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关于通用航空产业投资共性疑问的探讨

来源:民航资源网 作者:蔡国忠 2015-02-09 11:17:29 我来说两句(1)

专业分类通用航空 文章编号】38-2015-0060

  

  2010年以来,通用航空这个概念进入到投资商的视线,这得益于国家出台了一系列发展通用航空的政策和法规。不同的投资商对政策有不同的解读,这也就造成了2011年到2013年出现了过度投资热潮。在经过一窝蜂上马通航产业的盲动期以后,2014年投资逐渐趋于理性。而2014年年底的低空空域改革会议似乎又让通航投资圈看到了希望,在经历将近4年的一个投资轮回过后,在2015年的新起点上,有不少投资商调整了思路,通航小镇、飞行服务站等产业逐步登场,意图从另一个切入点杀入通航产业。通航产业投资呈现出更多的思路和手法,这些趋于理性的投资行为都是值得肯定的。当然,也有不少人选择了观望,他们在疑惑政策利好能不能真正落到实处?通用航空产业如何有效利用政策资源配置、如何吸引政府和民家资本、天空和机场资源如何使用、通航公司资源如何配置、各类技术人员资源去哪里挖掘等等因素依旧是困扰通航产业的现实困难,本文就通用航空产业投资的一些共性疑问做一下浅显的探讨。

  图:通用航空这个概念进入到投资商的视线。不同的投资商对政策有不同的解读,这也就造成了2011年到2013年出现了过度投资热潮。

疑问一:政策利好如何“借东风”?

  近年来,国家密集出台针对通用航空产业的政策证明了其对通用航空产业的重视和期待,在资金层面上来讲国家近两年执行稳健的货币政策,对国家支持发展的行业实行定向投放,通过国家引导、扶持重点发展一些行业,用于提振内需,使经济的三驾马车正常快跑。在国际大宗商品跌价的今天,民间资本对于外国的高端设备,比如公务机、通用类飞机乃至私人小飞机都呈现出旺盛的需求,购买这些商品就需要使用外汇储备。另一方面,人民币贬值的趋势,外资的撤出也会使得国内资金面进一步紧张,在稳健的货币政策下,不可能像2008年那样大印钞,国家为了提振内需到底是该不该动用外汇储备支持民间资本购买外国飞机呢?还是支持引进国外成熟飞机生产线?亦或是不动外汇储备大力支持中国研发制造?从通用航空实体运营口来说,那么需要大量资金的通用航空产业如何解决资金问题呢?我们探讨一下政策和资金支持的突破口。

  资金、项目、规划是相辅相成的。在政府投资项目策略上来讲,有一句话:资金跟着项目走,项目跟着规划走,规划跟着财政走。可见通用产业要想获得国家支持最关键的还是要重点关注国家的资金的调配面。清楚国家在通航产业哪个方向的支持,资金投放量在多少?这样就可以为公司决策提供投资依据,也能规避投资的政策风险。有效避免等你爬上了墙头才发现梯子搭错了墙的尴尬局面。

  进入2015年以来,据不完全统计,几乎每个省都规划了航空产业园,颇受地方欢迎的机场建设项目密集论证规划上马,作为产业园中投资比重较大的一块,机场建设被列为各地领导案头的优选项目。列举两个例子:到2030年以前,江苏布局13个通用机场;而山东更是布局包括支线机场在内的共46个机场。山东目前有6个航空产业园,笔者曾在2014年4月作为通航产业专业技术顾问受某地政府邀请赴上海、广州招商,其中把航空产业园作为重点项目进行招商。在土地使用这一块给予更为灵活的手法。对投资商来只要在该地进行投资,基本上等于免费使用土地。可以说,该地政府给出这样的优惠条件具有极大的吸引力。

  从政府为主体来看,招商会中间,政府遇到了几个比较尴尬的问题,一些投资商不可避免的在通用航空产业园项目上谈到了作为附属物的房地产,前些年的房地产暴利还让部分投资商津津乐道爱不释手。政府招商人员极大耐心的解释通用航空产业才是主业,几十平方公里的基本农田是不能部分转换为商业用地的,一翻苦口婆心筋疲力尽之后,投资商还是没有表现出投资意愿。政府也只得放弃进一步的洽谈与磋商。单从政府的出发点来看,还是非常欢迎通用航空产业入驻投资的。

  从投资商为主体来看,2014年某大型国企在某发达省份看好了一片连接特大城市跟卫星城市中间带的地皮,其中包括湖泊。作为航空产业园综合体,具备环境适宜、航空受众群体经济基础较好的天时地利优势。该集团公司在进行论证后,规划了300多页的方案出来,投资规模接近300亿元。按照集团公司的猜想,如果砸出这300个亿,项目启动一定手到擒来。但在后续的操作中,抱着这个高大上的项目去跟政府沟通,却在政府召开的规划环评会上碰了壁。

  据笔者事后了解,布局的地区是该省经济较为发达的城市之一,而且紧靠特大型城市,作为卫星城的地理优势非常突出。在环评会上,尽管集团公司带去的通航专家跟地方政府讲未来十年,中国通用飞机需求量将达到10000架以上,通航产业如培训、作业、租赁、机场及制造等将会撬动过万亿元的市场规模,按通用航空产业投入产出比1:12测算,市场发展空间不可估量。但该省政府规划部门和发改委给出的一组数据让该集团公司哑口无言。该省在2015年启动的项目是200个,总规模在5000亿元。如果算上1:4各县市区资金进入的放大效应,该省2015年投资规模当在20000亿元规模。而这个航空产业园占地几十平方公里,几乎用了该省所有的用地指标,你这个300亿元跟人家20000亿元就显得小巫见大巫了。而且,你的专家提出的1:12的投入产出比只是个测算数据,也就是说还在学院实验室里凭空猜想出来的,那么后续的就业、税收更是无从测算,当地政府如何会通过你这个项目?

疑问二:民间资本如何“玩通航”?

  从民间资本投资上来看,基本上没有政府和国企这么大的投资规模,想要布局航空产业园,无论从资金规模还是跟政府的博弈上来看,其难度系数可想而知。但这并不能阻挡新一轮投资通用航空的热情和期盼。作为一个民间资本一个投资主体来讲,找好切入点,想在哪个地方打开突破口那就显得尤为重要了。

  笔者作为某地区企业家俱乐部会员,该俱乐部150余个身家过亿的富豪。其中有2家集团公司老总各有1架有公务机,还有几架小的旋翼机,在监管不严格的那几年,有个企业家有一次低空体验了一下旋翼机,从此走火入魔一般要进入通航,几乎参加了每一个国内的航展、研讨会。笔者觉得,他在见识了这么多形形色色的现状后,定能看出通用航空产业的门道,其心理会趋于理性。但是他去年跟笔者的一次谈话中,决定要拿出身家的一半来做通用航空产业,在倒吸了一口凉气之余,笔者不得不不佩服各类专家学者对通用航空产业布局所做的巨大推动作用。当我问他要从哪里那里着手?打算具体做什么类型的项目?目前有多少后续项目资源?他却困惑的摇了摇头。可见,航展也好,研讨会也罢,给人吃下的不过是兴奋剂而不是补品。如果民营在吃不透政策和政府思路的情况下,盲目投资通航并不是明智之举。

  在资金的争取上也是通用航空产业投资最为关键的因素,在政府层面,资金面对的是项目和规划的前置因素,在规划上不能把自己的项目列入政府规划,后面的操作就失去了政策依据,争取政府资金将会变得极为困难。对于民间资本,也不是简单的理解为把钱拿来就可以开始项目了,在年底的企业家俱乐部年会上,朋友们开玩笑说,我们每人给你投1000万,可以募集资金15亿元,你能不能在在咱们这里弄一个像模像样的通用航空产业园出来?也好让我们这些土豪们玩一把高端的。我回答说,不能。因为做通用航空产业园绝不是有钱就能解决运作过程中的一切困难。

  在有效利用民间资本的操作上,有众筹的P2P、融资租赁、合伙人以及证券化上市融资等模式,可以有效的解决资金来源。在西部有一家筹建不久的通用航空公司,从他们筹建开始,就高调宣传,直至运行许可,其运营内容囊括甲乙丙和轻型运动类别的所有项目。尤其去年跟某剧组合作,拍了热播剧,让其在圈内声名鹊起。开始的时候,笔者也认为如此高调的炒作,透支了巨大的资金和物力资源,使其运行成本直线上升,那么将来怎么能在短期内达到平衡点?就是再有钱,通用航空也不是这么玩的啊。直到有一天,该公司突然宣布对公司进行上市申请,笔者才恍然大悟,如果其通过发审会上市操作成功,就是按照比较低的市盈率20倍发行价格的话,他的公司价值直接翻了20倍,那么前期高调炒作花费的钱根本不是问题。让人不得不感叹:高手在民间。

疑问三:如何给通航产业“造血”?

  对公司进行证券化上市融资,国企走在了前面,以中航工业集团为例,作为航空产业的龙头,旗下共有21家上市公司。作为实体运营的上市公司我们不做讨论,且说纯金融手段操作的募集资金手段,在1997年6月26日上市发行了中航飞机股票,股票代码为:000768。截止到2014年12月31日,其总资产为346.58亿元,在其上市近20年里,累计分红9次,总金额为9.06亿元,从2006年限售股解禁,大小非减持比例为62%,也就是说,中航飞机在这些年里,不算出去再进来,融资净收入215亿元以上。在2007年,上证指数冲高到6124.04点,在这个过程中,其为中航工业集团募集到的资金要翻好几倍。可见,资本证券化模式能更为有效的为中航工业集团设备改造升级和扩大再生产提供巨量的资金支持。中航工业集团通用飞机公司提出要在全国布局50家爱飞客综合体和6家航空小镇,从趋势上判断,其统一规划下的整体动作,未来也会走上市融资这条路。在2015年1月17日,证监会和银监会突然宣布融资融券最低金额为50万元,由于一些机构和散户的错误解读,造成了1月19日的大盘超量大跌,弄得证监会的掌门人肖刚赶紧出来辟谣,才算稳定了市场军心,使得大盘按照慢牛健康化的向上走趋势发展。市场经济有三大件:生产关系+信贷+人性。三大件在是特色的社会主义市场经济中,务必洞察它的资本主义属性,思维万不可沉浸于“特色”,特色并没有没有减轻资本与生俱来的风险,我们要学会利用。泛滥的金融衍生工具,中国暂没到那程度,二三十年后也会有,在这个时间区间内通用航空产业如果完成凤凰涅槃浴火重生,当为实现中华民族的伟大复兴书写徇丽多彩的一笔。所以,笔者解读为国家近十年战略意图上是支持通用航空产业的,在政策面上给予了极大的照顾,利用增大货币定向投放也降低货币超发的风险。在此动作的同时,鼓励国企和民营充分利用吸纳民间资本,形成投资洪峰,打造通用航空产业蓬勃发展的健康态势。

  政府、国企还是民营无论谁作为航空产业项目的主体,如果不能理性思考、全盘布局,就是解决了资金层面的问题,其政策闯关依然是横在前进道路上一个较高的门槛。所以,把准政府的脉搏,找出跟政府契合度最高的一点着手,那么迎接他的不会是只看到别处风景轰轰烈烈风生水起,而自己这里抱着一大堆政策、材料和巨额资金却无从下手的结局。

疑问四:为何通航不能“单打独斗”?

  笔者所在市农业局看到本市林业部门灭美国白蛾作业飞行争取来大笔资金,艳羡别家资金量充沛的同时,查阅了大量的资料和文献。惊喜的发现,国家未来布局的大农业概念,通用航空在农业上的使用要远远大于林业,既然林业搞的这么好,那么咱们农业何不开始布局通用航空作业呢?而且本市各地区耕地总共1200多万亩,按照飞防作业一亩地国家投入30元测算,除去一亩地7.5元(2014年最低竞标价为4.95元/亩)作业费,还有几百万元的农药购买费之外,本局用于飞防工作可支配资金量可在2亿元左右。在经过本局一轮会议之后,形成了统一意见和思路,那就是农业局购买飞机进行农林作业,项目报上上写购买运五B型飞机4架,建设农用机场一个,申请购机费、机场建设费、农药购买费、年度作业费和人员劳务支出费等共计xxxx万元。项目报到市里后,市里领导极为重视,专门进行了调研,决定使用该市省农业部直管农场征地,不用改变农业土地使用性质建设农用机场。市里进行了年度立项,省里农业厅也很顺利的通过,最后在农业部那里卡了壳。农业部问购买了飞机,谁来飞?没有成熟的通用航空公司运作,如何保证作业效果和飞行安全?市里农业局无言以对,该项目的否决也在意料之中。

  从通用航空产业投资来讲,如果在此时成立一家通用航空公司,进行筹建,专项做农林作业,然后跟市里谈农场土地使用。在筹建通用航空公司的同时,由市里立项建设农用机场。等该公司运行许可后,市农业局提出购机申请,然后在该通用航空公司托管。市农业局既能获得项目款项和支持,而通用航空公司又能获得市农业局飞机托管和稳定的农林作业任务,确保了盈利需求。在这里需要注意的一点就是,尽管国务院下放了机场建设等项目的审批,但是笔者了解到,机场建设项目最后一关还必须要到国家发改委审批,然后呈报军委和空军签字备案予以通过。做事就要坚持到底,不要费尽周折千辛万苦走了一千里路已经望见家门,却倒下了。所以,对于国家层面的政策解读一定要有足够理性的思考和前瞻性的战略眼光。

疑问五:“蛋糕”怎么分?资源怎么抢?

  资金、土地资源有效利用跟上层政策提供的资源并不相悖,但进入2015年以来,越来越多的地方政府和大型投资集团逐渐认识到通用航空产业要面对的是投机泡沫。其实通用航空产业也是产业泡沫,产业泡沫就是投资狂潮,是新概念、新技术、新行业、新增长点投资过头,社会投资蜂拥而入,进而价格和供给超过了当时的需求,而且超出的程度必定是荒谬的。然后这个行业进入萎缩或慢速发展。不意味着中国以后不发展了,而是以后发展速度不会那么快,通用航空产业的硬件建设亦如此。由于资本主义经济以正反馈机制先上坡再下坡的方式运行,所以每次狂潮之后必然是债务危机,投机大众血流成河,永远不会变。投资狂潮的唯一好处,就是遗留下了丰富的基础设施能够被后人利用。当然,这只是笔者一个往后看几年的发展趋势判断,至少目前几年通用机场的需求还是旺盛的,各地政府、投资集团和民营机构可以大胆在地面上布局,当你脚踏大地仰望天空心随白云飘荡的时候,能记着这个预言,不至于让理性远离你的初心。

  对于规划立项机场难度很大的地区,或者国家和政府没有在该地布局机场的地区,那么选好一个保障机场就至关重要了。在使用该机场之前,一定要了解该机场的归属,是民航机场、军用机场还是通用航空机场,对于各机场的特点和使用模式笔者在这里不再赘述。

  在天空资源的利用上,最近几年国家召开了不少会议,从文章开头的政策清单中就可以看出,特别是2014年第三季度,备受关注的《低空空域使用管理规定(试行)》征求意见稿已成型,并正在广泛征求行业内外的意见与建议。笔者认为,要想真正的实现低空开放,概括的说需要建立一个体系,完成四项配套建设,对通用航空飞行提供全方位的保障,通航产业链将迎来爆发式的增长。笔者对于低空开放在另外一篇文章中专门有阐述,这里只简要说一说几个标题。

  一、低空开放首要条件是成立一个管理体系,这个管理体系需要独立于军航、民航之外,可称之为--通航管理局或通航管理办公室。

  二、低空开放必须要完成保障正常飞行的四项配套建设

  1、一套经过专业培训的管理班子和管制人员

  2、一套完善的低空管制设备

  3、一套成熟的低空飞行规则

  4、一套成熟的管制手段和方法

  2015年新出现的概念是飞行服务站,业内时髦的称呼为FSS,其实这是个并不准确的诠释,目前世界上最新技术服务站应该称为AIFSS,也就是自动化国际飞行服务站。在这项技术上中国落后于西方发达国家数年,因此引进西方的技术、设备是目前几个FSS最主流的操作。西方产品产品解剖开来,确实技术先进,操作界面简单友好,非常人性化的设计解放了巨大的劳动力,释放出极大的心理舒适度。而西方发达国家技术上完全成熟和市场饱和的情况下,也有强烈的向产业新兴国家输出技术的需求。FSS的出现,也给通用航空产业产生了另外一个投资点,各种服务设备的制造在新兴的国家会面对巨大的市场需求而有良好的市场前景。从国家安全层面上来讲,这种技术上设置壁垒与相望,部分阻断支撑点的做法,既能在产品上展开技术合作,又能合理的良性竞争,更重要的一点就是有效避免了行业萎缩而产生崩溃的传导功能,进而保护了自己国家新兴的产业经济。

疑问六:会有新一轮“造飞机热”么?

  飞机制造在西方发达国家当今被界定为夕阳产业,无论波音、空客、麦道还是通用飞机制造公司概莫能外,面对中国这个刚刚把航空产业作为拉动内需的手段的国家,各厂家使出各种手段。

  若摈弃政治因素,单纯的市场观点来看飞机制造,在经历了十年房地产的繁荣昌盛和2008年需求刺激以后,以政府为主导的凯恩斯主义无论在西方发达资本主义国家还是新兴的发展中国家,其边际效用率逐渐显现,。对落后的基础能源产能过剩的国家,需求的萎缩必然造成社会各类矛盾激化,治安环境恶化,因此各国都有寻找另外一个增长极来转移人民视线、缓解国内矛盾、转嫁过剩产能的欲望。但从这一点来看中国也未必是各航空制造发达国家掘金之地。在这个新的历史时期如何在需求不断萎缩的世界格局下,盘活中国这个新兴的通用航空市场,不仅仅是考验国家层面,还考验作为国家重器的中航工业集团的飞机制造,以及一些引进国外成熟飞机生产线的民营制造企业。

  飞机问世时期可以赚钱,发展时期依然有人赚钱,那么高速发展时期乃至于产业饱和时期可不可以赚钱呢?笔者认为中国制造应不在乎别人笑话,让真理永远留给历史和人民来检验。理性看待中国正处在历史变革的紧要关头,淘汰落后产能,进行产能升级,认真研究中国的市场需求和特点,以极大的智慧和勇气面对挑战和机遇,从最基础的做起,不要一开始就追求高大上,要认清在经历了高速发展的十年后,民家资本已经部分透支,这个时候应该努力以降低成本为主导方向,让更多的人能承受起航空消费,以横向扩展横向打牢地基,为将来的高端消费提供充沛的营养需求。中国在朱镕基时代的1994年曾经进行过一次价格闯关,是一次极为风险的尝试,尽管最终取得了成功,但历史遗留问题的反作用力依然没有完全消除。作为纯市场化运作的通用航空产业万不可做国家层面的尝试,因为企业毕竟不是国家,其承受力远远没有国家强大。作为国家队的中航工业集团更应该本着养兵千日,用兵一时的极端负责精神承担起新的历史时期国家交给自己的重担,以极其理性的思考去布局通用航空产业。而面对国内市场的民营投资热潮,笔者只祈盼以出世的精神面对入世的事业,天下芸芸众生,能多几个人大彻大悟!

疑问七:到底怎么搞运营?

  笔者在2013年到2014一年间,对16家通用航空公司和6家通用航空产业园进行了尽调,对公司架构、管理人员和技术人员进行了价值评估,并对公司的运行状况利用麦肯锡方法进行了分析。在这一章节,笔者并无高明的建议,只是把自己的感触谈一谈,希望能给这个新生的产业提供一个借鉴和参考。先由笔者做的一个运行管理系统开始本章节的分析:

  图:运行部管理系统-标准系统。

  我们先从岗位专业通用标准说起,在对16家通用航空公司和6家通用航空产业园尽调后,笔者发现一个很有趣的现象,就是目前各公司和产业园比较热衷于请来民航总局以及下属管理局退休官员来担任公司的高管。对新生的通用航空产业来说,这不无道理。对于国内投资者来说,这个新近进入大众视线的产物还较为陌生,尽管国家、院校、协会等召开了不少产业研讨会,但并没有消除投资者心里的疑虑。那么,对于局方退休官员来说,其掌握的信息资源对其他行业进来的投资者来说几乎相当于一个图书馆。对这种现象,笔者持支持态度,通用航空产业文化需要有人宣传普及,那么官员应该被作为首选。当这个行业发展了一段时间后,笔者认为各退休官员应该抽身而退,这与习总书记要求的各级官员退出各类协会顾问要求相一致,给新生产业既要提供信息技术支持的同时,又要确保新生产业解放思想轻装上阵。从全球市场经济层面来讲,一国政府掌握的经济情报远远胜过大众,而犹太金融集团对全球经济形势的把握,又远远胜过一国政府,美国高盛公司作为替罪羊倒闭退出历史舞台,而高盛员工可以换一家公司,可见,智库和技术人员的市场作用力不可小视。作为新筹建的通用航空公司和产业园要逐步建立企业智库,储备各类技术人才,在走过艰难的过渡期以后,这些管理和技术人才逐步上岗担任公司的重要岗位,执行公司的决策,在市场上搏杀,为公司打造一片新天地。

疑问八:通航人才如何培养?

  在最近某大公司的招聘启事中笔者看到许多岗位都被要求经历过XXX院校职业培训的优先。诚然,作为航空管理人才的培训基地,其在中国航空产业发展中为各类航空公司培养了大量的管理、技术人才,它对中国民航业的发展功不可没,在以后,该院校继续承担为通用航空产业输送管理人才的重任。笔者观点,在进行定向院校培养的过程中,通用航空产业更应该敞开大门,面向社会和大学招聘多样化人才,这也是通用航空呈现产业多样化的具体需求,这也是通用航空产业有别于运输航空产业的鲜明特点。

  各类人员入职后,公司应进行各类培训,这个时候XXX学院是发挥其巨大作用的时候。等学成回来后,公司明确岗位分级内部标准,这个标准是要高于通用航空产业通用标准的,如果公司决策层有决心把自己公司建设成行业内标杆的理想的话。对各类人员进行岗位分级标准培训,着手制定经济学、管理学和技术层面的内部考核认定,具体项目和方法由下图参考:

  图:运行部管理系统-质控系统。

  上述方法并不能使公司内各类人员变得更聪明,只是教会他们一种方法和技术手段。历史不过是简单的重复,进入到通用航空产业的新生力量不乏其他各产业的精英,树立新的世界观和方法论是考量通用航空产业新生军智慧的难关,相信怀揣着一腔激情的人们一定能迎来通用航空产业的大繁荣!

  结束语:

  笔者我在写这篇文章的同时,我亦在通航产业内冲锋陷阵。文章不乏犀利和尖刻,如果各位实在有气,不妨把我随时来戳。

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