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全球研发和国际融资成就“蓝天第四极”

 2003-10-09 14:04:18 来源:21世纪经济报道 作者:记者范慧勇、柳剑能/北京  [投稿排行榜]

      9月17日,当中国拥有完全知识产权的新型支线ARJ21取得首批35架确认订单的同时,首架由中国自己总装的喷气客机——国产ERJ145支线飞机已经完成机体对接,最终将于今年12月17日——人类第一架动力飞机飞上天空100周年纪念日——升空试飞。

      帮助中国总装这架飞机的是ERJ145系列的缔造者巴西航空工业公司,2002年12月2日,巴西航空工业公司与中国航空工业第二集团公司所属的哈尔滨飞机工业集团及其股份公司签订合同,组建合资公司在中国生产30-50座次的ERJ145系列飞机。新公司名为哈尔滨安博威飞机工业有限公司,其中巴航控股51%,中方拥有49%股份,项目总投资2500万美元。

      ARJ21和ERJ145两个国产支线项目目前并行发展。相比ARJ21项目的新型“拿来主义”,国产ERJ145则是站在了巴西航空工业30年发展的肩膀之上。

      巴西航空工业公司成立于1969年,从公司成立到1994年底公司实现私有化之前,巴西政府一直控制着公司80%以上的股份,并对公司给予充分的财政支持,特别是提供新机的研制经费。

      经过30多年的发展,巴航已经发展成为全世界位居第四的民用飞机制造者。向世界40多家用户交付的各种飞机总数已经超过5400多架,有20多个国家的空军使用着该公司生产的军用飞机。如今,巴西航空工业公司已拥有美国50%和欧洲40%的支线航空市场。

      世界民航制造业在经历了1970年代日本的YS11项目夭折,1990年代德国仙童·多尼尔728项目导致公司破产之后,人们对巴西航空工业公司的成功刮目相看。作为发展中国家,巴西航空工业何以在短时间内取得如此惊人的成就,对中国民机制造业有何值得借鉴?

      9月16日,在钓鱼台国宾馆举办的“百年航空高峰论坛”间歇,本报记者独家专访了巴西航空工业公司中国区总裁、哈尔滨安博威飞机工业公司副董事长关东元先生。

      [B]ERJ145赶上中国支线的春天[/B]

      《21世纪》:按照计划,由哈尔滨安博威飞机工业公司总装的国产的ERJ145将于年底试飞,到目前为止,项目的进展情况如何?

      关东元:目前已经完成机身对接,进入机载设备安装阶段。

      在中国生产的ERJ145和在巴西生产的完全一样,无论是制造工艺还是售后服务。在项目前期,考虑到飞机质量、合作过度期等因素,目前所有的零配件都是从国外进口。在条件允许的情况下,我们会考虑将部分零配件引入中国生产。

      《21世纪》:巴西航空工业公司为什么向中国引进ERJ145系列,而不是最新的70座级EMBRAER170/190系列?

      关:我们引进ERJ145系列,有几方面原因。

      首先出于市场发展规律的要求,我们从欧美发展的规律总结出来,市场都是从低座位的飞机逐步发展到大飞机,市场启动需要一个过程。座位数量小的飞机,航空公司在运营时比较灵活,而目前中国的支线航空比较适合从30座到60座的飞机启动。

      过去,中国进口的飞机集中在大尺寸的130座以上的干线飞机,目前恰恰需要购买一些小的飞机来改善中枢网络、航线系统的建设,并开辟一些新的航线,在一些低运量的航线上灵活调整飞机的规格。

      《21世纪》:然而按照许多市场调研报告,中国市场对70座的飞机需求量也很大?

      关:当然,中国支线航空的春天已经到来,尤其是民航重组之后,三大航空集团对航线的精细化运营非常重视,对机型的要求越来越多样化,比如开辟新的航线、加强中枢网络建设、提高航班频率、点到点服务等。

      但是,支线市场的启动还需要优化运营环境。比如,国内的票价折扣过高不利于对偏远地区航线的开辟和运营。另外在机场收费标准比如导航费、起降费、电瓶车、登机廊桥、冬天清雪的费用,对支线飞机有失公平。

      还有就是沉重的税收负担,2001年4月1日,中国政府提高了飞机的关税,大飞机的进口关税为1%,增值税6%;而支线飞机进口税为5%,增值税17%,支线飞机的关税要高出大飞机15个百分点,航空公司如何才能承受呢?

      当然,国产的ERJ145已经解决了税收问题。我们还会争取更多的促进支线航空发展的政策,带动行业发展。

      《21世纪》:引进50座级的ERJ145系列而不是70座的170系列,是不是避免和国产70座级ARJ21系列正面竞争?

      关:这里我要强调,ERJ145和ARJ21没有任何冲突,而且是相互补充的。ERJ145是30-50座,ARJ21是70-100座的,而且市场时间也不冲突,ARJ21的商业运营至少需要4年的时间,也许这4年里,正好是支线航空培育市场的大好时机,正是需要ERJ145的小飞机培育市场,当四五年后,ARJ21可以直接进入市场。有一个市场演变的过程,对双方都有利。

      《21世纪》:会不会在市场培育成熟后,巴西航空开始大力推广甚至将70座的170系列引进中国生产,毕竟市场诱惑太大了?

      关:作为飞机制造供应商,我们一定会满足客户。如果客户需要70座的飞机,我们也不会放弃市场机会,我们愿意为所有的客户提供合适的飞机,我们不会等到ARJ21之后才向中国销售70座的飞机,那样可能会错过市场机会。我们会比较灵活地适应市场和客户的要求。

      [B]国际化资本与联盟[/B]

      《21世纪》:巴航的成功让世界刮目相看,你觉得有哪些方面值得中国航空制造业借鉴的呢?

      关:巴西航空工业公司能够有今天非常成功的运作,除了巴西政府的支持,吸引到不同成份的资本参与是提高公司管理水平的关键。

      巴西航空工业公司在1969年由巴西政府投资成立后曾严重亏损。1994

      年政府毅然决定将公司私有化,即进行股份制改造。重大的转折从此发生,公司调整战略方向,集中精力发展紧扣市场需求的支线飞机;另一个调整是加强国际合作,形成风险共担、利益共享的战略联盟。

      因为目前国际上没有一家公司能够全面生产飞机制造所需要的所有部件,如何强强连手,寻找最好的合作伙伴,追求利润最大化,成为公司成功的根本。

      我们认为的国际化不仅仅是转包生产,更多的是国际合作伙伴帮助开发相关零部件,并相应地承担研发费用。比如,在ERJ145项目上,巴航邀请了美国、西班牙、智利和比利时等国家的主要航空制造企业共同参与项目开发,通过利益共享、风险共担、集中财力共同开拓市场的国际合作方式,将利益与风险紧紧拴在一起确保项目的成功。

      采用同样的模式,有16家风险共担伙伴公司和22家主要设备供应商参与的EMBRAER170/190项目进展也很顺利,已经取得了210架意向订单,其中包括120架确认订单。

      《21世纪》:曾经是世界三大支线飞机制造商的仙童·多尼尔为728项目投入10亿美元的研发资金,终因财务危机于2002年4月2日宣布破产。巴航在融资方面有哪些技巧来确保项目成功的?

      关:我觉得巴航的成功不仅仅在于融资的成功,而仙童公司的失败也不在融资。

      仙童公司曾经是一家非常成功的公司,并推出了728项目,之所以濒临破产,可能是先期投资过大,再有就是在开发过程中多次推延,还有就是项目的市场定位出现问题,错失良机。

      关于融资问题,巴航除了在巴西上市之外,还于2000年在美国上市,采取国际化融资。巴航的股东也是多元化的,1999年,巴西航空工业公司与西方国家的航空制造业组成战略联盟。为此,巴航与由法国达索飞机公司、欧洲航空防务和航天公司、泰雷兹公司和斯奈克玛公司组成的法国航空航天集团组成了一家战略联盟。这些公司共同拥有巴西航空工业公司20%的表决股。

      当巴航国际化之后,市场信誉足够好,国际融资更加容易。上周,我们连续第三年被列入道琼斯全球可持续性发展指数(DJSIWorld)的组成部分,足见国际投资者的信心。

      《21世纪》:ERJ145项目的盈亏数量是多少?启动用户是多少?

      关:盈亏数量是商业秘密,我不能告诉你。

      但我觉得ERJ145的成功可以用一系列数据说明,我们交付第一个100架ERJ145飞机的时间是24个月,第二个100架是18个月,以后依次是12个月,8个月,6个月,8个月(受“9·11”影响)。这种持续增长的前提是飞机对客户的价值体现。

      最初的启动用户是美国大陆快递运输公司,启动量很少,20架还是十几架,当时许多人认为不可思议,如此少的订单竟敢启动项目,许多人以为巴西航空疯了。

      《21世纪》:是不是和政府的承诺有关?

      关:当时巴航已经私有化了,如果亏损,完全由股东承担责任。

      《21世纪》:你对ARJ21的前景如何分析,国际合作是不是会增加项目成功的几率?

      关:ARJ21正在国际合作,包括波音、GE等公司的参与,这是非常好的开端。

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    《21世纪经济报道》, )

    延伸阅读: 巴西航空工业公司