属地化改革，无论对于上市公司而言，还是对整个中国的机场业来说，都是一种长期利好。同时，此项改革为外资和民资的大举进入提供了条件

　　93座机场归属地方

　　“机场的属地化改革将从目前的试点过渡到全面展开的攻坚阶段。今年年底，除了北京首都国际机场、西藏机场之外，其余所有民航总局直属的民用运输机场都将归地方政府管理。”中国民用航空总局政策法规司副司长沙洪江对《财富时报》记者说。

　　日前，根据国务院批复的《省（区、市）民航机场管理体制和行政管理体制改革实施方案》——现有的23个民航省（区、市）局将撤消，93个机场将由民行总局移交地方政府管理。

　　自1987年以来，中国民航管理体制改革已经经历了三个阶段。从1987年至1994年间，打开了民航市场大门，相继成立了16家地方航空公司。1994年到1998年的第二阶段，初步形成民航、地方以及民航与地方联合建设和管理的模式。第三阶段是以民航总局2001年4月召开的民航直属企业改革重组动员大会为起始标志，进入民航管理体制改革的攻坚阶段。此次改革涉及直属航空企业重组、行政管理体制、空管体制、机场管理体制和民航公安体制等方面。继2002年3月3日，国务院正式发布《关于印发民航体制改革方案的通知》(国发[2002]6号文，以下简称为“6号文件”），则明确了机场属地化改革的大方向之后，机场改革在2003年终于驶入了“快车道”。

　　民航改革“接力赛”

　　沙洪江告诉记者，按照省份来划分，目前达到整体平衡以及盈利状态的有北京、上海、广州等地。而在机场管理权下放地方过程中，一个最现实的问题就是，在西北部地区机场普遍存在亏损，到底该由谁来“埋单”？这就使得各省在对待机场属地化上的态度各异。西北这些省份，恐怕哪个省也不愿背这个“包袱”，而且机场普遍亏损的地区往往地方财政都相当紧张。而在山东省，虽然目前一些机场仍处于亏损状态，但由于总体经济水平相对发达，对于属地化就相当积极。

　　实际上，民航总局也意识到了属地化改革面临的挑战。从今年3月份开始进行的属地化改革试点，选择了位于西部亏损较大的青海省、南部处于盈利状态的湖南省以及东部相对发达的山东省。

　　沙洪江说：“大、中、小型机场不能‘一刀切’，而且东西部机场也不能‘一刀切’。机场从中央到地方的过程中，考虑到了今后机场的生存问题。由于机场公益性的原因，机场的负债率比较高。除了维持以外，有些机场还需要进行扩建和翻修。部分机场还需要政府的支持，会继续补贴几年来支持，以加强这些地区机场的发展和建设，这主要是一些老少边穷地区。”

　　今年4月，湖南省机场管理集团有限公司已正式成立，该公司下辖省内长沙黄花国际机场、张家界荷花机场、常德桃花源机场以及永州零陵机场四个股份公司，总资产约12亿元，这也是属地化改革方案确定后成立的首家省级机场管理集团。两个月后，固定资产为2.6亿元的青海民用机场有限责任公司也宣布成立，公司下辖西宁机场、格尔木机场以及其他机场相关经营实体。而湖南和青海就是此次属地化改革的试点。其他地区实行属地化改革的机场都按照这种方式来进行。

　　全国93个机场下放到地方政府后的发展前景如何？国家发展和改革委员会宏观经济研究院综合运输研究所副研究员邹斯林对《财富时报》表示，机场的归属地方管理使原来的一个积极性变成两个积极性，甚至是多个积极性。机场的属地化管理把机场融入地方的经济发展当中。机场作为基础设施，反映出的效益是反馈在地区的财政和经济上的。出于利益考虑，地方政府会更加积极地考虑并购，毕竟这与地方的经济发展紧密相连。机场的效益好坏是受航空量来决定的，同时与地区的旅游、经贸等方面因素有关。一些机场的航空量达不到一定的规模和地区的经济因素都是挂钩的。不能甩包袱，还要保留正在提供服务的机场。另外造成机场亏损的原因是非常复杂的，以往是由于不是一个独立企业经营的环境、条件，而且有些机场的亏损是由于项目建得过于豪华。在机制没有建立起来时的亏损，不是真正的亏损。机场这种带有某种垄断性的行业其盈利能力将会随着周边地区经济的发展而不断提高。目前国际两大航空公司增长最快的市场在中国，我国的航空市场还处于成长期。

　　助力资本市场启动

　　社会资本也在通过上市公司进入民航业。在海内外资本市场上市的国内机场类上市公司已经增加到6家，包括去年10月份海口美兰机场(0357)成功登陆香港资本市场，以及今年4月份广州白云机场(600004)登陆上海证券交易所，其余4家是在香港上市的北京首都机场(0694.HK)、在国内上市的厦门机场(600897)、上海国际机场(600009)以及深圳机场(000089)。

　　邹斯林认为，地方机场下放地方，地方管理者会从地方利益的角度来考虑整合的问题，并把机场定性为企业性质来管理。行政管理权利下放给地方政府，机场间的并购和当地政府协调就可以了。而地方支持机场发展的方法有很多，中央给了这样的一个机制，地方要想办法引入社会资金。或是通过将好的机场的资金置换出来弥补差的机场，使机场在整体上发展。

　　有分析人士认为，属地化改革，无论对于上市公司而言，还是对整个中国的机场业来说，都是一种长期利好。因为划归地方政府之后，地方政府在资本运作方面会有更强的动力和空间。随着属地化改革即将于今年年底，最迟于明年年初最终落定，新一轮的机场业内部重组兼并应不遥远。

　　9月16日，首都机场（0694.HK）参股沈阳仙桃机场，以2.4亿元资本成为第二大股东。而早在两年多前，首都机场就对包括西安、沈阳、成都在内的多家机场跃跃欲试。对于这种重组的意义，业内却存在不少争论。反对者看来，机场之间的兼并，实际上只是一种防守型的兼并，更多地是为了遏制其他机场对其的潜在威胁。机场重组最主要的动力应来自航空公司。

　　邹斯林认为，市场应该是公平的，而机场是一个具有相对垄断性质的经营者，如果允许航空公司，尤其是基地航空公司对机场控股的话，这种绝对权会对其他航空公司造成不公平对待，这与改革的方向是冲突的。

　　民资外资跃跃欲试

　　早在去年的8月《外商投资民用航空业规定》开始执行。外资在航空公司的投资比例限制由原来的最高35%扩至49%，并可直接投资航空公司以及民用机场。

　　相比重组所致力的“政企分开”，扩大对外开放触及到产权领域，有着更为重要的意义。民航业对外开放提速的主要原因在于去年的民航体制改革，重组使各家航空公司急需新的资金来源解困，同时也为日后发展奠定基础，而机场的属地化管理也使各地方政府急切希望引进外来资本。新加坡民航局属下樟宜机场企业有限公司的有关负责人就一直在中国各地机场访问考察，表现出大规模投资中国地方机场的意向。

　　在外资频频与国内航空业接触的同时，民营企业也不甘人后。实际上，从去年以来，已经有不少民营企业对机场业表示出了浓厚的兴趣，一贯以独闯禁区而闻名的民营企业家王均瑶，就在不断创造出第一家民营企业包机、第一家民营企业入股航空公司，又直闯机场“禁区”的新闻。目前除了均瑶集团外，国内还有两家民营企业已经进军民航主业，它们分别是广东华灏实业集团持股白云机场易登机商旅服务有限公司10%的股份和成都银杏餐饮集团持有四川航空1%的股份。

　　随着中国民营经济的日趋壮大，拥有雄厚资本实力的民营企业也不甘示弱，准备在潜力巨大的航空市场中分一杯羹。同时，放宽民航业开放程度、推动国内民航业加快行业整合步伐的政策信号，无疑给更多想进入民航业的民营企业提供了机会。另一方面，目前我国的民企上市公司已经达到了200家左右。随着新的上市公司收购制度的运行，随着民营经济的进一步发展壮大，民营企业将成为我国上市公司资产重组的基本力量和重组主体。他们对充满了巨大市场机会的民航业当然不会视而不见。有关专家认为，引进民营资本参与民航体制改革，有利于打破垄断，建立多元化的投资机制。

　　另外，国家民航总局政策法规司司长沙洪江透露，有关民营企业直接投资国内航空公司和机场的法规正在拟定中，这项法规将给予国内投资者一些外资长期以来已经拥有的待遇。这说明中国民航业在对外开放的同时，也加快了对内开放。这意味着，机场业的改革实际上已经比属地化，又往前走了一步。

>>以往评论<<