北太平洋航线探析：美国航空公司的角色

　　

　　本报告的第一部分，我们分析了过去5年里北太平洋航线迅速扩张背后的因素。

　　第二部分我们调查太平洋航线的航空公司政治环境和美国航空公司在跨太平洋所扮演的角色。加拿大保守的政策是压制亚洲航空公司的发展-特别是经停温哥华到拉丁美洲这极具潜力的航线服务。与此同时中国不愿意与美国签署开放天空协定限制了美国航空公司的扩张。

　　美国航空公司的扩张复兴已成为可能：这不仅因为市场发展的前景，而且还由于之前的破产保护和后来的重组使低成本运营复活。

　　加拿大限制性的航空服务协定损害自身利益但却有益于美国和美国的航空公司

　　加拿大关于航空服务协定的保守态度是众所周知的，这不仅针对海湾航空公司，同时也涉及亚洲的航空公司。这就是为何加拿大市场的份额和扩展小于美国的原因。

　　来自香港、菲律宾和台湾的航空公司希望得到更多进入加拿大的航权。近期中国航空公司航权的扩大很快就看到效果， 而菲律宾2014年5月的扩展仍低于菲律宾航空公司所寻求的。针对海湾航空公司的案例，加拿大的观点是航权必须符合点对点航线的需要而不是第六航权航线-因为这种行为是航空公司从加拿大“窃取”。

　　这不仅仅会失去消费者，同时受损的还有加拿大机场。所以2013年温哥华机场呼吁实现自由化，以增加飞往加拿大温哥华的航班，提升机场在亚洲和拉丁美洲之间枢纽的作用。虽然美国受益于广泛的航空自由化，但经停美国需要签证给旅客带来负面的影响，总而言之，这都有利于加拿大和温哥华。然而加拿大政府仍然没有开放到中国三个城市和香港的免签证计划。

　　2013年10月23日当时新温哥华机场新上任CEO克雷格·里奇蒙介绍设想时表示：卑斯省（英属哥伦比亚）在厦门、武汉和杭州这些城市没有市场的规模来支持简单的来回程服务。但是假如温哥华作为美国和南美城市与中国之间的连接点-这种联合的市场模式就能使服务可行。我们的目标就是成为中国到所有美洲城市的连接点。把市场开放就能带来就业机会。我们期待为运送卑斯省的樱桃到南美的圣地亚哥创造路经。我们将为采矿业公司人员提供直航到他们城市的机会。这不是白日梦，我们有航空公司连接中国与拉丁美洲。因为从拉丁美洲西部的任何一点飞回中国，选择温哥华是最短的路线。

　　加拿大航空公司（Air Canada）CEO卡林·罗文斯丘不同意这种论调（《温哥华太阳报》引述），他说：“近期，有很多关于开放天空政策的讨论……同时很多人相信这将带来更多航空公司、更多航线、更多就业，也许还是涅槃为所有……，但我认为这只是寻求解决问题的方法”。

　　罗文斯丘先生认为加拿大需要强大的本地航空公司来建设枢纽，自由化将带来风险。事实上，亚洲航空公司将持续带来更多的航班，这是目前加拿大航空公司做不到的。澳洲航空（Qantas Airways Limited，简称“澳航”）是航空公司的典范，它关闭了亏损的国际航线把重点放在其国内市场，并逐步盈利，游客的人数也逐步增加，惠及澳大利亚及其主要的机场。

　　只要加拿大不选择给“涅槃为所有”，那间接的受益人就是美国。在亚洲6个主要市场里，就有5个与美国签定开放天空或非常自由的协议。在没有签定协议的中国，航空公司有别于美国的同行没有用足到美国的航权，这意味着美国没有限制中国航空公司的发展，而加拿大恰恰相反。

　　在加拿大，在这6个市场里，只有一个开放天空协议（与韩国政府签定的）。在日本市场，日本政府不愿意自由化，因为本地航空公司仍有空余的航权可用。剩余的的4个亚洲航空公司希望有更多的选择而不是单一通过加拿大。由于没有航权， 取而代之，亚洲航空公司就选择在美国发展，因为在美国即没有限制也没有约束。

加拿大和美国航空服务协议对亚洲市场的状态：2014年4月

来源：CAPA

	加拿大	美国
中国大陆	中国航空公司使用航权。中国不增加	美国航空公司用尽所有航权，中国没有
日本	日本航空公司有剩余航权，日本政府不增加	开放天空（2010）
韩国	开放天空（2009）	开放天空（1998）
香港	香港航空公司使用航权，寻求更多	旅客服务非常自由化
菲律宾	2014年5月每星期7个航班增加到每星期14班， 但仍无法满足菲律宾航空公司的需求	总体上能满足菲律宾航空公司的需求
台湾	台湾航空公司使用航权，但寻求更多	开放天空（1997）

　　（监管限制的另一个例子：航权对于新加坡航空公司来说也是一个定位的因素，因为新航利用第五航权执飞从新加坡到北美的航班。第五航权的限制越来越多。例如韩国将不同意新加坡航空公司新加坡-首尔仁川机场-旧金山航班用A380飞机替换其B777-300ER飞机）

中国是美国主要航空服务协议的忧虑

　　美国航空公司已达到执飞中国主要城市配额的极限。美航（AA）希望增加达拉斯（Dallas）-北京的航班但不获批准。这是普遍存在的事实因为美国航空公司先于其中国同行用尽配额。美国航空公司比中国同行提供更多到中国的航线服务。

　　然而，中国航空公司正在缩短差距，航班量几乎占到45%。这也让中国航空公司微微领先于他们2005年的位置。但2014年运力的增长已是2005年的3倍多。中国航空公司将努力奋进接近美国航空公司的水平，但当势力旗鼓相当时美国航空公司就增加更多的航班以削弱中国航空公司的强势。

　　近年来，中国航空公司已经把北美作为它主要的远程市场。目前全部现有的航空公司正计划未来的发展：国航计划用B787-900机型执飞美国的二线城市；东航最终能构建一个更大的B777机队（由于B787飞机不能飞到北美的东海岸，B787计划搁浅）；南航寻求在广州基地和二线城市有更大的发展；海南航空公司计划购置更多的B787飞机执飞北美的航班。

　　另外，还有新成员的加入如厦门航空公司（这些服务根据始发城市而定，也许不在美国双边协定框架内另计）。当美国航空公司获得更多的航权时，中国航空公司也不甘示弱，也将急起直追。

得益于重组和整合，美国航空公司跨太平洋航线不断扩张

　　破产重组和整合令美国航空公司看到复兴的曙光，这当然包括跨太平洋航线的运行。这种变化影响着多个领域。

　　经济保持在最高水平，同时也降低了成本基础，这样一来美国航空公司与亚洲同行竞争时更具竞争力，成本也更低（日本市场除外）。在一个较低的水平线上，重组允许雇佣合同的变化，例如飞行员合同，此前是有限制的或者执行远程航班时劳动成本高因为他们要遵循一定的作息规定。

　　企业的整合也带来规模和网络的经济，使航空公司能够更好地输送远程的旅客。

　　（i）美国联合航空公司（美联航）

　　美联航公司以旧金山（San Francisco）为基地的亚洲枢纽仍然发挥着巨大的作用，美国大陆航空公司（Continental）的重组没有改变太多；美联航在美国早已是亚洲市场的领导者。但美联航合并大陆航之后没有增加枢纽：休斯顿，是美国南部（也是南美洲）与纽约市纽瓦克（Newark）的连接点。

　　美联航在纽约肯尼迪机场（JFK）的经营苟延残喘，最终关闭到伦敦希思罗机场（Heathrow）和东京的远程航线。大陆航空在纽瓦克机场枢纽规模大，可为美联航提供飞亚洲和美国国内航班连接的服务，但在肯尼迪机场（JFK）大陆航没有实力。

　　（ii）美国达美航空公司

　　枢纽地理位置改良也整合：整合之前，达美航空公司的枢纽主要在亚特兰大（Atlanta）没有其他主要的枢纽。从美国东南部部署远程航班到亚洲需要大量远程飞机和迂回的连接。这种方式劳民伤财。于是达美航空公司砍掉亚特兰大-首尔和亚特兰大-上海的航班。尽管亚特兰大成为达美航空最大的枢纽- 也是世界上最大的机场-但是达美从亚特兰大到亚洲唯一的通航点是东京。之后达美航空公司- 美国西北航空公司的合并就带来底特律（Detroit）和明尼阿波利斯（Minneapolis）这两个飞往亚洲的枢纽。

　　改变管理理念的重组与整合的影响及何重塑信心是一个重要且不可量化的问题。重组后达美在西雅图构建了一个更好的亚洲门户，这是美国本土最靠近亚洲的点（从温哥华开车是几个小时的路程）。始发西雅图，达美执飞亚洲4个城市，而亚特兰大只有一个。

　　飞到亚洲航程短的另外一个好处就是可以换机型：始发亚特兰大需要使用B777飞机，而西雅图可以用A330机型或B767飞机。尽管要与阿拉斯加航空公司（Alaska）进行代码共享，但西雅图门户使达美国内的衔接更有效，因为阿拉斯加航空公司的枢纽在西雅图。一个有趣的现象就是阿拉斯加航空公司通过与达美的国际运营竞争对手如英国航空、国泰航空和阿联酋航空合作，大大扩充了它的虚拟远程业务。

　　与西北航空公司的合并给达美航空公司带来了执行远程飞行的B747和A330机队，但达美航空公司要与合并前的机型整合并非易事，还缺乏热情。根据OAG数据，2004年达美的B777飞机执飞往返欧洲及附近地区2,809个通航点，几乎占美国777国际航线服务的79%。

　　自那以后，飞机都被执行远程的航班（通常是亚洲地区），2014年达美B777机型执飞的航班数量是2004年其欧洲航班量的一半（1,324班），与此同时达美B777国际航班数量欧洲占的份额下降到17%（B777飞机是2004年加入机队的）。

达美B777飞机以通航点为计算的远程/国际航班：2004年对2014年

来源：CAPA 和OAG

通航点	2004	2014
阿姆斯特丹	123	718
雅典	6	0
曼谷	0	62
北京	0	572
迪拜	0	726
都柏林/香农	272	0
法兰克福	634	0
香港	0	53
约翰内斯堡	0	726
伦敦	520	604
米兰	122	0
巴黎	1132	2
首尔	0	11
上海	0	921
新加坡	0	679
悉尼	0	730
台北	0	2
特拉维夫	0	135
东京	731	1629

注：从东京出发的定期航班只计算目的地，不包括东京

　　（iii）美国航空公司（American Airlines）

　　美国航空公司没有从全美航空公司（US Airways）获得多少赴亚洲的远程飞机和枢纽。全美航空公司没有亚洲的航班。但是，美国航空从重组加上与全美航空合并唯一的获益就是信心和视野（从近期强劲的收益状况可以看到），事实证明美航最终能走回到轨道上来。亚洲航线老是亏本，但是持续的变化和强劲的整体利润允许其亚洲航线按兵不动等待重组。2014年6月CEO道格·柏克说：“我们把它作为长期的投资项目。”

　　美国航空希望只是中短期内不盈利。合作关系在深化、机型在改变。美航使用B777-200机型执飞亚洲航线，不仅仅豪华舱位太多（有16个头等舱），而且产品过时。飞机座舱重新布局减少了豪华舱位的数量，提高了座位密度。重新布置的舱位加上后引进的B787飞机，极大地改变了美国现时在亚洲的运行模式，为扩展做好充分的准备。

美国航空公司B777-200飞机座舱布局：到2014年8月止

来源：CAPA 和各相关公司

	头等舱	公务舱	经济舱（全部舱位）	总数	头等舱/公务舱所占比例
美国航空公司- 旧机型	16	37	194	247	21%
美国航空公司-翻新机型	0	45	215	260	17%
达美航空	0	37	254	291	13%
美联航 – 版本 1	8	40	218	266	18%
美联航 – 版本 2	8	40	221	269	18%
美联航 – 版本 3	0	50	217	267	19%

　　自信- 新型的B777-300ER机型，在所有因素当中最突出的- 使美航能开航到香港和上海。美航多年来一直关注香港-它的客户也一样，都想知道为何达美航空和美联航都能进驻香港，惟独美航不行，即使有强大的国泰航空作为合作伙伴也无济于事。

　　成为世界最大的航空公司，都有一种责任感，就是希望把自己的旅客带到他们想去的地方。短期内经济状况会受到挑战，但也有失去旅客或一旦规模缩减再无法吸引人们的眼球的风险。关于亚洲市场柏克先生说：“我们是一个全球性的航空公司，对于我们来说这是个具有重要战略意义的地区。”

　　此外，在北美，加拿大航空公司已经从改变飞机座舱布局里发现力量。它高密度3舱布局（公务舱、豪华经济舱、经济舱）的B777-300ER飞机座位比其2舱布局（公务舱、经济舱）飞机多31%的乘客。这3舱布局的飞机服务欧洲和温哥华-香港航线。这是加拿大航空公司与国泰航空公司竞争激烈的休闲市场。

　　加拿大航空公司B777飞机比国泰高密度的远程B777飞机多35%的座位，比低密度的B777多67%的座位。这使加拿大航空公司与先前的座舱布局相比减少21%的单位成本。

加拿大航空与国泰航空B777-300ER的座舱布局

来源：CAPA 和相关公司资料

	头等舱	公务舱	豪华经济舱	经济舱	总数	两舱比例
加拿大航空2舱布局	0	42	0	307	349	12%
加拿大航空3舱布局	0	36	24	398	458	8%
国泰77G	0	40	32	268	340	12%
国泰77H	6	53	34	182	275	21%

注：第三部分将阐述中国航空公司一线、二线机场枢纽的发展

　　（摘自：CAPA　编译：赵丽萍）

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