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开辟二线城市跨洲际航班并不是坦途

来源:民航资源网 作者:赵丽萍 2014-12-25 14:34:13 我来说两句(0)

专业分类规划发展 文章编号】30-2014-0609

  

  洲际载客航线运输进入中国二线城市的历史是短暂的:2010年平均每天只有一班,但时至今日已有多个远程航班进入中国二线机场。2011年航班数增加了一倍,到2015年每天有11班。这将分布在26个城市对,这是从2010年只有4个城市对的基础上涨的。大部份远程航班都是去欧洲、接着就是中东和澳大利亚,北美正紧跟后面。

  外国航空公司引领着这股潮流并以荷兰皇家航空公司(KLM)和德国汉莎航空公司为首。阿提哈德航空公司(Etihad Airways)和卡塔尔航空公司(Qatar Airways)也属于首批的弄潮儿但其不是孤军作战,英国航空公司(British Airways)和美国联合航空公司(United Airlines)紧随其后。中国航空公司出现在二线远程航线服务行列里大部分的原因是因为补贴。到2015年将有8家外国航空公司和5家中国航空公司开辟二线机场远程航线服务。2015年阿提哈德航空公司的阿布扎比—成都航班将代表着二线机场首次每天一班远程航线服务的启动。

  这大规模的航线开通面临可持续发展的挑战,不赢利是肯定的,但有发展的潜力。

2015年将有13家航空公开辟26个二线机场远程航线服务

  2014年12月-2015年将有13家航空公司(5家中国航空公司和8家外国航空公司)启动每天平均11.5个跨洲际城市对航班。 我们相信这些航班航程都是超过4,500公里,不到达中国的北京、广州、上海类似这些大的枢纽、甚至1年超过10个航班亚洲更大的城市,也不包括一系列航线衔接有限但有效的包机运营航线如乌鲁木齐—吉达航班、成都-—毛里求斯航线;这些航线一定涵盖起步较晚但这一年内至少有10个定期航班的城市。

  我们坚信这些航线来年一定有能力持续经营。

  其中一个例子就是东航的南京—悉尼航线,该航线始发2012年12月且一年内只执飞了4班, 但到了2013年增加到152班。

  我们研究直接进出中国的通航点的情况:上海—乌鲁木齐—伊斯坦布尔就被定位为二线机场航线,但福州—上海—纽约不是(数据来自与航空公司发送给OAG的航班时刻表)。

  2014年有27班跨洲际的远程航线而2015年降到26班,原因是东航停飞了温洲—罗马航线。2014年,东航在这条航线共飞了13班。但是其他航线的增长远可以抵消这条航线的损失,2015年航班增量大于2014年。

每年跨洲际进入中国二线市场航线的数量和班次:2004年-2015年

来源:CAPA 和OAG

 

  严格来说2004年只有一条二线机场跨洲际航线,那就是东航的上海—洛杉矶航线,中途经停哈尔滨。但是航班大部分承载的是上海和洛杉矶的客人。

  近期第一个二线机场跨洲际的航班是2006年荷兰皇家航空公司(荷航,KLM)执飞的阿姆斯特丹—成都航线,这条航线完完全全掀起了进入中国西部二线城市的热潮。

  成都仍然是最受欢迎的二线市场。阿提哈德航空公司、英航还有近期的美国联合航空公司都把成都作为他们二线市场首飞的城市,而芬兰航空(Finnair)和卡塔尔航空(Qatar Airways)却选择成都旁边的重庆作为首飞通航点。

  荷航的成都航线是2007年唯一的二线城市跨洲际航线。到了2008年汉莎航成为第二家经营二线城市跨洲际航线的航空公司,执飞法兰克福—南京航线。到2009年汉莎和荷航仍然保持经营这两条航线。2010年增加多两条:分别是荷航的阿姆斯特丹—杭洲和东航的迪拜—昆明航线。这同时也标记着中国航空公司近期进入二线城市服务的开始。

  2010年之后,增长的速度宛如雨后春笋:吸引世人眼球的包括阿提哈德航空公司和卡塔尔航空公司的闪亮登场,2012年接着而来的是法国航空公司(Air France)、芬兰航空公司和四川航空公司,2013年再加上国航、英航、南航和2014年的美国联合航空公司(United Airlines)。

  海南航空首次二线机场航线是2011年乌鲁木齐—伊斯坦布尔、2011年-2012年深圳—悉尼短暂的航线服务,但到了2014年海航恢复以上航线服务。

很多航空公司是因为补贴才进入二线市场,但期待能长期发展

  尽管二线跨洲际航线的发展势如破竹,但利润是难以捉摸的。2013年由于补贴不到位,法航停止武汉的航班服务,据《费加罗报》报道,每个航班补贴3万欧元。之后双方签定一份秘密协议,航班才能继续运行。成都也是重金补贴跨洲际航班的城市,这就是如此多的航空公司选择成都首飞或把成都作为唯一二线市场的原因。

  根据统计显示二线市场是人口稠密的城市,但也是特别典型的低收益地区,很多的人选择价格敏感的旅游航线出行,高端客人有限。航空公司作长期发展计划是不容置疑的,很多进入这些市场的航空公司都做如此的战略考虑。

  但是向一个二线市场提供服务有助于航空公司加强与当地政府的关系,同时获得更多和扩大进入主要城市的资源。

  由于主要门户拥挤而受到制约,对于中外航空公司来说二线城市变得更具吸引力。避免在北京、广州或上海迂回,乘客更愿直达一个西部的枢纽然后往西继续航程。外国航空公司需要强劲的合作伙伴,此情此景真是忧喜参半。荷航得到天合联盟合作伙伴的帮助,而英航仍然在中国航空公司当中寻找密切的合作伙伴。国航和汉莎、东航和澳航一定能从各自的联营里得益。

  中国航空公司能从本土强大的网络和连接得益,此外他们还能从各自的基地执飞始发航班。挺进二线机场也许有各种各样的原因:也许是政府的需求、也许是阻止其他航空公司进入、也许是可观的地方补贴、也许是没有能力经营主要航线。例如南航曾这样说过:假如没有补贴,我们不会开辟更多远程航线。2015年海南航空的愿望清单就包括很多中国二线城市始发的航班,因为国航占据大部分从北京(海航的枢纽)始发的主要航线,海航无法插足。

二线市场远程航线缩减

  如前所述,法航继续经营其死而复生的武汉航线,而东航就永久取消其武汉—罗马航班(该航班实际上是包机航班)。 在2009年经济萧条时期,德国汉莎航也取消其法兰克福—南京航线服务。目前为此海南航空公司减量最多其二线跨洲际航线。

  海航2011年执飞41班乌鲁木齐—伊斯坦布尔航班而2012年停止每周3班的深圳—悉尼航线服务。拟恢复航线服务计划被推迟了两次直到最后完全停掉。自那以后海航没有澳大利亚定期航班服务。英航在冬天淡季时也取消其成都—伦顿希斯罗航线但正计划在更长的高峰时间恢复。

很多航线的航班密度低,阿提哈德航空成都航线首次实施每天一班

  2015年人们将看到二线市场跨洲际每天航班的平均数为11.5班,未来数月里将有不少增班加入市场,但一些航线只是季节性如芬兰航的赫尔辛基—西安航线。

  尽管航线层出不穷,但要到2015年市场才出现第一个全年度每日一班的航线服务,那就是阿提哈德航空的阿布扎比—成都航线。2014年3月阿提哈德航空已把服务提升到每天一班。阿提哈德航空每天一班成都和卡塔尔航空具规模的二线城市网络与阿联酋航空没有执飞二线城市的战略成鲜明的对比。

  相反,阿联酋航空具更强的实力执飞北京、广州和上海航班,这包括用A380/B777每天两班到北京和上海。由于阿联酋航空不希望减少目前现有执飞主要门户的规模(因为这些航线有利可图),所以阿联酋航空纵然有兴趣服务二线市场但也没有获批。

二线中国城市跨洲际航线每天航班平均数:2004-2015

来源:CAPA和OAG

 

2014年外国航空公司引领潮流,而中国航空公司忙乱应对

  外国航空公司点燃了二线航线的硝烟,中国航空公司紧随后面。2014年有5家中国航空公司、8家外国航空公司经营始发二线城市的跨洲际航线。

  中国航空公司的扩张是有限的,因为中国主要的航空公司在二线城市已经营航班。中国是限制新航空公司经营二线城市跨洲际航线的,这些公司在国内和区域的经营非常有成效除外。厦门航空将是下一个进入二线市场的航空公司,因为2015年厦航将开通欧洲的航线。

中外航空公司运营二线中国城市跨洲际航线的数量:2004年-2015年

来源: CAPA和OAG

 

  中外航空公司的数量和营运的班次是相等的:38%的营运商是中国航空公司;38%的班次由中国航空公司执飞。从2010年这个比例就有所改变,40%的中国航空公司仅经营着32%的班次。

  驱使这个改变的是2014年一系列航班的投入,特别突出的是东航的昆明—巴黎航班、南航的长沙—法兰克福航班和武汉—旧金山航班、海航的杭州—西安—巴黎航班。

成都和法兰克福是最受欢迎的航线

  成都是最受欢迎的中国二线城市,始发成都的二线跨洲际航班占26%。附近的重庆占11%,相信重庆也很快赶上来因为航空公司认为重庆是一个更强大的门户,完全有能力与成都媲美。过去的几年里成都已独占鳌头。

  中国二线城市跨洲际航线到达/始发点的份额:2004年-2015年

来源:CAPA和OAG

 

  对于外国的航站,法兰克福是受欢迎的(占市场份额15%),充分反映出法兰克福在二线中国市场的地位,也许是因为德国是中国在欧洲最大的贸易伙伴。阿姆斯特丹、巴黎的戴高乐机场(CDG)和多哈排第二,各占航线份额11%。仅有荷航(KLM)和卡塔尔航空执飞阿姆斯特丹、多哈和巴黎航线,中国航空公司(东航到昆明的航线和海南航到西安的航线)航班多于法航到武汉唯一的航班数量。

  外国航空公司抵达/始发中国二线城市跨洲际航线份额:2004-2015

来源:CAPA和OAG

 

航空公司对这崛起的市场保持长期观望的态度

  这些蓬勃兴起的二线城市跨洲际航线很容易令人兴奋。但经营者必须透过表像研究真实的状况,事实上仍需要很多的时间和工作来完善相关的需求,未来的路还很长。至今还没有经营二线市场的外国航空很少表现出遗憾。就算是中国航空公司也没有完全看好二线市场。目前二线市场的状况是航班量不断增加,已经开航的航空公司取消航班也不多。进入市场的航空公司仍在观望并期待有回报,补贴只是短暂的,它是不可能使经营长久。

  目前还在观望经营二线机场的航空公司也不会相信这短期的阵痛一定能换来长期经营的青睐。目前争论的主题就是二线机场无论如何扩张也无法与北京或上海媲美。

  短期的利益或作长期发展战略的考虑都只能作为史书上的一个主题,要很好地丰富其中的内容还需要很多素材来填写。

  (摘自:CAPA  编译:赵丽萍)

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