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北太平洋航线探析:东京,被抛弃的航空枢纽

来源:民航资源网 作者:赵丽萍 2014-09-30 13:42:58 我来说两句(0)

专业分类规划发展 文章编号】30-2014-0447

  

  随着跨太平洋航空市场的发展、交通运输量的增长,新晋者准备大展拳脚,旅客和货物在这具有巨大潜力的远程市场存在着可预见的变化。其中最明显的就是东京被抛弃了。

  美国航空公司正倾向于使用新的直航权利和新的设备因为以上可以帮助航空公司提升他们直航到中国和其他亚洲通航点的便利。

  这是“北太平洋市场探析报告”的第四部分。第一部分重点讨论亚洲的航空公司、第二部分是关于美国的航空公司,第三部分涉及中国崛起机场枢纽所扮演的角色。

东京,再见!航班直达到亚洲其他的城市会更好

  最大枢纽之一的东京枢纽正发生变化。虽然航班正从成田转移到羽田,但故事的主角还是航空公司。美国航空公司对日本说“再见”,因为他们减少到东京捆绑的业务转而依托于获豁免的联营合作伙伴(美航AA与日本航空,美国联合航空与全日空)。

  与此同时,以远航线中转也逐步从东京移开。东京曾是达美航空和美联航第五航权的枢纽,现在始发美国本土的航班已逐步直达到亚洲其他的通航点,绕过日本。

  占很小的市场份额的非日本或美国航空公司也开始减少他们到东京的运力。从2005年到2014年,日本当地和美国航空公司的航班量下降3%,这也包括美国航空公司(第五航权)航班的减少和日本航空公司的发展。

日本-美国(不包括夏威夷和太平洋岛国)客运航班数

2005年-2014年

来源:CAPA

  2005年日本航空公司航班量占24%,而美国航空公司占70%。2014年日本航空公司航班量上升到41%,而美国航空公司则下降到56%。

日本-美国客运市场航班份额:2005年-2014年

来源:CAPA

  美国航空(AA)是美国三大航里在亚洲市场发展最迟缓的一家,2005年其跨太平洋航线运力只到达日本,2009年其16%的座位是到达日本以外的地区,虽然这高于达美航空公司的10%,但达美航空公司亚洲经验更丰富并占有大量从美国西北航空公得到的日本网络以远航线市场。

  中国的市场在扩大,因为美航翻新的机型将提供更多的座位并在不久的将来提供全年香港的航线服务,2014年6月首航的航线只是其中的一部分。

  此外,虽然开航中国二线城市的计划还遥遥无期,但额外的香港航线服务加上类似达拉斯-北京这样的航线服务将成为可能。

基于亚洲第一着陆点,美航跨太平洋航线座位数所占份额

2005年、2009年和2014年

来源:CAPA和OAG

  2014年达美航空仍然严重依赖日本,几乎超过2/3其跨太平洋航线座位数都到达日本。值得注意的是,这是多于2005年美国联合航空占57%经过日本的跨太平洋航线座位数这个份额的。

  然而东京仍然是达美收益最高的枢纽,这就突显一个矛盾,那就是乘客想去和乘客是否愿意支付豪华舱位去的问题。

基于亚洲第一着陆点,达美航空公司跨太平洋座位数所占份额

2005年、2009年和2014年

来源:CAPA和OAG

  美国联合航空先于其同行优化其日本的直达航班,部分的原因是因为其旧金山超级枢纽的缘故。2014年美联航执飞中国的座位数占37%,这将很快超越日本的41%,美联航是占亚洲市场的最大份额。

基于亚洲第一着陆点,美联航跨太平洋座位数所占份额

2005年、2009年和2014年

来源:CAPA和OAG

  随着达美航空和美联航不断拓展从美国到亚洲(除日本以外)其他的通航点,这两家航空公司已经削减一些来自日本第五航权的服务且大部分是原来经过东京的航班。对合作伙伴的依赖也助长了这种趋势:纵然没有直达曼谷的只是绕道到达曼谷的航班,美联航还是终止了东京成田-曼谷的服务。取而代之是全日空提供到曼谷衔接的航班。

  美联航拥有最大非日本的亚洲网络,因此要求日本以远的运力不多,这始于2007年并在2012年进一步减少。

  合并了美西北的达美航空,2005年和2006年除日本以外没有从美国直达亚洲的航班(在2005年以前,尽管短暂,美西北有航班到亚洲)。达美航空构建/继承了一个更大的日本以远航线网络。但达美几乎在美联航同一时间内缩减这个网络。

  2005年美联航从美国到非日本亚洲地区的运力多于其拥有的日本以远航线的运力。达美航空恰恰相反,2014年达美航空日本以远航线的运力多于到非日本亚洲地区的运力。

达美航和美联航从美国(不包括夏威夷)到日本、日本以远、亚洲的座位数

2005-2014

来源;CAPA和OAG

  美国航空公司减少日本以远航班也许是讽刺,这源自上个世纪90年代初日本第五航权所引起激烈的美日关系。那时美国航空公司第五航权的扩张如火如荼,而美西北航空短命的纽约-大坂-悉尼航线引起争议,政府谈判不能实现的时刻和直航现在可以弥补了。

  在上世纪90年代美国航空公司大约有24条日本以远航线,但到2014年仅有13条并连接10个通航点。2015年美国航空公司计划只向日本以远6个通航点提供服务,且都从经过东京(达美航空公司也停止了名古屋- 马尼拉服务)。第五航权平均每天航班数从2006年高峰的18班将降到2015年预计的5班。

美国航空公司日本以远年度航班量(左轴)和航线数量( 右轴 )

来源:CAPA和OAG

  美国航空公司日本以远航线的权利对日本航空产生负面的影响(至少从历史上看是这样的,但还不能确信他们是否永久处于不利位置),然而美国认为这能平衡日本航空公司自然地调整日本以远航线流量的能力。

  虽然美日的问题目前仍然是个未知熟,但值得深思的是达美航空借此来施压大韩航空成立合资企业(在泛太平洋市场外的澳大利亚也遇到同样的问题,当澳大利亚航空执飞香港以远类似亚洲-香港-澳大利亚航班时,也给香港航空公司带来压力)。

  缺乏互信的合作关系是软弱的。上世纪90年代日美在中/长期合作的争端由于涉及泛太平洋国家应该是最高级别的航空政治了;但今天日本和美国仍然是最强的跨太平洋合作伙伴,也是割舍不断的战略联盟。美航的合作伙伴是日本航空公司(JAL)、美联航的合作伙伴是全日空(ANA)。达美航空明显地被抛出局了,但达美仍然勾画出一家日本的合作伙伴,与此同时与大韩航空的合作也在规划当中。

  获豁免的美航-日航和美联航-全日空联营已得到一些国家的批准(如新加坡)但不是全部都接受(如中国)。

  中国也正在进入合作的舞台:这也许需要几年或更长的时间来实现,但国航与汉莎已启动联营项目。东航和南航也分别与法荷航集团建立有限度的联营。

  达美航空也表示在未来10年里要与中国一家航空公司建立联营,并通过其天合联盟两个强大的合作伙伴南航和东航还有厦门航空获益。

  然而美国只批准与其签定天空开放协议国家的企业成立联营,所以纵然航空公司不断地发展,但合资也基本没有希望。 这不仅仅是中国方面控制这极具潜力的联营,美国航空公司也在摸索了解他们未来在这将即发生巨大变化的市场所扮演的角色。当下合作伙伴之间仍存在矛盾和不信任:星空联盟的美联航对国航没有兴趣,达美航空也不希望东航和南航变得太强大。

  美航所属的寰宇一家(oneworld)航空联盟没有中国的合作伙伴,但美航却与冉冉上升的海航有战术且针对特定市场的合作关系。中国大陆以外,美航大部分依赖日本航空(JAL)和国泰航空(Cathay Pacific),因为美航执飞香港枢纽。国泰航空公司也许不喜欢竞争,但美航每天一班到香港与国泰航空每天15班到北美形成鲜明的对比。

门户市场背后的保护司空见惯

  除此以外,有限制的代码共享合作关系仍然存在但没有实际意义,相反更吸引人的是那些“竞争”的合作关系。夏威夷航空CEO马克·邓克里(Mark Dunkerly)熟悉北美和亚洲市场但说话较为中肯,因为他的航空公司也有进出夏威夷的航班, 虽然只占北泛太平洋航线的一小部分。

  2014年8月在CAPA澳大利亚航空展望峰会上,邓克里先生提出:由于国内航班选择有限,外国航空公司在美国航空公司门户以远点衔接,与美国同行相比没有价格的优势。

  综观2014年8月-2014年9月门户以远航线平均最低票价,任何一家美国航空公司的两段、或亚洲一家航空公司连接美航/达美航空公司/美联航段,美国航空公司-美国航空公司连接段的票价都比亚洲航空公司-美国航空公司在六个亚洲枢纽中的五个(北京、香港、首尔、上海和台北)低,东京除外,因为有联营业务。

  邓克里先生还举例证明美国与亚洲航空公司在主要的城市泛太平洋航线的票价旗鼓相当。但如果添加一段美国航空公司国内段的话,美国航空公司的票价就比亚洲航空公司的票价低。

门户以远航线连接最低平均票价

2014年8月-2014年9月19日星期五

航线 亚洲航空公司 美国航空公司
SEA-ICN USD927 (KE) USD926 (DL)
PDX-SEA-ICN USD2,871 (DL-KE) USD986 (DL-DL)
SFO-HKG USD781 (SQ) USD720 (UA)
IAD-SFO-HKG USD2,329 (UA-SQ) USD828 (UA-UA)

来源:夏威夷航空公司

  同样的道理,在亚洲以远连接点,亚洲航空公司的票价低于美国航空公司,但从目前的情况来看,美国以远的市场更大而且增长快。

  更令人费解的是示例中的“伙伴”几乎没有共同之处。例如新加坡航空是非常的独立且精挑代码共享合作伙伴,新航也许会挑衅美联航的反应。

  新加坡航空和美国联合航空共同之处就都是星联盟的成员,但这远胜于达美航空和大韩航空的关系。达美航空公司为了让大韩航空回到谈判桌上,取消了与大韩航空常客计划里精英会员可利用里程累计升级的合作:达美估算了在里程超过10,000英里(加上联程,里程可能翻倍)的跨太平洋航线上采取零里程积累的预期结果,有目的地限制大韩航空在北美市场的发展,达美一统天下。两家航空公司的代码共享合作犹如浮云,飘忽不定。

  达美航空关于上个世纪90年代美日第5航权争议的论调只是权宜之计。达美航空坚信大韩航空分流经过其仁川枢纽的中美航班伤害了直航航空公司,尤其是达美。

  达美希望寻找一家有补贴保障的亚洲航空公司建立合资企业,不循美航和美联航的模式。

泛太平洋市场经历黎明前的黑暗将不可避免

  泛太平洋市场发展形势一片大好且潜力无限,这来自已经执飞该市场的每一家航空公司和后来居上者,如厦门航空和未来的如香港航空公司。

  天马航空(Skymark)A380飞机订单的取消,不意味着这个有前瞻性的航空公司退出市场,但是即使它参与竞争所占份额也不会太大。

公布/计划跨太平洋航线运力的增长情况

2014-2015

航空公司 增长量
国航 重新评估新的B747-8机型,增加B777-300ER航班量;用787-9型飞机开拓新的通航点
美利坚航空公司 用B787-9飞机替换B777-200飞机,削减运力增长;达拉斯-北京航线的开通取决与服务协议的签定;也许增加香港航线
韩亚航空公司 首次用A380飞机执飞洛杉矶;西雅图航线每周增加两班
全日空 用B787-9飞机测试目前的航线;计划增加航班密度及开通新的通航点
国泰航空公司 增加更多加拿大运力;用新引进的B777-300ER及A350-1000型飞机增加美国航线运力
中华航空公司 用B777-ER飞机替换B747-400型飞机并给予更多竞争的位置;也许提升北美的航班密度
中国东方航空公司 B777-300ER飞机提供更多利好因素及增长
中国南方航空公司 增加纽约航班密度;也许从中国二线机场开通旧金山的航班
长荣航空公司 至2017年共订购10架B777-300ER飞机,其中大部分用于部署北美市场
海南航空公司 计划开航纽约肯尼迪机场JFK, 期待增购B787飞机拓展北美市场
日本航空公司 计划最早于2014年10月复航大坂关西机场-洛杉矶航线
大韩航空公司 恢复增长并计划增加到洛杉矶、西雅图及温哥华航班密度
菲律宾航空公司 计划增加更多到温哥华的运力
厦门航空公司 部署6架B787飞机的其中部分执飞北美航班

来源:CAPA

  确保收益和利润压力的运力增长将持续到2015年。国泰航空公司2014年上半年收益下降了4.4%,但国航的收益却上涨了不少。

  美航2014年第二季度收益上升了8%,但还要观望这一年剩余的时间,因为2014年第二季度末美航已开通达拉斯-香港/上海航班;美联航的收益持平。

明天是否依然利好?无法预测

  太平洋两岸都在探索,这也意味着不可避免的价格之战和时刻之战,相信竞争也会相当的激烈。假如说当初美西北航空的举措是一时冲动的话,那么今天它的继任者达美航空至今对未来还是一筹莫展。

  达美航空在东京大手町(Ōtemachi)商业区时尚店展出其平躺的座椅:这与美西北航空的风格大相径庭。

  国泰航空也推出如藤蔓般的商务舱座位,美航和长荣航空也有各自的推广计划,华航和东航也计划今年年底陆续出台自己的产品。

  还有招吗?对于航空公司来说发展是急迫的,但与合作伙伴的推动和整合的工作却是微不足道的。

  每一个航空公司都清楚未来市场发展的潜力相当巨大。对于未来北美市场的发展,航空公司就应该瞄准比今天更高的市场份额、而不是选择更保守且狂妄自大的定位。

  竞争和发展就意味着有赢家和输家,没有人希望成为输家,但假如不创新就会被淘汰。

  摘自:CAPA   编译:赵丽萍

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