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【海外视角】国航并非中美航线最大承运者

 2015-01-29 来源:民航资源网 作者:Kiwicloud  [投稿排行榜]
2015-01-29 17:03:02

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[摘要] 在几乎所有的其他指标上——坐席、频次、城市对方面——美联航(中国国航星空联盟的伙伴)都比国航多得多,并在2015年将扩展到成都的服务,增加第二趟每日洛杉矶飞上海的航班,这也是第一个在中美航线上每日运营一个以上航班的美国航企。

      (本文摘译自Centre for Aviation)

            中国民航局称,中国国际航空公司成为中美市场最大的承运人,并终结了美国航企的“统治”。不过,这是在中国国航运营着6个美国城市,美联航连接着5个美国城市的基础上。

      在几乎所有的其他指标上——坐席、频次、城市对方面——美联航(中国国航星空联盟的伙伴)都多得多,并在2015年将扩展到成都的服务,增加第二趟每日旧金山飞上海的航班,这也是第一个在中美航线上每日运营一个以上航班的美国航企。

      图:中国国际航空公司和美国联合航空公司美国-中国大陆市场的单向比较:2014-2015财年

      图:中国到美国(每周座位,单程):2011年9月19-2015年6月14

      更重要的事实是,中国民航局在合适的时机公布比较的情况,这是中国的国际航企参与竞争的明确信号,特别是在最重要的战略性市场方面。

      美国航空公司、达美航空公司和中国东方航空公司在竞争第三名。美国航空在2014年6月推出的达拉斯-上海航线在2015年将满一年。达美航空一直动作不大,但是将从2015年7月开始推出洛杉矶-上海航线,同时中国东方航空公司将把其绝大多数的777-300ER部署到跨太平洋市场上(包括加拿大)。

      中国东方航空公司试图用777的长途航线的增长重振其地位,而南方航空公司一直暗中发力,第一个将广州往返洛杉矶航班的机型从777-200升级为A380(许多年来,这是它唯一的美国航线)。在2014年8月,南航开通广州-纽约航线,接着12月开通广州-武汉-旧金山服务。随着这两条航线加密为每天一班,客流量的增长可以预见。

      海南航空是规模最小的。它以787为轴心,已经建立了紧凑的北美航线网络且有更大的雄心。不过,它在北京的基地受制于国航。海南航空2015年的长途航线心愿包括一些北美的服务。海南航空已经获得了中国方面的航线许可,包括上海-波士顿和北京-圣何塞。海南航空只有两架787未交付(已经有8架在运行),不过海航声称要买更多787。

      中美航企在获取市场份额方面势均力敌

      2009年,中航企在中美直航运力方面处于10年来的最低点。中国航企占有39%的市场份额。在市场总量小得多的2005年,中国航企的份额是47%。

      2014年,中国占据47%的市场份额。这个份额和2005年时一样,但现在的“蛋糕”更大了,这反映出中国航企的成长。现在虽然是2015年年初,不过从1月的排期来看,中国航企占据了49%的运力。

      近年来,中美两国在航空方面,关系发展良好。据新华社报道,2015年上半年将有新一轮中美谈判。

      图:中美直飞(除夏威夷)座位容量份额按国籍对比: 2005-2015

      图:中美直飞(除夏威夷)座位容量按国籍对比: 2005-2015

      中美航线双方面临的挑战是第三国枢纽机场

      中国将中美市场看做两国航企之间的竞争。但是评估与第三国枢纽机场的竞争可能会更有收获。中国市场的特性和中国对TravelSky(它不公布客票销售数据)的依赖意味着对中美市场旅客流量的预测数据会有很大的变数。

      达美航空在2014年3月接受华尔街日报采访时预计,中国和美国航企将占中美航空市场60%的份额,第三国航空枢纽占40%的份额。据达美航空统计,第三国枢纽通常占美国客流量的15%。在2013年下半年,IATA数据显示第三国枢纽机场占中美市场份额的18%,这比达美航空的分析少了一半。该数据还显示,美国航企占中美市场份额的47%,中国航企占35%。

      中美航企的合作也在增长。达美航空与中国东方航空公司合作密切,而且,其合作在达美航空转移到东航的总部所在地上海浦东机场后将更加深入,达美航空在上海的转机时间也将会缩短。美国航空与海南航空进行了代码共享合作。美联航与国航关系友好,但是又保持着一定距离。

      以上动作都面临这第三国枢纽机场的挑战。主要是面临香港、日本和韩国在中美中转航班方面的挑战。

      图:全日空海外销售类型指数 2013财年=100:1H2013,1H2014(注:深蓝色为成田机场吞吐旅客,淡蓝色为从羽田机场吞吐旅客。)

      韩亚航空公司大韩航空公司很可能已失去短期市场份额。中韩点对点市场发展迅猛,使得韩国航企在中韩航线上获得比中国经韩国至美国的航线更大的收益。与此同时,韩国航企在中国市场的增长只是象征性的。因为中国有意限制第六航权干预的可能性,这也限制了韩国航企在中国市场的增长。

      在北亚地区,中美航线还有一个规模不大的中转枢纽,这就是台湾。像韩国一样,台湾在中国大陆航班方面收益颇丰,它不想因提供跨越太平洋的中转航班而稀释收益。长荣航空在北美航线上收益的增长主要来自东南亚经台湾的中转航班。此外,法规方面的限制也禁止台湾航企执行从中国大陆经台湾中转飞往第三地的航班。随着跨台湾海峡航班的增长和政策上的逐渐宽松,台湾的枢纽地位将发生改变。

      香港是最南端的中转枢纽机场,但是它与中美城市间的大量航班,加上其比日本航企更低的运行成本,使得国泰航空成为无可争议的强大竞争者。

      中国国航不是最大的,但是中国航企业已经取得成果

      在一个合理的指标上,宣布中国国航是中美之间市场份额最大的航企还为时尚早。不过,有一天国航很可能成为最大的,而且还有可能和它目前的竞争对手也是星空联盟的伙伴美联航结成联盟。

      中国航企和外国航企的联营合作曾经很有限,不过在2014年,这个数量快速增长。2014年,国航和加拿大航空新西兰航空、汉莎航空联营合作,而中国东方航空公司与澳洲航空公司结盟。

      对于美国市场来说,美国航企在结盟的市场需要开放的天空,而这个情况限制了类似国航-美联航、达美航空和许多中国天合联盟伙伴结盟的可能性。

            《海外视角:国航并非中美航线最大承运者》原文地址

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