苏南国际机场重划长三角物流格局
| 《新闻周报》 记者罗昌平 [投稿排行榜] | 2003/10/22(22:30:29) |
上海虹桥国际机场所有国际航班的整体东移，给苏南各市打造自己的国际机场带来了契机;而苏南国际机场之于长三角而言，是否会重蹈珠三角当年猛建机场的覆辙？
在9月21日召开的“跨国公司与无锡国际制造基地发展战略高峰论坛”上，无锡市代市长毛小平宣布：从现在开始到2010年，无锡市政府将举“全市之力”，将无锡打造成国际制造业基地。
“无锡真要做‘世界工厂’，就要进一步完善机场等物流基础设施。”在当天的会上，索尼中国有限公司董事长正田如此表示。
事实上，这一观点几乎成了到场60多位跨国企业精英人士向无锡市政府主动建言的一大主题。
2002年10月27日，上海虹桥国际机场所有国际与港澳地区航班，全部转移到了浦东机场（简称“东移”事件）。“东移”事件增加了货物的运输成本和时滞，严重打击了对物流需要快进快出的无锡、苏州和常州等苏南的IT业。
由此，“苏南国际机场”应运而生。
[b]苏南IT业的物流期望[/b]
无锡制造业在2002年的增加值为775亿元，占该市GDP的48％。按毛小平在9月21日会议上宣布的目标，无锡制造业增加值预计年均递增13％，到2010年达到2150亿元。“但物流基础设施的建设是实现这一目标的关键。”毛小平并不否认这一点。而航运又是“世界工厂”的重要物流方式。
记者注意到，长三角目前的机场分布如下：东有上海的浦东、虹桥两个机场，西有南京禄口国际机场，南有杭州萧山机场。另有苏州光福机场、宁波栎社机场、常州奔牛机场和南通兴东机场等。
“一般来说，常州的货走南京，苏州和无锡的货选择上海。”常州市经委一位官员告诉记者，“上海机场的东移，无疑使苏南IT企业成了最大、最直接的受害者。如果无锡、苏州等仍依靠上海的机场，那‘世界工厂’可能也大受制约。”
正田很清楚上海机场东移事件带来的影响。索尼公司在苏州新区有一家生产印刷电路板的工厂，“东移”事件发生后，因为原料跟不上，这个工厂的生产线出现多次停产现象。
去年“东移”那段时间，和其他IT厂商一样，华硕电脑集团（苏州）也被物流的不畅弄得焦头烂额。“浦东机场距虹桥机场80公里，东移事件使我们平白增加2个小时的车程，直接挑战IT业零库存的要求。”华硕电脑集团（苏州）总经理李祖尧说。
为了应付“东移”，华硕的主板和笔记本只得改走深圳的陆路，再从香港出货。“东移”前半个月，李祖尧要求提前紧急拉料，把原料储足。为保证正常生产，华硕采取了将整个生产时间拉长、增加库存的做法。
其他企业也出现了类似的问题，从2002年11月初开始，苏州海关和苏州工业园区海关就不断收到企业的申诉。
苏州IT企业经深圳到香港出货，主要的货运公司是一家名叫唯佳的香港公司。“东移”事件之后，唯佳在11月初增加了20辆车的运力。目前，FedEx、DHL、大田、住友、飞驰等国际物流巨头都已在无锡设点。
针对“东移”事件，今年年初在江苏省人代会上，苏州、常州等联合提出一个名为《恢复上海虹桥机场国际机场的地位》的议案。这几个城市认为，解决苏南制造业物流的最好方案，是恢复虹桥国际机场的地位；如果不行，苏南几大城市将考虑建自己的国际机场。
上海方面显然坚决否定了“恢复虹桥机场的国际机场”这一建议。浦东机场宣传部一人士说，国家规划上海到2010年要成为亚太区枢纽港，“东移”正是配合这一规划。
这一背景下，“苏南国际机场”浮出水面。
[b]争夺“苏南国际机场”[/b]
毋庸置疑，谁争得了“苏南国际机场”这一名额，谁将为本地经济安上腾飞的翅膀。
面对上海，同处苏南的无锡、常州与苏州是统一战线，都希望苏南能建一国际机场；而面对兄弟，却又暗自较力，即各自拿出自己的优势来游说。
常州市委宣传部宣传处处长周海涛称，常州奔牛机场距常州市中心20公里，与无锡、镇江等城市的距离均在50公里之内，它可以辐射整个苏南地区乃至苏中、苏北地区，又具有良好的外部集疏运条件，可以融水、公、铁、空联运于一体。
对苏南国际机场的选址，IT业界有自己的观点。华硕集团李祖尧认为，应在苏州建国际机场。他说，空港选址影响产业布局，特别对集成电路产业的影响极大，台湾就是例证。目前从上海到无锡，已形成IT产业带和晶圆代工走廊，这与台北到新竹经济带很相似。而桃园中正机场建在台北和新竹之间，积极影响了台湾IT业。“按照这种经验，应在上海到无锡之间选建国际机场，这个位置就是苏州。”
无锡市计委一官员则明确表示，无锡处于苏南中心位置，不建机场誓不罢休。为此，该市准备了几套方案。
据悉，“东移”事件发生后不久，无锡随即成立了一个工作组，在江阴璜塘镇调研，论证建造一座国际机场，理由是“离苏锡常三市正好是40分钟的车程”。不过，该机场离无锡硕放机场仅70公里，其后无锡当局收到江苏省政府“将硕放军用机场改建为军民合用机场”的公函。
硕放机场距无锡市区20公里，距上海虹桥国际机场110公里，可供大型客机起降。原先硕放机场的利用率很低，每周有无锡联合航空公司（部队的航空公司）的几个固定航班。
由于建设机场耗资巨大，且回报期长，无锡方面一直在引进投资者。据了解，与无锡方面商洽的航空公司有深航和东航江苏公司，尤以前者态度积极。
东航江苏公司是东航与江苏省政府合资组建的航空公司，东航控股55％。作为具有当地政府背景的东航江苏公司本来投资无锡机场的胜算很大，但据称江苏省政府要求该公司“巩固好现有市场，不要再把有限的飞机数量分流到无锡去”，东航江苏公司仍将稳扎南京禄口机场。
据东航江苏公司有关人士说，另一个原因是深圳航空公司更有钱，出手大方。这家1993年9月开航的航运公司，目前其客座率、载运率、飞机日利用率等，在全国民航业中名列前茅。
“现有一家地面代理公司在与深航谈判合作事宜，深航将无锡作为第三基地已成定论。将来深航将开通南方航线，运送小货和客源，到2005年增加国际航班。”驻无锡一家知名物流公司的员工如此证实。
据了解，深圳航空公司对无锡投资后，还将配合对机场的改扩建，加长跑道、建设候机楼以及添加其他设备，作为干线、支线飞机的起落点，以干线为主。
无锡市委书记王荣曾明确表示，无锡需要建一座现代化的国际机场。据可靠消息，无锡已放弃另外新建机场的计划，硕放机场将改扩建为军民合用。而早在1996年，国务院和中央军委已批准硕放机场改建为军民合用。
8月18日，深航高层在无锡开会，与无锡各方进行紧密的磋商。由于涉及到部队、地方等各方，在事情没有最终确定前，无锡市政府和深航方面都三缄其口，拒不透露任何进展情况。
[b]会不会重蹈珠三角覆辙[/b]
无锡显然已取得“苏南国际机场”的主动权。但对长三角整体而言，恶梦是否才刚开始？
颇有意味的是，苏州一位副市长在“南京长三角市长峰会”上表态：为防重复建设，苏州不建机场。
中国民航江苏管理局一位官员也明确表示，无锡硕放机场扩建复航后，将吸引苏锡常的人流和货流，分流南京和上海的流量。由于客源的相对稳定，现有机场尚未吃饱，扩建硕放机场是否有重复建设的嫌疑？
来自民航华东管理局的规划，似乎证实了这一质疑。根据规划，截至2020年，除了上海将建成亚太航空枢纽中心，华东还要建成48个民用机场，比现在多14个，每隔200公里有一个支线机场，每隔400至500公里有一个干线机场。
“作为第六大都市圈，无锡建机场从长远看很有必要。美国的机场才叫发达。”一位航空界的人士说，伦敦、纽约等一些城市周边也分布干线机场，距离并不是新机场成立与否的主要制约因素，美国国土面积比中国小，其机场数目却超过400个。
“但那是美国。”另一位人士反驳说。
这位人士透露，江苏省内开通民航航线的机场有7个，却有6个亏损。这7个机场是：南京禄口机场、常州奔牛机场、徐州观音机场、盐城机场、连云港白塔埠机场、南通兴东机场、启东直升机机场。
“事实上，实现微利经营的南京禄口机场，有2/3的航运资源和能力没有被利用。再如常州奔牛机场，原先由新疆航空公司作为基地使用，租用了很多物业，机场靠此收入颇丰，但新疆航空突然撤走，奔牛机场的日子难过了。”这位人士举例说。
当年，珠三角争建机场致使客流分散，使珠海机场濒临破产，成了港龙航空公司和国泰航空公司的训练机场，以至于到了靠航展才有点收入的寡淡地步。长三角会否重复珠三角当年猛建机场的覆辙？
在9月21日召开的“跨国公司与无锡国际制造基地发展战略高峰论坛”上，无锡市代市长毛小平宣布：从现在开始到2010年，无锡市政府将举“全市之力”，将无锡打造成国际制造业基地。
“无锡真要做‘世界工厂’，就要进一步完善机场等物流基础设施。”在当天的会上，索尼中国有限公司董事长正田如此表示。
事实上，这一观点几乎成了到场60多位跨国企业精英人士向无锡市政府主动建言的一大主题。
2002年10月27日，上海虹桥国际机场所有国际与港澳地区航班，全部转移到了浦东机场（简称“东移”事件）。“东移”事件增加了货物的运输成本和时滞，严重打击了对物流需要快进快出的无锡、苏州和常州等苏南的IT业。
由此，“苏南国际机场”应运而生。
[b]苏南IT业的物流期望[/b]
无锡制造业在2002年的增加值为775亿元，占该市GDP的48％。按毛小平在9月21日会议上宣布的目标，无锡制造业增加值预计年均递增13％，到2010年达到2150亿元。“但物流基础设施的建设是实现这一目标的关键。”毛小平并不否认这一点。而航运又是“世界工厂”的重要物流方式。
记者注意到，长三角目前的机场分布如下：东有上海的浦东、虹桥两个机场，西有南京禄口国际机场，南有杭州萧山机场。另有苏州光福机场、宁波栎社机场、常州奔牛机场和南通兴东机场等。
“一般来说，常州的货走南京，苏州和无锡的货选择上海。”常州市经委一位官员告诉记者，“上海机场的东移，无疑使苏南IT企业成了最大、最直接的受害者。如果无锡、苏州等仍依靠上海的机场，那‘世界工厂’可能也大受制约。”
正田很清楚上海机场东移事件带来的影响。索尼公司在苏州新区有一家生产印刷电路板的工厂，“东移”事件发生后，因为原料跟不上，这个工厂的生产线出现多次停产现象。
去年“东移”那段时间，和其他IT厂商一样，华硕电脑集团（苏州）也被物流的不畅弄得焦头烂额。“浦东机场距虹桥机场80公里，东移事件使我们平白增加2个小时的车程，直接挑战IT业零库存的要求。”华硕电脑集团（苏州）总经理李祖尧说。
为了应付“东移”，华硕的主板和笔记本只得改走深圳的陆路，再从香港出货。“东移”前半个月，李祖尧要求提前紧急拉料，把原料储足。为保证正常生产，华硕采取了将整个生产时间拉长、增加库存的做法。
其他企业也出现了类似的问题，从2002年11月初开始，苏州海关和苏州工业园区海关就不断收到企业的申诉。
苏州IT企业经深圳到香港出货，主要的货运公司是一家名叫唯佳的香港公司。“东移”事件之后，唯佳在11月初增加了20辆车的运力。目前，FedEx、DHL、大田、住友、飞驰等国际物流巨头都已在无锡设点。
针对“东移”事件，今年年初在江苏省人代会上，苏州、常州等联合提出一个名为《恢复上海虹桥机场国际机场的地位》的议案。这几个城市认为，解决苏南制造业物流的最好方案，是恢复虹桥国际机场的地位；如果不行，苏南几大城市将考虑建自己的国际机场。
上海方面显然坚决否定了“恢复虹桥机场的国际机场”这一建议。浦东机场宣传部一人士说，国家规划上海到2010年要成为亚太区枢纽港，“东移”正是配合这一规划。
这一背景下，“苏南国际机场”浮出水面。
[b]争夺“苏南国际机场”[/b]
毋庸置疑，谁争得了“苏南国际机场”这一名额，谁将为本地经济安上腾飞的翅膀。
面对上海，同处苏南的无锡、常州与苏州是统一战线，都希望苏南能建一国际机场；而面对兄弟，却又暗自较力，即各自拿出自己的优势来游说。
常州市委宣传部宣传处处长周海涛称，常州奔牛机场距常州市中心20公里，与无锡、镇江等城市的距离均在50公里之内，它可以辐射整个苏南地区乃至苏中、苏北地区，又具有良好的外部集疏运条件，可以融水、公、铁、空联运于一体。
对苏南国际机场的选址，IT业界有自己的观点。华硕集团李祖尧认为，应在苏州建国际机场。他说，空港选址影响产业布局，特别对集成电路产业的影响极大，台湾就是例证。目前从上海到无锡，已形成IT产业带和晶圆代工走廊，这与台北到新竹经济带很相似。而桃园中正机场建在台北和新竹之间，积极影响了台湾IT业。“按照这种经验，应在上海到无锡之间选建国际机场，这个位置就是苏州。”
无锡市计委一官员则明确表示，无锡处于苏南中心位置，不建机场誓不罢休。为此，该市准备了几套方案。
据悉，“东移”事件发生后不久，无锡随即成立了一个工作组，在江阴璜塘镇调研，论证建造一座国际机场，理由是“离苏锡常三市正好是40分钟的车程”。不过，该机场离无锡硕放机场仅70公里，其后无锡当局收到江苏省政府“将硕放军用机场改建为军民合用机场”的公函。
硕放机场距无锡市区20公里，距上海虹桥国际机场110公里，可供大型客机起降。原先硕放机场的利用率很低，每周有无锡联合航空公司（部队的航空公司）的几个固定航班。
由于建设机场耗资巨大，且回报期长，无锡方面一直在引进投资者。据了解，与无锡方面商洽的航空公司有深航和东航江苏公司，尤以前者态度积极。
东航江苏公司是东航与江苏省政府合资组建的航空公司，东航控股55％。作为具有当地政府背景的东航江苏公司本来投资无锡机场的胜算很大，但据称江苏省政府要求该公司“巩固好现有市场，不要再把有限的飞机数量分流到无锡去”，东航江苏公司仍将稳扎南京禄口机场。
据东航江苏公司有关人士说，另一个原因是深圳航空公司更有钱，出手大方。这家1993年9月开航的航运公司，目前其客座率、载运率、飞机日利用率等，在全国民航业中名列前茅。
“现有一家地面代理公司在与深航谈判合作事宜，深航将无锡作为第三基地已成定论。将来深航将开通南方航线，运送小货和客源，到2005年增加国际航班。”驻无锡一家知名物流公司的员工如此证实。
据了解，深圳航空公司对无锡投资后，还将配合对机场的改扩建，加长跑道、建设候机楼以及添加其他设备，作为干线、支线飞机的起落点，以干线为主。
无锡市委书记王荣曾明确表示，无锡需要建一座现代化的国际机场。据可靠消息，无锡已放弃另外新建机场的计划，硕放机场将改扩建为军民合用。而早在1996年，国务院和中央军委已批准硕放机场改建为军民合用。
8月18日，深航高层在无锡开会，与无锡各方进行紧密的磋商。由于涉及到部队、地方等各方，在事情没有最终确定前，无锡市政府和深航方面都三缄其口，拒不透露任何进展情况。
[b]会不会重蹈珠三角覆辙[/b]
无锡显然已取得“苏南国际机场”的主动权。但对长三角整体而言，恶梦是否才刚开始？
颇有意味的是，苏州一位副市长在“南京长三角市长峰会”上表态：为防重复建设，苏州不建机场。
中国民航江苏管理局一位官员也明确表示，无锡硕放机场扩建复航后，将吸引苏锡常的人流和货流，分流南京和上海的流量。由于客源的相对稳定，现有机场尚未吃饱，扩建硕放机场是否有重复建设的嫌疑？
来自民航华东管理局的规划，似乎证实了这一质疑。根据规划，截至2020年，除了上海将建成亚太航空枢纽中心，华东还要建成48个民用机场，比现在多14个，每隔200公里有一个支线机场，每隔400至500公里有一个干线机场。
“作为第六大都市圈，无锡建机场从长远看很有必要。美国的机场才叫发达。”一位航空界的人士说，伦敦、纽约等一些城市周边也分布干线机场，距离并不是新机场成立与否的主要制约因素，美国国土面积比中国小，其机场数目却超过400个。
“但那是美国。”另一位人士反驳说。
这位人士透露，江苏省内开通民航航线的机场有7个，却有6个亏损。这7个机场是：南京禄口机场、常州奔牛机场、徐州观音机场、盐城机场、连云港白塔埠机场、南通兴东机场、启东直升机机场。
“事实上，实现微利经营的南京禄口机场，有2/3的航运资源和能力没有被利用。再如常州奔牛机场，原先由新疆航空公司作为基地使用，租用了很多物业，机场靠此收入颇丰，但新疆航空突然撤走，奔牛机场的日子难过了。”这位人士举例说。
当年，珠三角争建机场致使客流分散，使珠海机场濒临破产，成了港龙航空公司和国泰航空公司的训练机场，以至于到了靠航展才有点收入的寡淡地步。长三角会否重复珠三角当年猛建机场的覆辙？
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