”事件后大幅上升的额外保安成本进一步恶化了机场的经济前景。航空公司和机场就收费问题分歧严重。对于机场而言，不管是国有的还是私营的，高效、职业化的机场管理是确保航空公司和机场关系的合理平衡点。机场必须确定其设立的收费程序是否可以被各方所接受和理解，只有通过这个方法才能达到一致并富有成效的会谈结果。
[b]欧洲机场的主要利润来自于非航空收入。而在过去25年中，全球机场收费总计大约只占航空公司每年运营成本的4％，并基本保持在这一水平上[/b]
现在欧洲的许多机场已经从单纯的基础设施提供商（通常是国有的）演变成更商业化运作的行业角色。也正由于这一原因，即使它们可能为当地、地区或国家政府所拥有，但通常也被当作私人企业运营。近些年，公共资金已经逐步撤出机场建设，机场收入来源渠道也不得不多样化发展，这为其商业收入——航空运输业和非航空运输业收入来源赋予了同等的重要性。航空公司必须面对这样的事实：机场的主要利润是来自于非航空运输业的收入，而不是来自于机场对航空公司的收费项目。换言之，机场非运输业（商业）收入源正在为机场创造利润，而这一利润被用于补助向航空公司征收的航空运输业收费项目。
从逻辑上讲，这场争论的一个焦点是机场收费对航空公司年预算的影响究竟有多大。按照国际民用航空组织（ICAO）的统计数据，在过去的25年中，全球机场收费总计大约只占航空公司每年运营成本的4％。自从1978年以来，ICAO和国际航协都承认：在运营良好的年份里，机场收费基本都保持在这一水平上。
纵观近两年的世界民航业，乘客人数急剧下滑和持续时间之久是史无前例的，航空公司和机场之间的紧张程度也是前所未见的。据2003年4月欧洲机场运输量统计，与去年同期相比，“9·11”事件后到现在，旅客乘机人数依然呈下滑趋势。这意味着，民航业中的每一相关方的收入都在下降，航空公司并不是惟一的受害者。显而易见，乘客数的下滑同样意味着机场收入的下降，这不仅影响到机场航空运输收费，而且还影响到了一些商业收入，比如机场零售业、停车业等。
[b]航空公司并非正被机场层层盘剥，航空公司的赢利与否与机场也并无直接关联。机场的扩建与自身运营模式也在一定程度上加剧了机场与航空公司的矛盾[/b]
国际航协一直认为机场超级利润是家喻户晓的，从而暗示说航空公司正在被机场层层盘剥。通常而言，欧洲的机场资本回报率在5％至10％之间。但这并不代表机场在从航空公司和旅客身上牟取暴利。如果机场不能得到这一水平的回报，那么将如何进行投资以满足今后机场容量增长的需求呢？这里有一个很好的例证——都柏林机场。2001年有两家主要的航空公司以此为基地。一家是亏损的爱尔兰航空，另一家则是赢利大户——瑞安航空。爱尔兰航空经过大规模的内部重组于2002年扭亏为盈。对于这两家航空公司而言，和机场之间的条款并没有改变，因此航空公司的赢利与否显然与机场并没有直接关系。
在“9·11”之前，民航业面临的最急切问题便是2006年左右机场容量严重缺乏，机场拥挤不堪的现象遍布全球。“9·11”之后，这一切都改变了。尽管目前乘客人数正处于下滑态势，但航空运输需求依然会重振旗鼓，预计到2020年欧洲航空运输量会翻一番。如果没有欧洲各国机场所承担的大量主要投资项目和重组计划，那么它们就没有希望满足未来航空发展的需求。
从另外一个角度看，由于航空公司和机场间不同的业务形态导致了两者间的紧张关系被进一步扩大化。航空公司一般按商业周期安排计划，机场的规划则长达10年至30年。再者，航空公司可以根据需求将它们主要资产——飞机——转移到其他航线上使用，然而机场运营商们则不能将候机楼和跑道移作他用，而且增加机场容量的时间跨度也必须用“年”来计算。
作为一个行业，ACI在今后还需要完成许多工作，诸如在全欧洲为机场创立保安资金，进行重组以适应天空开放协议，保证对欧盟航班起降时刻的改革方案进行高效评审，确保欧洲民航业能够持续发展。应该说，机场和航空公司所面临的压力是截然不同的，但航空公司和机场还是应该全力以赴地确保双方不断演进的关系是长期紧密的行业合作，这种关系不应由于短期经济压力的冲击而发生改变。如果欧洲民航业想要成功地驾驭未来，使行业发展更强大、更健康、更自信的话，最基础也最重要的就是机场与航空公司形成一种共同所有权与合作的理念。
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