——机场经营管理水平的高低，将决定谁在未来的区域经济中心或物流中心中起领导作用

　　机场是一个垄断的特殊行业，同时机场又是一个新兴物流中心，是当地经济发展腾飞的保证。自9.11事件后，全球航空业受到空前的打击，大部分的航空公司出现亏损。2003年初发生在亚洲的非典（SARS）又为不景气的航空业雪上加霜。而在航空业的总成本中，航空公司支付机场的总费用占航空运营成本的30%到60%。谁首先能将机场费用向零靠拢，谁就是拯救整个航空业的大救星，所有飞向此机场的航线都将变成黄金航行。由此必然给当地带来大量的人流及物流，以此机场为中心的周遍地区必然就是全球最具有竞争力的地区。下面本人就如何降低机场费用及中国机场如何才能走出困境进行论述，本人的主张就算是抛砖引玉。

　　[b]一、中国机场现状分析[/b]

　　有资料显示，我国目前共有民用机场186座、有航班飞行的城市130个，而真正实现盈利的不足１０座，且大部分集中在沿海地区。在长期计划经济体制下，对于直接隶属于民航总局的中、西部绝大多数中小机场来说，“扭亏为盈”只是一句老生常谈。随着民航业重组方案的出台，机场属地化管理已呈大势所趋。属地化管理的直接结果，便是国家不再为亏损机场背负沉重债务。而面对手头往往并不宽裕的地方政府，亏损机场也走到了穷途末路。按照国务院批准的有关方案，2003年底前撤销民航省、自治区、直辖市管理局，广州白云国际机场等９３个机场将移交地方政府管理，但北京首都国际机场和西藏自治区内的机场不在这次移交之列。涉及约４００亿元资产和近５万人员的变动。

　　到2003年6月底，国内机场类上市公司仅为四家，分别是深圳机场（000089）中期收益0.188元/股（同比减少50%）、上海机场（600009）中期收益0.172元/股（同比减少25%）、厦门机场（600897）中期收益0.051元/股（同比减少45%）、白云机场（600004）中期收益0.093元/股（同比减少50%）。机场取得这样的成绩，主要还是依靠自然垄断行业、盈利多少还是靠天时地利（由于SARS的影响中期利润大幅减少）。据知情人士透露，目前机场类上市公司之所以保持了良好经营业绩，航油的垄断经营功不可没。但遍寻四家年报，有关航油的收入，均只字未提。由于航油销售具有极高的垄断利润，所以这部分业务一般由集团控制，在上市公司年报中自然没有反映。按世贸组织的公平竞争原则，航油的垄断经营迟早会被打破，到那时，还沉浸于有业绩的上市机场不知又有何良策应对？本人可以肯定的说：机场只有走出“人流、物流的多少对于机场盈利起着决定性的作用”这种单一盈利模式，中国机场也才能走出大面积亏损的局面。

　　由于问题多多，上市机场未来叵测。业界在肯定上市机场业绩的同时，对于其存在的问题也颇多微辞。首先，国内机场类上市公司不同程度地存在概念炒作的嫌疑。以厦门机场为例，自1996年上市以来，“三通”概念屡次出现在公司公告和年报中，但这个带有明显政治色彩的提法，在刺激股市数年后，终于从其公告和年报中淡出。2001年，厦门机场仅实现净利润5100万，每股收益不足0.2元。而深圳机场2002年报中多次提及的航空物流园区（本人对此项目有专文论述）直至2003年初才正式开工建设，到年底也只预计完成一期工程。

　　本人认为：机场经营服务最多只能保证企业有微利（0.2元/股）机场要获得更大利润空间只能是围绕机场的垄断增值业务，而不是想办法如何在旅客身上发不义之财。只有这样亏损机场才能真正扭亏。

　　凭借桂林丰富的旅游资源，桂林老机场（奇峰岭机场）自改革开放后，一直处于盈利状态，1988年，曾一度名列全国四大盈利机场之一。但自1996年10月，国家贷款18.5亿元新建的两江机场投入使用后，盈利时代一去不复返。现在，每年光还贷款就需要2个亿，而年平均200多万的旅客吞吐量，也仅能维持机场运营，里外里，机场亏损不言而喻。据了解，目前，在广西的五座机场中（桂林、柳州、南宁、北海、梧州），除南宁机场由于商务旅客的增长，而呈现乐观前景外，其余均尚摸索于遥遥无期的“黑暗”之中。尤其是北海机场，预计今年旅客吞吐量将跌破30万，已无力回天（业界认为，民用机场的理论盈利点应是年旅客吞吐量200万人次）。而梧州机场已于早些时候因无机可飞，被迫关闭。广西机场产生亏损的根本原因就是：由于投资改造至使机场成本大幅度增加，在旅客量没有大量增加的情况下，为了保证不亏损只有提高机场收费。造成航空公司成本上升，带来机票价格上涨，旅客人数减少的恶性循环。作者注：由于中国人口多、对大多数机场而言，要达到年旅客吞吐量200万人次，本人认为并不难，关键是不要把盈利的来源唯一锁定在旅客身上，机场经营管理理念要创新、要拓宽。

　　本人认为，航空不仅是一个行业、更是一个产业。航空产业不仅是简单的交通运输，而且是一种经济，甚至是一个地区的生命线和产业支柱。机场就是这个产业经济发展的火车头，就向“水能载舟也能覆舟”一样。

　　在市场经济环境下，上级主管部门的撤出，对于国内机场来说，阵痛是难以避免的。同时也是机遇，除机场建设、经营筹资渠道的多元化外，更重要的是从根本上解决机场的经营理念落后的问题。

　　第一、航空和地方经济是一体的、具有极大的相关性。哪里的民航业发达、哪里的经济也就发达。由于经济的进一步发达、也促进民航业蒸蒸日上。如北京、广州、上海三个经济发达的大城市分别“哺育”了三个强壮的中国三大航空公司，是有其必然性的。而反过来看，海南航空公司、南航汕头公司、厦门航空公司、深圳航空公司、南航广西公司等发展无疑推动了海南、汕头、厦门、深圳、桂林等地方的经济发展。

　　第二、地方经济发展速度是一方面，相关的航空业发展的速度是另一方面，这两方面构成一个息息相关的共同生命体。民航业不仅仅是个别地方经济的基础设施和生产环节的一部分。民航业在我国是一个朝阳产业、基础产业，也应该是地方经济的一个支柱产业。

　　第三、在中国的实际情况是，航空运输业是许多地方经济发展的瓶颈，地方的旅游业和航空业紧密相连。民航的票价涨了，旅游的价格马上就涨，旅游人数就直线下降。民航的票价跌了，旅游的价格应声而落，即使是旅游淡季，但会出现淡季不淡。而一个游客带动的不仅是机票收入，他还要进行吃、住、游、购、娱乐甚至进行投资合作等活动。可见航空带动旅游，旅游带动相关十几个行业。如张家界、海南岛、桂林等通了飞机，每年源源不断的国内外客人和物资将这些旅游胜地变成了经济欣欣向荣的明星之地。

　　第四、除了运输商务人士和旅客外，航空也还带动地方经济的货物生产等。如南航在深圳投入国际货运飞机，深圳及其周边的出口急剧上升，飞往欧美的货机班班爆满。某地贫瘠，但当通过航空运输源源不断的将该地特产海鲜等运到日本韩国等地后，该地立即“富的流油”……。您能说，航空业仅仅是个基础设施么？航空业并不仅仅是个基础设施，更是一个基础产业。对于我们这个发展中的国家来说，哪里的航空业发展了，哪里的旅游收入就会上升，，哪里的经济就插上了腾飞的翅膀。所以说航空业是个基础的重要产业。

　　第五、无论是国外的学者，还是国内的专家，很多人都将航空作为经济环节的一部分，许多学者甚至认为航空业是纯粹的服务业，是非生产性的。在小农经济中，人民自给自足，老死不相往来，偶尔坐坐飞机也是生产之余的事情。但在我们飞速发展的社会主义市场经济中，我们的航空业和地方经济的许多产业一样，并不是“非生产性”的。

　　商品就是用来交换的劳动产品。无论是从化的荔枝还是珠海的龙虾，农民和渔业工人将他们送到航空人手中，航空人将他们在广州清洗、分类、包装、保鲜、搬运、仓储、标识，然后用飞机运到北京，价格翻了几倍。在这其中航空人将“广东”的荔枝、龙虾变为价格翻倍的“新产品”了。航空在这个生产链中扮演了关键的角色，是生产的直接参与者和动脉。在航空公司上门拉客促销中，航空公司甚至扮演了信息提供者、生产推动者的主动角色。无论是人的位移还是物的位移，航空是产生这种变化的生产者。

　　航空业不仅仅是经济的基础产业，而且成为制约整个经济的瓶颈；而航空业本身又是一个巨大的产业群体，向前发展是经济规模超过许多国民经济支柱的航空制造子产业，它具有处女地般可拓展性，向后发展是航空代理、航空餐饮、航空维修、航空旅游、航空贸易、航空地产等子产业；仅仅在航空运输内部还有许多广阔的天地没有被深入的发掘，如公务机市场、飞行驾驶培训市场、通用航空市场、水陆机市场等；航空业是非常重要、非常迷人、非常有前景的具有重要战略意义的引导性产业之一。

　　观念不变，行动不便；观念不变，航空业发展困难；观念不变，地方（国家）经济遭受制约；观念不变，地方（国家）经济和航空业就会互为不利。观念一变，航空业明确了方向，就会获得前进的动力源泉。观念一变，制约地方（国家）经济的瓶颈就可获得解放，地方（国家）经济会获得乘数的效用，得到更飞速的发展。观念一变，民航重组和机场属地化进展就会更加快速，航空业和地方经济就可以一起获得互惠互利的飞速发展。

　　[b]二、搞好机场服务、融入物流供应链[/b]

　　首先我们要明确的认识到，机场不是以单纯盈利为目的的经营企业。对向航空公司、旅客及物流企业提供的有关机场的基础服务，应该是非赢利或保本微利的公营服务。这部分业务应该由机场专业管理公司负责经营管理。目的是保证航空运输的连续、方便、快捷与安全，其赢利不是目的、方便快捷才是初衷。只要对地方经济发展有利，机场服务就算是亏损也值得。但在中国的现实中并不是这样，向5元一个饺子、5元一瓶矿泉水、30元一份盒饭的情况在许多机场都存在。把旅客、物流企业作为“唐僧肉”，只要有可能都想吃。

　　航空运输作为现代物流业中的重要环节，正面临着新的挑战和发展机遇。下面结合中国民用航空货运发展的实际情况，谈谈航空货运现状和发展前景。

　　物流主要是货物从供给者到需求者的输送，物流业提供的是完成这种输送的全程服务。物流服务是通过包括收购，加工、包装、仓储、运输、配送等中间环节去实现的。在现代社会经济活动中，“时间就是金钱”，物流的速度有着十分重要的作用。航空运输正是为较长距离的物流提供快速、便捷的运输服务，或者通过与其它运输方式的联运，加快物流的速度。随着人们对时间和效率的日益重视，航空运输在物流服务中的地位和作用也越来越重要。近20多年来，世界知名的航空公司已成功地迈进综合物流服务领域。有的航空运输企业已形成包括各种类型的飞机、地面运输工具、仓储、分拨中心等等在内的一整套的人员、设施设备及运输工具合理组合的网络，通过收、储、分、运。发、信息提供等环节，构成物流服务的完整体系。我国综合物流服务业的形成，也将促进我国传统的航空运输企业向第三方物流服务企业转变，从而提高企业的生产能力和经济效益。

　　目前，我国航空货物运输方式与现代物流服务的运作方式相差甚远，仍然是由托运人交货、由收货人取货的传统模式，基本没有实现物流的全程服务，多式联运也很少。这种航空运输方式所追求的目标，是货物运输量的最大化，主要考虑航空运输企业的生产要求，阻隔了物流服务与航空货物运输服务的有机联系，制约了物流服务体系的发展。

　　航空物流服务体系由机场服务、航空公司及物流企业三大部分组成。就某个地方而言，机场只有一家完全处于垄断经营，航空公司则有几家到几十家，物流公司就更多大上百家（包括第一方物流到第四方物流）。

　　在这个物流大系统中，机场应该负责仓储、配送这二大环节。在机场内建立完善的快速货运仓库，其服务应该以保本或微利为核心，赚钱不是目的，将现代运输、信息网络、仓储管理等多门学科于为一体。对于产品后道加工、包装加工型增值活动和营销策划等服务则按市场经济规律运行。在概念是要改变待货主上门的思想，建立围绕顾客需要服务的运输服务新理念。

　　航空的发展需要物流的支持，而建立广泛的营销网络的重要平台就是以建立机场为基础的服务中心。

　　1．机场应该全面研究物流服务的现状和今后的发展方向，扬长避短，取长补短，尽快制定建立机场基础物流服务体系的发展战略及市场竞争的策略。

　　2．找准发展的切人点，加大在人、财、物的投人，正确处理好政府、企业、竞争对手及社会等方面的关系，积极创造比较好的发展环境。这不是在机场建航空物流园就能解决的问题。

　　3．加强信息、设施、设备建设，实现体制创新、机制创新。管理创新，不断提高服务水平。

　　4．加强网络建设，提供物流服务必须的网络，以保证物流全过程的畅通。

　　5．加强与其他交通运输业的联系，共同研究建立健全畅通、安全、便捷的现代综合运输体系，在综合运输体系中航空与铁路、水运、公路不仅是竞争关系，更重要的是协作、联运的关系。通过不同运输方式之间有效的联合协作，可以发挥各自优势，优化资源配置，提高综合运输效率，降低社会运输综合成本，提供满足社会各方面多层次。多样化的需求，促进交通运输和物流业的长远发展。

　　以上的这些工作做好了只能保证机场不亏损，采用从航空公司、物流企业及旅客身上牟取暴利的方法无疑是杀鸡取卵。有没有办法来解决这个矛盾呢？我说有，就是要根据具体的机场情况来具体处理。请看本人为深圳机场所做的深圳机场经营重组商业计划书、及安岗控股经营深圳机场股份有限公司计划书。

　　[b]三、机场收费趋于零是大势所趋[/b]

　　说到奥运会，由于北京获得2008年奥运会的主办权，国人不知道奥运会的人基本没有。可是知道谁是“彼得·尤伯罗思”的人那就是凤毛麟角。

　　1978年国际奥委会雅典会议决定，由“唯一申请城市”美国洛杉矶承办1984年第二十三届奥运会。1932年洛市曾主办过第十届奥运会，52年过去，奥林匹克圣火又再次在这里燃起，使它成了继巴黎、伦敦之后，第三个举行两届夏季奥运会的城市。奥运会的花费是巨大的，特别是近几届更如此，如1972年“慕尼黑花了10亿美元”；1976年“蒙特利尔花了20多亿美元”；而1980年“莫斯科竟花了90多亿美元”。由于届届亏损，办奥运会成为了鸡肋、叫好不叫座。所有举办过的城市都背上沉重地经济负担，几乎到了无城市愿意申办的地步。

　　由于投入巨大、政府无力承办，洛杉矶奥运会成为自1896年奥运会创办以来“首次也是自今唯一一次由民间承办的运动会”（既无政府补贴，又不能增加纳税人负担，加之美国法律还“禁止发行彩票”，一切资金就都得自行筹措）。雅典会议后，洛市开始了全面的筹划工作，首先成立了筹备委员会，1979年邀请金融人士、45岁的“彼得·尤伯罗思”担任了筹委会主席。这位“体坛默默无闻者”，富有远见卓识，在这次筹备组织工作中，特别是财政管理上，表现了杰出的才华，从而一举闻名于世。尤伯罗思任主席后，面临的第一个难题是经费来源。尤伯罗思领导这个委员会白手起家，广开财源，采取了如下主要措施：与企业集团订立资助协议；出售电视广播权和比赛门票；压缩各项开支，充分利用现有设施，尽量不修建体育场馆；不新盖奥林匹克村，租借加州两座大学宿舍供运动员、官员住宿；招募志愿人员为大会义务工作等。尤伯罗思利用自己的聪明才智，使组委会的工作井井有条，一切如愿以偿。本届奥运会原计划耗资5亿美元左右，后来不仅没有出现亏空，而且有盈余。

　　据1984年12月19日洛杉矶奥运会组委会公布的材料，盈利为2.5亿美元。尤伯罗思不仅为民间承办奥运会开创了先例，他的成功还使许多经济不发达的国家从中得到了鼓舞和启迪，对以后奥运会能在更多国家举行，将产生积极的影响。更重要的是，他开创了办奥运会不但不赔，而且带动地方经济发展的奥运经济学。

　　办奥运会与办机场有一点相同，办好奥运会能提升地区经济，而机场同样有此功效。其机场的效果比办奥运会要好得多。随着经济全球一体化深入，电子商务的发展使城市金融中心地位的作用进一步淡化，城市间竞争将主要表现在高技术、高附加值产品及快捷物流上。因此全球航空业的竞争将更加激烈。作为航空重要平台的机场无可避免的要加入竞争，由于机场是相对垄断的行业，其管理水平及服务费用的高低将决定此机场周遍的地区经济竞争能力的高低。谁首先能将机场服务零收费，谁就将是未来经济发展的领头羊。这就向在战场上，谁能取得制高点，谁就在战场上有主动权一样。

　　现在全球所有的机场，虽然情况各不相同，但是机场之间基本还没有开始有竞争关系。其主要原因是过去机场只是城市的服务平台，还没有到参与竞争的必要。现在情况不同了，企业生产产品及提供服务的平均成本差距在缩小。从空间上说，过去成本接近的地区只有几十公里，现在扩大到几百公里甚至是几千公里。从利润上看，现在利润丰厚的产业，具有附加值高、数量少、时间短等特点。而航空成本的高低必然是投资者选择投资地的主要因素之一。由于机场投资巨大，一个城市建二个以上机场是不民智的行为。在一个城市让机场互相竞争的结果不可能是双赢。

　　从上面的办奥运会经营思路介绍中你看到了管理人才的重要吧！本人就是这样有创新能力的人才——中国唯一在世界上领先的管理专家！

　　[b]四、未来华南航空物流中心将花落谁家？？？[/b]

　　在珠江三角洲不足100公里半径内集中了五大机场，在理论上这五个机场的旅客吞吐总量将超过9亿人次/年，现在的实际是不超过6000万人次/年，不足理论值的7%。

　　竞争实力排名第五、澳门机场：由于地点小、旅客吞吐量难超过1000万人次/年，发展空间不大最多只能是支线机场。如果能向中央申请到“一地两检”，并从现在开始为未来机场零收费大战做好准备，那么机场生存还有一线生机，否则将退出民航市场。只能是私人机场；

　　竞争实力排名第四、珠海机场：在错误的地点建设及错误的时间投入运行，由于经营者管理思想落后目前航班少，在竞争上明显处于下方。现在开通航班的城市只有21个、平均每天进出航班不足50个，年旅客吞吐量不足80万人次。如果能得到政府大力扶植，走出困境应该没有问题。最乐观的结果是还有可能参与华南航空物流中心的竞争。旅客吞吐量将超过1000万人次/年；

　　竞争实力排名第三、广州新机场：今年底将投入试验运营，明年6月底前正式投入运营。机场虽然设计还算超前，但没有考虑过将来可能出现的机场服务零收费大战。但在短时间内国内其他机场取代其华南航空枢纽地位还没有动摇可能。如果一旦机场费用大战打响，由于机场新建、成本高，位置不理想创新空间小，在未来竞争中明显处于不利地位；

　　竞争实力排名第二、深圳机场：国内唯一的具有海、陆、空口岸的骨干机场。有许多相对的优势，如果将计划建设的第二跑道与将来可能发生的机场服务零收费大战一并考虑，就可以大大降低运营费用。在收费大战中战胜广州新机场是必然的，如果香港机场进行私有化，那么深圳机场取代香港成为国际航空枢纽中心则未时不远。深圳成为珠江三角洲大都市圈的中心城市也就顺理成章。

　　竞争实力排名第一、香港机场：珠江三角洲地区目前最好的机场、也是最有竞争优势的机场。如果香港政府对机场进行私有化处理不当，在世界发生机场服务零收费大战时将产生利益冲突，香港将失去国际金融、经济中心的地位，有可能被淘汰出局。反之，如果积极应对，并取得中央支持在香港机场设立“一地二检”的优势，香港必然成为亚洲地区的经济、金融、物流中心。

　　地球是圆的，在太阳的作用下有了白天与黑夜，这就产生了时差。随着经济全球一体化的发展，从经济学上分析，全球只需要三个中心；美洲一个、欧洲一个、亚洲一个。在亚洲目前有日本东京、新加坡、香港在竞争，随着中国经济的不断壮大，香港的地位将突显出来。如果香港选择放弃，那么深圳、上海将加入竞争行列。鹿死谁手将是第一个有能力将机场服务费用降为零、并且机场还能不亏损的城市。

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