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我国民营航空发展解读

来源:民航资源网 作者: 夏传勇 2014-10-17 14:06:37

专业分类规划发展

  

  2014年7月,民航局批准杭州圆通货运航空有限公司筹建。至此,自2013年5月新设航空公司申请审批再度开闸以来,已有9家航空公司获批筹建。而在这9家新设航空公司中,有5家(瑞丽、青岛、九元、龙江、杭州圆通)为民营或民营控股。这意味着继2004年民营资本首次获准进入民航业并在国内形成第一轮民营航空热潮后,国内航空市场正迎来第二轮民营航空热潮。

  民营航空公司作为我国民航业的重要力量,其诞生、成长都一直吸引着众多关注。那么,民营资本进入民航业,其初衷是什么?发展困难有哪些?又该如何发展呢?

发展历程

  我国民航业始于1949年,至今已经历60多年的发展改革历程。2003年以来为我国民航业全面的市场化改革阶段,而我国民营航空正是起飞于这一阶段。

  2004年5月,首家民营航空公司奥凯航空经民航局批准正式成立。2005年,国务院颁布实施“非公36 条”,即《国务院鼓励支持非公有制经济发展的若干意见》,这是我国第一个促进非公经济发展的系统性政策文件;同年,民航局颁布了《国内投资民用航空业规定(试行)》,允许并鼓励包括民营资本在内的国内外资本投资我国民航业,由此推动形成了国内第一轮民营航空热潮。2007年之前,资金不断涌入,鹰联、奥凯、春秋、东星、西部、吉祥等近20 家民营航空公司陆续起飞。然而,随着行业的快速发展,专业技术人员、空域资源和机场保障能力不足等问题日益突出。2007年7月,为加强行业宏观调控、抑制民航业过快增长,民航局决定在2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请。2008年始料不及的全球金融危机突然爆发,导致全球经济衰退,包括我国在内的全球民航业都受重创。国内民营航空公司更是哀鸣一片,除春秋、吉祥外,东星、鹰联、奥凯、东北等民营航空公司接连破产或被收购。2009年,民航业逐渐走出全球经济危机阴影。到了2010年8月,就在民航局2007年设定的“暂不受理新航企申请”的闸门即将开启之时,“8·24”伊春空难发生。考虑到安全运营的问题,民航局又下发了一系列文件,不仅继续停止审批新设航空公司申请,对于已批准筹建的航空公司也采取了更加严格的管理政策。由此,新设航空公司这道门又紧锁了三年。直至2013 年5 月,民航局相继批准瑞丽、青岛两家航空公司筹建,意味着新设航空公司申请审批再度开闸。至2014年7月,一年左右时间就有5家民营控股航空公司密集获批,掀起了国内航空市场第二轮民营航空热潮。

图:我国民营航空发展历程

 

2013 年以来获批筹建的民营航空公司一览

公司名称 获批筹建
时间
基地机场 经营范围 注册资本
(亿元)
股权机构
瑞丽航空 2013.5.6 昆明长水 国内航空客货运输业务 6 云南景成集团占100%。
青岛航空 2013.5.17 青岛流亭 国内航空客货运输业务 10 南山集团占55%;青岛交通发展集团占25%;山东航空占20%。
九元航空 2014.1.23 广州白云 国内航空客货运输业务 6 上海吉祥航空占69%;亿利资源集团占15%;新华联控股占10%;自然人纪广平占6%。
龙江航空 2014.6.18 哈尔滨太平 从哈尔滨始发至国内相关城市的航空客货运输业务 8 哈尔滨湘玉金制品公司占100%
杭州圆通
货运航空
2014.7.17 杭州萧山 国内(含港澳台)、国际航空货邮运输业务 5.6 上海圆通蛟龙占90%;自然人喻会蛟占5%;自然人张小娟占5%。

进入动机

  我国巨大的民航运输市场和利润空间,为民营资本进入民航业提供了最大动力和最充分的理由;民间资本迅速膨胀但缺乏出口、科学技术的不断进步、体制政策的改革调整则为民营资本进入民航业提供了充分的条件。

  根据民航局发布的《民航行业发展统计公报》,近年来,我国民航业保持高速发展,2013年完成运输总周转量671.72亿吨公里,旅客运输量35397万人次。但是,我国目前人均乘机次数仅为0.3 次。2012年发布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出,到2020年,航空服务要覆盖全国89%的人口,年运输总周转量达到1700亿吨公里,全国人均乘机次数则要达到0.5次。即便达到此水平,我国与世界民航发达国家人均乘机2次仍有较大差距。可见,我国民航运输的现有规模和未来潜力都非常大,为民营航空发展提供了广阔的市场空间。

  民营资本迅速膨胀但缺乏出口,则是民营资本进入民航业的另一动因。改革开放以来,我国以市场经济为取向的改革,创造了大量社会财富、集聚了大量的民营资本。2013年我国民间固定资产投资274794亿元,占全国固定资产投资的63%。航空公司所需的注册资本金对民营经济来说已不再是难以逾越的障碍。但是,民营资本在迅速膨胀的同时,却没有获得它应有的增值能力,其投资渠道缺乏的状况一直没有得到本质改变。

  科学技术的不断进步为民营资本进入民航业奠定了基础。科技进步使垄断产业进入门槛降低,方便了新厂商的进入。而且,技术使得垄断环节具有可分性,航空延伸服务(运输、保障、维修)等由此具有可竞争性。科技进步还将有利于提高飞机的安全性、舒适度,有利于提高空中管理生产率、提高管理水平和服务水平。特别是电子商务技术对航空产品市场分销产生了很大影响,电子客票普及率的提高将给航空公司带来新的利润增长点。

  我国民航业体制政策的改革调整则为民营资本进入民航业提供了政策机遇。自2004年4月20日起民航运价实行折扣幅度管理,初步建立了反映市场供求变化的航空运价形成机制。2005年1月15日《公共航空运输企业经营许可规定》正式施行,标志着民营资本创办航空公司不受限制;同年8月15日,《国内投资民用航空业规定(试行)》鼓励非国有经济投资民用航空业。2006 年,《航空煤油销售价格改革方案(试行)》和《国内航线经营许可规定》发布实施,改变了我国航油的长期单一的定价模式,使航空公司制定航线有更大的灵活性。2010 “新非公36条”、2012年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》、2014年《关于促进低成本航空发展的指导意见》等文件相继发布,进一步鼓励和引导外资、民营资本投资民航业。

瓶颈制约

  我国民营航空虽有如雨后春笋般出现,但其发展之路布满荆棘却是不争的事实。缺乏资金、航线时刻资源和飞行员,品牌认知度不高,议价能力薄弱等因素制约了民营航空的发展壮大。

  民航业是一个资金密集型产业,维持一家航空公司面临着大量支出。国有航空公司总资产庞大,资金雄厚,相比之下,民营航空公司处于明显的资金劣势。目前在实际操作中,新设民营航空公司资金门槛已大幅提升。自2013年5月新设的5家民营航空公司中,杭州圆通注册资本最少,为5.6亿元,但已远远高过2004年首次开闸时民航局规定的8000万元资金门槛。另外,银行对民营航空公司不信任,其他投资者对其投资行动也非常谨慎,民营航空公司融资异常困难,一旦市场变化,就很容易出现资金问题。

  由于历史原因,优质成熟的黄金航线已被各大国有航空公司占有。同一航线上一般只允许有3家航空公司运营,后进入的民营航空能够选择的范围非常有限。与国有航空公司规模化的航线资源相比,民营航空航线资源匮乏,经营航线的数量和质量很大程度上制约了其发展。在时刻资源上,民营航空公司在规则上不占有优势,获得优势时刻困难。对于货运航空的非协调时段,审批手续复杂,时刻资源不能得以充分利用。

  新成立的民营航空公司没有自己的飞行员储备资源,招收飞行员只能依靠传统航空公司飞行员的流动。但是,我国民航业正处于市场化转型阶段,要素流动仍受到一定限制。自行培养飞行员需要较长的周期和较高的成本,引进成熟的飞行员又存在阻力,因此民营航空公司面临着飞行员短缺的困境。

  国内消费者在选择航空公司时首先考虑的是国有航空公司,认为更安全、可靠,而对于成立时间较短的民营航空公司持怀疑态度。另外,由于部分民营航空公司的市场定位不清晰,没有形成核心竞争力,且出现的一些负面新闻损害了品牌形象,使得其品牌认知度较低。

  目前,我国民航业上游保障及延伸服务等领域都处于国有独家经营状态,航空油料、航空器材以及航空信息一直分别由中航油、中航材和中航信垄断,航空公司对这些垄断保障服务没有议价权。民营航空公司机队规模小,议价能力更是薄弱,导致运营成本居高不下。

发展策略

  民营航空为打破发展困局,不仅需要创造公平竞争、平等准入的市场环境,拓宽融资渠道,制定科学合理的民航稀缺人才流动政策与管理办法,而且需要民营航空公司自身的战略谋划。

  要建立公开透明的航线与时刻等资源分配制度,适当划拨给民营航空公司少量热门航线或时刻;适时改变中航油、中航材、中航信垄断专营格局;进一步放开机场管制,鼓励各种资本进入二、三类机场投资领域,鼓励民营航空公司在二三线城市设立基地;制定行业反歧视细则,确保民营航空在民航产业链上的各环节不受歧视。

  要拓宽民营航空融资渠道,在资本运作层面最大限度地给予民营航空与国有航空同等的待遇与条件。针对民营航空融资量一般小于国有航空公司的特性,简化流程手续,减免一次性资金筹集费用;为民营航空公司设立专用扶持基金,适当奖励表现优秀的民营航空公司;设立相应的信用担保机构和体系,使民营航空公司信用增级并有可能获得贷款和债券融资;配套建立风险补偿机制,设定一定额度的坏账担保;优先审批符合条件的民营航空公司到“新三板”上市或主板IPO。

  要制定科学合理的民航稀缺人才流动政策与管理办法。建立民航稀缺人才信息库,鼓励国有航空公司抽拨人才去民营航空公司轮岗培训;建立飞行员等稀缺人才转让中心,公开透明开展人才转让;加大力度支持民航高校培养稀缺人才。

  民营航空公司作为市场后入者,要构建清晰的发展战略。可采取与大型国有航空公司互补的“缝隙”战略,巩固二三线城市的市场地位;整合自身资源优势,重视新技术在管理、销售、服务等方面的运用,通过服务和产品创新改变旅客原有的消费习惯,重建行业竞争规则以获得竞争优势。(注:本文主要内容已发表在《大飞机》杂志2014年第5期)


  作者简介:

  夏传勇,北京大学理学博士,加拿大UBC大学Sauder商学院公派访问学者,高级工程师,主要从事航空企业管理、战略规划、低成本航空、效率评价、环境与可持续发展等方面研究。

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