图：作者（右）同海南省委书记汪啸风讨论海南天空开放问题

　　我从来认为，社会主义和资本主义都由于相互学习对方的长处而各自得益。我相信，看不见的手在看得见的手的帮助下，才会发挥更大的积极作用。有一件事，你也许并不知道。在西北地区不止一次出现“一票难求”的现象，连民航西北管理局局长出差，有时都未必能买到机票。

　　这至少说明西北航空市场的需求还有很大空间，当然我从未忽略西北航空市场发展很不平衡，航线的布局，航班的安排都还有不少值得调整之处。这里我还想告诉你，在西北有的航线的确出现了柯断的情况。例如，西安至榆林，总共四百六十公里，客座率在百分之九十以上，票价六百二十元，超过整个民航平均每公里票价七毛五分的百分之八十。但即使这样的高价，机票依然很紧张，真是物以稀为贵。我也曾问过榆林市长对票价的看法，他说票价是贵了，可是不坐又太远，给人留下无可奈何的印象。我认为，对于这个问题的解决，不宜采取行政措施，而应该运用市场手段。

　　作为政府管理部门的民航管理局应主动引进至少一家甚至两家其它航空公司也飞这条支线，这样一来双方的相互竞争将有助于各自进一步降低成本，减低票价，改善服务质量，提高航班正点率，增加航班密度，这对促进支线航空发展将大有裨益。我的一位很有能力在相关航空公司任职的青年朋友曾经对我说，哪里有本地区的民航管理局不保护自己地区航空公司的道理呢？在这个问题上，我倒认为我这位年轻的朋友没有完全说对。对于西北局来讲，它的最大任务是要大力发展西北地区航空运输的生产力，用自己地区的航空公司飞也好，引进外来航空公司飞也罢，目的都只有一个，那就是发展本地区的航空生产力。舍此而外，岂有他哉！我认为，引进其它航空公司飞支线，以改善独家经营造成的柯断，从而搞活本地区航空市场，这是航空运输管理部门运用市场杠杆来管理航空市场的一种措施，也是看得见的手对看不见的手进行干预的一种手段。

　　[b]西北航空业落后五年[/b]

　　（五）大力支援西部大开发

　　西部大开发这个战略方针和响亮的号角，曾经激动过许多人的心。从战略上考察，西部大开发，对于中国经济的整体发展具有极为重大的意义。然而，由于西部地区发展滞后，的确影响了西部航空事业的发展，这次在西北考察，对此有了更深的感受。不过我对西北的朋友们说，航空事业从来扮演着经济推动器的角色，所以我们必须充分发挥航空事业对整个西部地区发展的能动反作用，必须充分认识到，我们对此绝不是无能为力的。为了支持西部大开发，在特定时期内对西部航空管理部门采取适当倾斜的方针，看来是有必要的。

　　大家都知道，没有区别就没有政策。一刀切固然便于操作，但不利于对症下药，解决问题。

　　一般地说，整个西部的航空事业发展水平从整体考察，少说也比发达地区落后五年。适用于今天中国整个航空事业的一些政策也许在五年之后始能适用于西部。如地区枢纽机场建设是一件好事情，但总局一刀切地规定，枢纽机场取消一切经停航班，这就为西部地区造成极大的困难，并带来了巨大的损失。谁都知道，西安地处中国的中心，也是欧亚大陆桥的中心，这样的地缘优势决定了它的强大的中转功能。总局经停航班令一下，西北地区航班总量增长速度顿时缓化，有些航空公司无奈地减少了相应的航班，而有些航班则索性被取消。由于自身的地缘优势，中转或联程旅客从来都是西安机场的主要客源之一。据一项统计显示，二○○二年中转或联程旅客占西安旅客总量的百分之四十三点三，大大高于全国平均的百分之二十八的水平。可惜西安这个地缘优势由于经停航班令的下达，竟然不能再发挥了。

　　此举使整个西北地区航空事业受到极大的损失，仅西安机场今年将损失旅客吞吐量四十五万人次，不可谓不巨。西北航空公司为了自身利益索性阳奉阴违，如把银川经停西安飞广州的航班号改为两个航班号，即银川飞西安为MU二二一四，西安飞广州为MU二三六九。如此一来，照样可以达到经停的目的。你看，你有你的政策，他有他的对策。西北航空公司这样对待上级的规定当然不对，但实出于无奈，念及初犯，似可不加追究。关键是民航总局的确应当根据实际情况考虑如何在政策上对西北加以倾斜，以支持西部大开发。譬如说，可考虑在一定时期内允许西安机场恢复经停。有鉴于我在上面谈到的航线柯断情况的出现，亦可考虑准许西北管理局在一定时期拥有航班审批权和设置过夜基地权，便于它根据实际情况引进更多航空公司在一些航线上飞行，以利于搞活西北航空市场。此项权力的适度下放是有期限的，一经情况好转。市场搞活，可再考虑收回。总之，根据西北航空市场目前状况，总局实有必要运用政策杠杆对西北地区加以扶持，否则这个地区的发展速度将难以提高到全国航空事业发展的总体水平上，而这显然不利于推进西部大开发，也不利于整个行业由民航大国向民航强国过渡。我以为，对西北地区航空事业的发展采取一个更灵活措施的时刻到了。否则，长此下去，与发达地区的差距会越来越大，它又怎能不拉我们整个行业阔步前进的后腿呢？对此我们能不加以严重关注吗？

　　[b]拓支线运输增竞争力[/b]

　　（六）严格依法治航，机场必须中立

　　机场中立历来是国际惯例，惟其中立，才能完全保证其为所有航空公司同等服务。八十年代为了“一分为三”（即分为管理局、航空公司和机场），中国民航付出了巨大的代价，对此人们记忆犹新。今天如果允许航空公司来经营机场，势必在某种程度上导致回头路的出现，这是人们都不愿意看到的。

　　我听到过一种说法：“海航可以经营机场，别人为何不可？”海航之经营机场确是在一个特定情况下的特殊产物，不可再援例发展。据我所知，当时海南省人民政府由于自己无力支撑海口机场，主动请求民航总局交由海航去经营。眼下海南省的经济还很落后，其全省的财政收入尚不及深圳一个区的收入，的确令人焦虑。这种状况亟待改变。一旦海南省经济状况改善，机场问题仍应按常规处理。山航也曾像海航一样，成立过济南机场、临沂机场、潍坊机场管理公司，全面管理当地机场。从实践中，他们认识到这种模式既不利于机场引进更多的航空公司来飞，也不符合机场必须中立的原则。所以，他们已把这些机场的经营管理权交还给了当地政府。山航是做得对的，值得别人学习。

　　我们必须在民航业内制订一套大家都必须遵守的游戏规则，为此我呼吁及早立法，明文规定航空公司不得经营机场，已经经营机场的航空公司应根据航空法的规定妥善处理。我们应树立在民航法面前人人平等的风气。中国民航事业发展到今天，航空公司和机场必须各司其职，行业之间的界定必须明确。

　　机场应树立为航空公司服务的思想，方便航空公司、方便旅客应成为其服务宗旨。眼下机场的起降费虽经调整，有的业内人士认为仍然偏低，但即使如此也不能因而允许机场经营货运，经营售票处业务。由于机场和航空公司职责界限不明确，已经造成了航空公司同机场之间的许多矛盾，有的地方还很严重，这对两者的健康发展都不利，实在不应当再让此种状况继续下去了。

　　（七）航空货运和支线航空

　　强化航空货运和发展支线航空是民航“十五”规划中规定的任务。

　　中国民用航空事业长期存在着重客轻货的倾向，随着航空货运对地区经济作用的日益加强，特别是中国之加入WTO为航空货运的发展提供了前所未有的广阔空间，所有这些因素都促使人们对货运的重要性有了新的认识。前不久你在上海狼抓货运的举措颇赢得了民航界的好评。

　　[b]吁开放夜航助亏转盈[/b]

　　长江三角洲快速增长的经济形势和优越的地理条件为上海地区发展航空客货运提供了可靠的基础。据有关统计资料显示，当一个国家人均国内生产总值近五千美元时，其航空运输每每可呈现飞速发展的趋势。上海在“九五”期末达到四千五百美元左右，而到“十五”期末可望更翻一番，达到近九千美元，这就为上海航空业的大发展创造了前提。随着经济的高涨，进出口贸易必然为之大发展，航空货运的巨大作用自然将日益显现出来。以目前形势看，情况也是令人乐观的。

　　据统计，二○○二年华东民航的货运量已达一百五十四万五千零三十七点九吨，占全国航空总货运量的百分之三十八点四，形势的确喜人。然而，如果我们把视线从东向西移，那么看到的却是另一幅情景。据统计，西北地区二○○二年航空货运量仅为一十二万二千九百九十点二吨，在全国航空货运量比例中仅占百分之三点○六，东西部之间在航空货运上的差距竟超过十倍之多。造成这一状况的主要原因是西北地区整体经济大大落后于全国平均水平。据统计，陕甘宁青四省二○○二年的GDP总和仅为三千八百六十七点六九亿元，占全国的百分之三点七八，实在可怜得很。这一数字再一次告诉人们，西部大开发必须认真加速进行。

　　大家知道，物流畅经济旺是客观法则。我们有必要大力促进货运、客运，以能动地改进西部经济落后的状况。西部地区有辽阔的幅员，而人口密度又小，不仅缺少水运交通，就连陆路交通亦欠发达，难怪空运受到格外的垂青，难怪它的支线航空在全国反而起步较早，它理应为西部大开发扮演经济推动器的角色。可惜由于种种主客观原因，支线运输并未能发展起来。

　　今天，民航总局再一次把支线运输提到了新的高度，这是明智之举！

　　面对高速公路、铁路的提速，这对民航发展支线确系一个极大的挑战，然而支线航空仍然拥有其不可取代的优势。我们从欧美等高速公路和铁路发达的国家，其支线航空依然兴旺不衰中，就可以得到这一启示。要积极发展支线，必须大力改善支线运输的经营管理，降低运输成本，不如此，又何以能与其它运输方式竞争呢？而要降低成本，面临的一个最大“瓶颈”，是进口小飞机关税太高，令人难以承受。

　　作为中国人，我们都渴望能够更早地拥有自己的小飞机，ARJ-二○的制造给我们带来了多少美好的期望啊！然而它的产出毕竟需要假以时日，我们不能因为要保护尚未产出的ARJ-二○，就大大提高进口小飞机的关税，这样一来，支线搞不起来，给国家经济、西部大开发带来的损失将极为巨大，实在得不偿失。所以我建议国务院采取相应政策来大力扶持支线建设。时不待我，任何有损于支线开发的事情，都必然对西部大开发和国民经济产生难以挽回的损失，甚望放眼量，一察再察，及早做出明断！

　　眼下可考虑降低或减免支线小飞机进口的关税和增值税，现今大飞机进口的税率为百分之七，小飞机进口的税率反而为百分之二十三，不改变这种状况，航空公司实在难以承受如此高额的巨税。没有性能良好的小飞机，又何以能令支线大为发展呢？记得在我们的两次长谈中，我都同你谈到山东航空公司有条件为支线开发做出重要贡献，它拥有十九架小飞机，由于绝大部分都是五十座的CRJ，所以它的总载客量还是很可观的。这次在山航考察，我再次向贾总建议，山航这家安全、效益、服务都很好的、又拥有大量支线飞机的最年轻的航空公司，完全可以为中国的支线发展做出特殊贡献。

　　我把我们上次商讨的方针也对他说了，贾总出于对发展国家民航事业的高度使命感和责任感，慨然应允山航将尽大力为之，他的明确的态度令我深感欣慰。中国的企业家毕竟是爱国的！

　　根据我对山航多年的了解，我完全相信，山航把自己的十九架小飞机全部投入支线后，会把被有些人称之为“静悄悄的革命”的支线建设推向一个新的高潮，而它的巨大意义亦将随着时间的推移而为更多人所认识！让我们伸出自己的双臂，拥抱中国支线航空未来的发展吧！

　　（八）把“非典”期失去的损失夺回来

　　“非典”给中国民航事业带来了巨大的损失，这是人所共知的。令人鼓舞的是，“非典”以后出现的反弹，又给人们带来了新的希望。不论我走到哪里，到处都可以听到捷报频传。这再一次从一个侧面告诉人们，中国航空市场的潜力是很大的，中国民航人的干劲是很足的。为了挽回“非典”已经造成的损失，各航空公司正在采取一切可以采取的措施，奋力拚搏。

　　我以为，民航总局似可考虑再加大支援航空公司夺回损失的力度，以促进中国民航在“非典”之后扭亏为盈的极为艰巨的斗争。为此，我建议：（一）把持续到九月的优惠政策延至今年年底；（二）准予在确保安全的情况下开放零时后的夜航，以增加航班。这不仅可满足市场的要求，也有助于航空公司的扭亏为盈。我高度重视在此时此刻总局的政策所能发挥的作用。帮助航空公司在遭受非典浩劫之后夺回损失，不仅有经济意义更具政治意义，望予明察！

　　在华东调查期间，华东局的夏兴华、李俊明等局长曾多次去看我，并展开了热烈的探讨。他们都是有思想、有献身精神的人，请便中转达我的谢意。

　　紧握手！

　　田森

　　○三年八月十八日凌晨于西安

　　十九日深夜改于山东济南

　　【作者为中国当代社会研究中心主席】

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