波音公司(Boeing　Co.，　BA)有可能在没有美国客户参与的情况下推出其最新的喷气式飞机，这在波音来说是前所未有的冒险举措。

　　世界各地很多家航空公司目前所使用的都是波音757和767飞机，波音公司急需推出新的机型来取代这些旧机型。与此同时，波音公司在世界范围内与空中客车(Airbus)的竞争也日益激烈。后者目前正在开发一种全新的超级巨型飞机。

　　由于航空业出现滑坡，美国很多航空公司都捉襟见肘，很难再去认真考虑购买新飞机。不过，波音高级商用飞机销售人员已经在9月份获得了公司董事会对其推出7E7飞机的有限制授权，使其可以将这款高效的200座飞机出售给日本两家最大的航空公司。据知情人士透露，波音商用飞机子公司的总裁兼首席执行长艾伦·穆拉利(Alan　Mulally)不久前曾飞抵东京会晤日本航空(Japan　Air　Lines，　J.JAT)和全日空(All　Nippon　Airways，　J.ANA)的高层人士。这两家航空公司目前正在奋力摆脱因非典型肺炎(SARS)而造成的航空业衰退居面。但亚洲客流量未来几年预计会有强劲增长，这两家航空公司将从中受益，因此它们被认为是波音新机型潜在的首批主顾。

　　波音董事会有条件地同意与日本航空公司进行正式谈判，这最真切地反映出波音推出新机型的决心。这将是波音在1995年推出777飞机后第一次再建新机型。其实，穆拉利的日本之行也比波音原先制定的接触潜在客户的计划提前了数月。

　　然而，在没有美国客户参与的情况下开发一种全新的飞机是有风险的。过去，波音是依靠与一到两家美国航空公司的亲密合作才推出了像737和777这样的机型。在这种合作关系中，波音负责飞机各个环节的设计制造，而新机型的首批购买客户可以对飞机的设计提出意见。

　　由于这样一个大项目的启动需要巨额成本，所有新机型的成败对波音来说是至关重要的。除了面向军事部门的业务有所增长，波音旗下的其他业务目前都不进反退。由于单过道客机717滞销，波音公司已经计入了一笔财务支出；而且公司在商用卫星及发射业务中的37.5亿美元初始投资也被注销了24亿美元。

　　波音的举动显示出航空业全球化的进程正日益加速。2003年，大约75%的波音飞机被发往欧洲和亚洲，较前些年大幅增长。波音777飞机多达70%的零部件都是在海外生产。而在20年前，在海外生产的零部件只占一架波音飞机很少的一部分。预计新的7E7飞机中将有35%的零部件纯粹来自日本。

　　熟悉项目情况的人士透露，日本的航空公司对新飞机有强烈兴趣，这让波音进退两难。两家日本航空公司都表示，它们最初需要的是在日本国内进行短途飞行的飞机。但波音却一直将7E7飞机定位成取代老化的长途飞机。波音一直都夸耀其长途飞机能节省20%的开支，并以此作为其喷气飞机的主要卖点。

　　如果按照日本客户要求的规格来设计飞机，那波音将面临的风险是，大部分其他客户可能都不喜欢新的机型。波音公司的管理人士说，他们也正在与潜在的美国客户“密切”合作。

　　据三位知情人士透露，波音公司觉得最后可能需要开发三款不同的飞机。第一款是专门为日本设计的短途飞机；然后是在世界其他市场比较好卖、适合较长距离飞行的飞机；最后一款是用于超长距离飞行的飞机，预计几年内不会开始出售。

　　多款机型的开发通常意味着研发成本的上升。但波音称，它可以通过安装活动翼尖使一种基本机型既能用来进行短途飞行又能提供长途飞行所需的高效率。通常情况下，机翼越长飞行效率越高。但这种优势在短途飞行中发挥不出来，甚至还可能因为机场的拥挤而带来麻烦。

　　目前看来，7E7还没有克服它的第一个主要障碍，即还没有获得公司董事会的批准，向更多的客户销售。董事会对穆拉利说，只有在波音能以比777更低廉的成本开发并制造出新机型，他们才会支持这个项目。

　　波音董事长兼首席执行长菲利浦·康迪(Phil　Condit)最近接受采访时的发言，听上去好像这个项目很有可能今年晚些时候获得董事会的正式批准。与此同时，空中客车已经显示出巨大的竞争实力，它会通过接受更多订单蚕食波音的市场份额。空中客车的股权有80%掌握在European　Aeronautic　Defense&　Space　Co.手中。空中客车今年的飞机交货量将首次超过波音。

　　如果7E7项目按计划进行，这种新飞机有望2008年开始飞行服务。波音称，市场对这种新机型的需求量大约为3，000架，其中30%左右将用于替换旧的波音和空中客车机型，另外70%用来满足市场需求的增长，尤其是亚洲市场，由于当地航空公司相对来说状况较好，且亚洲飞行需求正在增长，当地航空公司对飞机的需求也会相应增加。

　　空中客车发言人克莱·麦坎内尔(Clay　McConnell)说，波音推出新的超效飞机不会让空中客车感到危机。“这种飞机现在已经在天上飞行了，波音就是冲着我们的A330-200而来的”。后者最近几年在与波音767的竞争中占尽优势。

　　穆拉利在与日本两家航空公司会晤时，他主要谈到了7E7的初步构想，包括预想的性能以及可能的售价。据知情人士透露，穆拉利在双方会面时没有留下书面的文件，但在会晤结束后的几天内，就将一份书面的飞机设计构想交给了两家日本航空公司。这两家日本航空公司在几个月内可能不会做出决定，但它们之前都已表示有意购买这种新型飞机。

　　波音以商业机密为由拒绝与记者讨论上述会晤的细节以及公司对新飞机的构想。而记者也未能联系到两家日本公司就此发表评论。波音发言人汤姆·达文尼(Tom　Downey)说，与客户磋商的进展速度以及同客户一起确定7E7性能方面取得的进展令公司备受鼓舞。预计新机型的市场前景会很好。

　　波音公司很多人认为，空中客车正忙于开发555架巨型飞机A380，这种飞机预计可在2006年投入飞行，波音要在这一期间推出新机型，寻找外国航空公司是必然的选择。据熟悉波音公司策略的人士透露，这个飞机开发项目是波音的又一竞争武器，意图防止空中客车在日本站稳脚跟。

　　到目前为止，空中客车还没能进入日本顶级航空市场。日本航空和全日空所使用的主要还是波音飞机，这其中总共有大约70架双过道767喷气式飞机可能会被7E7替代。

　　作为波音新飞机开发计划的一部分，零部件制造商已经组成了一个所谓的“7E7供应商协会”(7E7　Council　of　suppliers)。日本的三菱重工业(Mitsubishi　Heavy　Industries)、富士重工(Fuji　Heavy　Industries)和川崎重工业公司(Kawasaki　Heavy　Industries)都是协会会员。据知情人士透露，波音计划将机身制造任务的35%都交给这些日本公司，甚至包括非常重要的机翼制造工作。直到现在，波音出于专利技术的考虑，一直将机翼制造工作留给自己完成。如此巨大的制造订单将有助于波音进一步封锁日本市场，防止空中客车的进入。

　　波音拒绝透露飞机具体部件的装配地点，但明确表示，该公司正试图采用一种新的商业运营模式，有可能引入愿意共担风险的合作者以降低前期开发成本。负责7E7项目的工程师迈克·布莱尔(Mike　Bair)说，公司希望达到的目标是：飞机最后的组装只要三天即可完成。而波音777飞机的最后组装要花18天。

>>以往评论<<