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印度航空业从脆弱到活力:开放市场的魔力

 2014-08-11 17:24:14 来源:民航资源网 作者:王疆民  [投稿排行榜]

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      印度作为全球第五大航空市场,潜力巨大。但是,与绝大多数新兴航空市场一样,印度航空市场也有脆弱的一面。对于这种情况,很多人都以“恨铁不成钢”的姿态给予过评判。但实际上,由于受到时间、空间和资源等多方面因素的制约,新兴航空市场的发展过程是十分复杂的,不是人们想象得那么简单。

      由于经济发展的推动,印度航空业在过去不到10年的时间内就有了突飞猛进的发展。其客运量更是保持了两位数的增长率,新兴航空公司也如雨后春笋般出现。比如,酒业大亨维扎伊·马洛亚成立了翠鸟航空,承诺由高素质的乘务员向旅客提供五星级服务,欲引领印度航空业走向一个美好的新时代。低成本航空公司先驱德干航空的机票价格,可以与火车票价相媲美。而香料航空、靛蓝航空和GoAir也相继成立。

      然而,这样的繁荣并没有持续很长时间。随着金融危机的到来,印度航空市场出现了运力过剩和票价大战。许多航空公司陷入了经营困境,业绩每况愈下,债务水平急剧攀升,行业合并和整合风行一时:主要运营国内航线的印度人航空公司和运营国际航线的印度航空合并,翠鸟航空收购了德干航空,捷特航空收购了撒哈拉航空。

      可以说,这一轮合并在一定程度上调节了市场,使其更满足实际需求,低成本运营模式也占有了更大的市场份额。但是,市场的发展和变化是复杂的,尤其是新兴航空市场。一方面,新兴市场的潜力巨大;另一方面,本土航空公司由于管理跟不上市场发展的要求,亏损连连,而国外航空公司却赚得盆满钵满。活跃一时的翠鸟航空因负债累累,于2012年退出了市场。多家航空公司还出现了严重亏损。国有的印度航空更是成了众矢之的,指责之声不绝于耳,甚至有议员提议对其实行私有化。

      虽说此时的印度航空市场发展前景一片暗淡,但是印度政府并没有消极地看待这一市场,而是采取了更加开放的举措:取消了国外航空公司使用空客A380飞机执飞印度航线的限制,将本土航空公司外资比重的上限提高到49%,允许外国投资者在印度成立合资企业。

      如果在过去,很多人会认为,这将给印度航空市场带来更严重的负面影响。但是,事实恰好相反,现在的印度航空市场似乎产生了“鲇鱼效应”。各家航空公司不再为了占有更大的市场份额和开通更多航线而苦苦相争,而是选择了更适合自己的道路去发展。例如,印度航空将加入星空联盟作为向国际市场发展的契机,加快了进军国际市场的步伐,吸引更优质的客源,从而增加了收益;捷特航空则通过与阿提哈德航空合作,不仅获得了投资,也得到了管理方面的大力支持;靛蓝航空和香料航空积极搭建航线网络,使优势逐渐显现出来。通过一系列努力,印度航空市场2013年比2012年减亏近7亿美元,人们普遍对其发展有了较乐观的期盼。

      现在,印度国会许多议员对印度航空的态度也有所转变,并同意政府对其提供支持。毕竟,印度航空作为国营企业,经过较长时间的发展和在市场上的不断磨砺,不仅具备了一定的技术实力,还积累了更多的管理经验。这些变化使印度航空董事长罗希特·南登更有底气。当有人问及印度航空是否会私有化时,他回答说:“在航空市场上,航企的优劣不是以是否‘私有化’来衡量的。现在,市场上有一些私营航企倒闭,而同时又有一些国营航企表现优秀。关键问题不在于谁拥有航企,而在于谁能把航企管理好。”

      不难看出,市场上同质化的竞争往往是盲目的。而通过市场的不断开放和自由化,进行差异化竞争,市场反而更具有活力。目前,亚航和塔塔集团合作成立的亚航印度已经正式运营,而塔塔集团和新加坡航空计划成立的全服务型航空公司也已经获得了印度民航局的批准。(本文发表于《中国民航报》)

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