两个月前，Zeus海鲜公司每周通过两班航空货机，把90吨的鳕鱼从加拿大的新斯科舍运到西班牙的加工厂中，Zeus公司最迟可以在下午6点把鳕鱼包装好，然后装上晚上10点的航班，5个半小时后，Zeus公司的鳕鱼就在欧洲着陆了。

　　整趟运输一直就这么顺畅地运行了大约4个星期，突然，加拿大政府部门取消了MK航空公司的包机许可，有关官员宣称，注册于加纳的MK公司之所以能得到许可，是因为对加拿大政府政策的错误翻译所致。MK的竞争同行们指出，根据加拿大现行的双边航空协议，MK并没有这一航线的航权，因此也就不可能进入加拿大市场，即便是通过租机形式也不行。除非有一项开放天空的协定，或者更广泛地实行航空自由化，MK公司才能毫无障碍地进入这一市场。

　　[b]让市场作决定[/b]

　　由于MK公司这样类似事例的发生，机场、航空公司和货主愈发密切地关注国际航空运输政策。人们发现解决这类问题并不乏出路，就是把有关航空客运航班和货运航班的协定明确分开。国际机场理事会货运委员会主席斯蒂芬·普瓦利耶说：“我们的立场很简单，我们希望在全世界范围内对货机开放天空。让市场决定哪里需要货机，而不是让政治或双边关系来决定。由于市场对客运和货运的需求完全不同，所以二者应区别对待。”

　　在一些地区，由于缺少足够的航班，货代公司必须把货物用卡车运到那些有国际货机起落的机场，这就需要更长的转运时间，以及额外的装卸，这样不仅耽误时间，而且容易造成货物毁坏或丢失。空运业务增长面临的最大障碍是空运政策的限制，加拿大温哥华机场由于没有供给国际货运公司经营的航权，就无法开辟货运航线。

　　没有了直达货机，Zeus公司只好先用卡车把鳕鱼运到多伦多，然后搭乘一班客机运至西班牙马德里，再通过卡车运到萨拉戈萨，这比原来整整多了一天的运输时间。而且，在冬天，卡车一旦遇上暴风雪，运输就面临中断。

　　美国机场在寻求开辟国际货运航线时的经历与加拿大同行相似。亨茨维尔国际机场的多式联运中心经理唐·帕尔默曾经试图吸引一家亚洲航空公司，但与两国间的双边航空协定发生了冲突。堪萨斯城国际机场的货运经理加里·巴特克也遇到了同样的问题，他说：“与我们谈判的航空公司把这看作是一个障碍。”

　　要求把货运航权与客运航权分离出来的呼声日益强烈，今年6月，在国际机场理事会货运委员会举行的一次会议上，与会的1500家机场代表同意，在未来两年内将把此作为首要问题加以解决。国际民航组织和国际航空货运协会也在致力于此。业界认为，全球对货运航权的需求不断增长，近些年来，航空货运量的增速明显高于客运量，而且这一趋势还将继续。波音公司预计，到2021年，全球航空货运量将以年均6．4％的速度增长，相比之下，客运量的增幅为4．9％。波音还预计，未来20年，全球货机总量将增长一倍，从2002年11月的1636架增至2021年的3400架。与此同时，客运航空公司的业务正出现萎缩，航班逐渐减少，而且更多的使用窄体飞机，这使得货运可利用的机腹舱容积缩小。普瓦利耶说：“对货主来说，进入市场的周期时间越来越重要。”

　　[b]货运航权是重要筹码[/b]

　　不过，并不是所有人都赞成货运业开放天空。美国Polar航空货运公司的发言人托马斯·贝歇尔认为，除了目前拥有货机的美国西北航空公司以外，美国其他主要客运航空公司都会阻止货运业的开放，因为这些航空公司并不希望那些货运公司进入他们的地盘与他们竞争货运业务，而且，作为这些航空公司争取更多客运航权时的一个筹码，货运航权也是他们不愿意放弃的。在英美两国久拖未决的航空客运谈判中，美国联邦快递公司企图进入英国市场的努力被迫中止，联邦快递公司发言人克里斯汀·克劳斯说：“显然，客运问题已经成为绊脚石。”

　　美国西北航空公司货运部经理吉姆·弗莱德尔说，客运和货运航权很难区别开来，如果美国政府只是批准货运业开放天空，而不解决伦敦机场的起降问题，那么将无济于事。他说，美西北赞成一对一的货运航权自由化，在某些情形下，货运业开放天空意味着美国政府要在整个市场准入谈判中放弃一些重要筹码。他举例说，美国与日本、中国内地和香港、英国等的长达一年的谈判就证明这一点。不过与中国台湾地区的谈判不同，在台湾，客运市场准入并不成问题，货运业的开放天空协议也已得到落实，并运行良好。

　　国际机场理事会的普瓦利耶说，货运航权的确是谈判中的重要筹码，但是，一旦一个国家在进行客运问题谈判时把货运业作为抵押，那么这个国家的经济发展实力就会被削弱。他认为，印度单方面对国际货运公司开放市场的做法“树立了一个很好的榜样”，值得仿效。

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