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发动机的“管家婆”——记深航袁航

 2014-08-29 11:39:50 来源:民航资源网 作者:通讯员罗佳、袁航  [投稿排行榜]

      民航资源网2014年8月29日消息:下课了,结束了一天的培训,我的脑子里被各种单词和术语塞满:DMC(直接维修成本)、IMC(间接维修成本)……,似乎脑袋都比平时重了好几斤,出租车走走停停,让人昏昏欲睡。突然,手机响了,显示从境外打来,我一个激灵清醒过来,应该是发动机现场监修代表打来的。发动机有时在国外修理,由于时差原因,经常会在下班后联系。

      我:“Hello?”

      “hello袁师傅,我是阿哲……”

      果然是他,一番细谈,原来发动机修理进展遇到几个问题,关于修理方案和材料供应方面的。根据目前进度,发动机马上要进入装配阶段了,在这个备件聚集的关键时间段,一个材料的延误都会导致整个发动机的交付延迟。

      因此,阿哲的口气中也透露出些许的焦急:“厂家说,按计划这周末就要开始装配了,可是这两个件要做CDR(客户放行记录,经GE批准的超手册修理方案)修理,肯定赶不上了,厂家建议我们购买新件……”

      我:“买新件?那可不行,这两个件咱俩一年的工资加起来都买不起啊,要求他们找交换件吧,大修厂都有自己库存和供应渠道的!”

      阿哲:“好,我让厂家去找一下交换件。”

      我:“嗯,先把交换件的资料证书要来,我们先把个关,有问题的件可不能要。”

      阿哲:“好嘞,知道了,有消息了再联系。”

      很快,晚饭后就得到了阿哲消息,说厂家找到了交换件,资料也发过来了。我立即赶回酒店,打开电脑开始查看,FAA(美国联邦航空管理局)证书、CAAC(中国民用航空总局)证书、无事故声明、小时循环履历都有,而且也没有做过超手册修理,看起来一切都符合要求。又扫了一眼证书后,我发现日期竟然是2012年的,也就是说,这个件已经在库房存放了2年有余。正在这时,阿哲的电话打了过来:“怎么样?看到文件了吧?可以接受么?”

      我:“正在看,文件倒是OK,但这个件在库房存了2年多,会不会有问题……”

      阿哲:“是么,不过金属件没有库存时限的吧?”

      我:“没错,但是在这个一年能修100多台的发动机大修厂,这个件居然没有被使用,我感觉还是有点可疑。”

      阿哲:“是值得怀疑,可是,咱们的质量验收并没有证书时限这方面的要求吧,再说,目前就找到这一个可交换的件,再找怕要耽误装配了。”

      我想了想,说:“这样吧,我让系统工程师明天早上再查一下,看看构型有没有问题。你先跟厂家说此件TSN(累计总共使用小时数)太久,再重新找个吧。”

      放下电话后,我心想,会不会是自己多虑了。转念之间,又突然想起2年前曾在大修厂监修的一段经历。

      那时候,我还是一个见习的发动机管理工程师,刚接触发动机大修不久,能在发动机大修厂监修,是一个非常宝贵的学习机会。发动机进厂不久,就有一个比较重大的发现,风扇框架损伤超标了,而且已超出手册可修理范围,只能报废。此件新件价格将近20万美元,为了节约成本,我们要求找可用的二手件,厂家很快找到了2个,但是,这2个件都不理想,都经过CDR修理,需要在装机后一段时间内重复检查。如果检查正常的话,无使用限制。厂家说,他们已经有过5次以上这样的修理经验,装机后检查都没有问题。因此,他们认为从技术角度来讲,风险很小。面对厂家信誓旦旦的保证,我几乎被说服。但我还是顶住压力,提出我们的考虑和担忧:万一损伤扩大的话,就要停场换发了,发动机再次进厂费用谁来买单,备发如何解决等等。反复沟通后,厂家不得不另外寻找其他可用件,最终,厂家客户经理和我一起,在他们巨大的库房里翻出来一件满足要求的可用件。看来,迫于成本压力,厂家有时也不得不把一些不理想的件先推销出去。

      我把交换件的信息转给了发动机系统工程师,希望他的消息能证实我的疑虑。

      第二天,继续发动机成本的培训,课间,发动机系统工程师发来消息,果然,昨天厂家提供的交换件有问题,是老构型的,现在已经不用了。我抬头看了看面前的老外教员,他正在滔滔不绝的说着发动机成本占了维修成本的35%以上。我想,那必须啊,要不然我们怎么会像“管家婆”那么操心呢?

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    (供稿:深圳航空有限责任公司维修工程部