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闹事旅客对抗的不是航空公司而是航空法

来源:民航资源网 作者:王疆民 2015-01-13 13:29:48 我来说两句(0)

专业分类民航法律 文章编号】34-2015-0018

  

  最近,发生在昆明长水机场,旅客强开“应急出口”舱门的事件,再次引发各方的关注。应该说,旅客通过这样的方式表达对飞机“延误”的不满,实际上是一种害人害己的违法行为,可谓“无知者无畏”。一些媒体包括个别电视台,在表达他们的看法时,话语同样雷人。他们把航空法放在一边不提,一味地指责航空公司,更是颠倒是非,同样表现出航空法和民航知识的匮乏。

  据报道,1月10日凌晨,东航云南分公司昆明至北京MU2036航班上的一些旅客,因为飞机延误和除冰暂时关闭空调,借口机组的解释无法满意,在飞机滑行期间将三个“应急出口”舱门强行打开,严重影响到了飞行安全。涉事的25名旅客被警察带离调查,肇事者被机场派出所依照“治安管理处罚法”,治安拘留15天。

  当然,肇事者受到法律的制裁,这是毫无疑问的。但是,15天的治安拘留是否就是对这一类案件最好的惩戒?这还有待我国航空法律界,对这种日益严重的航空违法行为进一步深入的研究和探讨,避免以后类似犯法行为愈演愈裂。

  1944年12月7日《国际民用航空公约》(又称《芝加哥公约》)在美国芝加哥诞生,让世界航空运输有了一个安全飞行的环境,也促进了世界航空业健康发展。而随着当前航空运输市场的不断壮大和发展,“不遵守航空器上的行为守则,不服从机组成员指令,干扰航空器上良好秩序和纪律”的案件有了明显的上升趋势。为了预防和制止各类干扰、破坏行为,保障航空安全和运营秩序,在过去的几十年间,国际民航组织又相继制定了一系列相关国际公约,包括1963年的《东京公约》、1970年的《海牙公约》、1971年的《蒙特利尔公约》、2010年的《北京公约》和《北京议定书》等。尽管这些国际航空法文件的具体内容、适用范围各有侧重,但均集中体现了对航空安全与秩序的保护。

  或许有人会问,航空“旅客闹事”的危害真的这么大吗?需要世界范围航空法律界的关注,如此大动干戈?

  其实,目前在我们国家,有这样的疑问的人相信还是有很多的。因为,我国作为新兴的航空市场,许多人尽管坐过飞机,但他们并不了解航空运营的相关法律和知识。一些闹事旅客的行为就表明,他们对航空运输安全的“无畏”的勇气,正是来自他们对这方面知识的匮乏。航空安全不是写出来摆样子的,也不是小题大做,而是经验教训甚至是血的教训换来的

  当然,还有一种“无知”的表现,就是总是把商家和消费者对立起来。把商家看着是“强势群体”,消费者则是“弱势群体”,而不是在法律的规范下,商家和消费者和谐地相处。这样所谓的“弱势群体”思维方式,导致一些人总认为,消费者必然是受“欺骗”和“压迫”的。其实,在现代的市场经济中,合法的商家都是根据消费者的需求来提供产品和服务的,消费者在市场中才有最大的选择权利。

  每当出现特殊天气情况下的航班延误和取消时,一些旅客就认为航空公司没有说“真话”、“信息不对称”,甚至说航空客规都是“霸王条款”。于是乎,违法打砸航空设备和强行开启“应急出口”舱门有之,打骂工作人员亦有之。其实,在特殊天气情况下,航班延误和取消决定都是由空管、机场、气象和机务等保障单位做出的,而不是运行单位的航空公司。之所以这些保障单位要这样做,他们也是反复衡量了各种飞行利弊,以保障旅客最大利益为前提所采取的一种措施。

  这次MU2036航班上很多旅客认为,飞机除冰时,关闭半小时空调难以忍受。但是,他们没有想到的是,机务的保障人员,站住十几米的除冰车上,手持压力巨大的除冰剂水管是多么的艰辛。水管里喷出的是热水,而被北风吹到身上却结上了厚冰。那样的艰辛,是常人难以感受得到的,但他们还是认认真真地把飞机每一个角落的结冰都除干净,以保障飞机的安全。他们中的很多年轻小伙子就已经得上了风湿关节炎。当旅客们进入有空调的机舱时,机务人员却正在露天飞机跑道上“冬练三九,夏战三伏。”他们的辛劳不是这一两句话就能说清楚的。

  我认为,旅客不去了解民航系统如何保障他们的利益,如何尽心尽力地提供最好的服务,才是最大的“信息不对称”。而一些旅客因为自己的无知,去做违法的事情,才是真正的“霸王条款”。

  限于当前的科学技术,航空公司主要还是靠天吃饭。即使是发达国家的航班真实的正点率也只能达到70-80%这样一个正常的范围。不否认,个别地区有较高的航班正点率,但这一定有其特殊性;在当前全球飞机大量增加的情况,不可能追求更高正点率。正像城市的高速路修建得再快,也赶不上汽车增加是一样的道理,堵车肯定是一个新常态。而飞机与汽车还有很多的不同,会受到天气、空管等等多种因素的影响。

  另外,这次MU2036航班上机长亲自出面向旅客解释,竟然起不到效果,我们也不能不提。可能我们很多人从小就听“船长”的故事:船长在航行时是有绝对权威的,不管对错与否,都要先按船长的指令去做。在海上航行时,“对”与“错”已经不重要,各行其是才是航行中最可怕的。现在的航空飞行更是这样,航空法中其实也给予了机长很大的权利。一些国人在外航上闹事,机长马上就能行事权利,驱逐闹事旅客下飞机。国外飞机上是不允许影响正常飞行情况出现的,甚至有些机组随身带有手铐等器械,以制止机上闹事行为。另外,许多国外航空公司也设有闹事旅客的“黑名单”,只要旅客上了这个名单,其乘机受限可能不只是某个航空公司,很可能是该国的所有航空公司,甚至终身不得乘坐飞机。因为,闹事的行为不只是影响到航空公司,而是飞机上的所有旅客性命。

  在此次旅客强行开启“应急出口”舱门事件曝光后,有许多媒体很快地报道了这一事件。其中“中央电视台”对此事件报道时,就旗帜鲜明地指出,闹事旅客是违法的行为,应该得到应有的惩戒;同时也表示,机组向旅客解释相关情况,符合操作的规程。这无疑是客观的,也让那些故意闹事旅客没有了立场。但是,也有一些媒体却既没有提到旅客闹事是违法的,甚至还认为航空“安全和服务是同等的。”按这样的逻辑,安全和服务被分裂成了两个部分:安全是一部分人管,而服务又是另一些人管。所以,当航班晚点时,旅客就可以用“安全绑架服务”,在飞机运行时去强行拉开“紧急出口”的舱门?

  航空“安全”不可能是孤立存在的,它和其他航空服务一样,也是一种航空服务的内容,即“安全服务”。这项服务无论是运行方面,还是法律层面,都是作为航空运输最重要的保障服务,并由多个航空部门来承担这项“保障服务”,并形成一个航空飞行安全的保障系统。这个系统包括了部队、民航、公安、安检、航空公司、机场、机务和气象等一系列部门单位。当然,航空运输的各项服务也是环环相扣的,不可能相互分离开来。但是,安全保障永远是第一位的,否则,就谈不上真正的航空运输服务,也不会有旅客来选择这样的运输服务。从马航和亚航最近接连出现的安全问题,致使他们的经营状况急剧下滑,就能看出,安全对于一个航空公司是多么的重要。

  把航空“安全”和“服务”分裂开来看待,是对民航业务的不了解,也是不懂法的表现。这样的言论甚至会进一步助长一些闹事旅客的违法行为。

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延伸阅读:闹事 南方航空
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