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航空公司飞机退租攻略:现场检查篇

来源:民航资源网 作者:机务财哥 2014-07-07 14:14:08 我来说两句(2)

专业分类机务维修 文章编号】4-2014-0309

  

  今天,我们来见识见识我们航空公司或者MRO与租赁代表短兵相接的各种招式,那就是退租飞机维修现场的检查,通过今天的分享,希望我们航空公司能够进一步熟悉他们的套路,以及我们自己需要掌握对应的法宝所在。

现场检查篇

  这里所提到的现场检查主要是指,在飞机退租或售卖以及接收时所做的检查。对于航空公司来说,没有一个详细的检查单可供利用。对于退租来讲,飞机的主要现场检查由MRO检验员来实施,以及客户代表在现场的检查,航空现场代表更多的是充当一个沟通、协调的角色,有时为了控制成本的需要,需要现场作一些决策。

  在接二手飞机的时候,由于没有现成的检查单可供利用,更多的是靠现场人员的经验来发现飞机存在的问题,根据我的经验,容易被租机代表,包括航空公司自己的现场监修人员发现的问题在下边一些方面:

  1.喷漆检查

  对于接二手飞机来讲,合同通常要求租机公司需要按接机方的要求进行喷漆,此时,接机方需要及时提供喷漆方案给租机公司。因此,对于接机来讲,喷漆方案提供给租机公司较早为好,以免租机公司以晚交方案为由,不给航空公司喷漆。

  对于退租飞机来讲,合同基本内容和接飞机一样,如果租机公司不能及时提供喷漆方案给航空公司的话,航空公司可以按合同要求将飞机机身喷底漆或白漆。因此,对于退机来讲,租机公司不给喷漆方案最好,航空公司的操作自由度更大。

  由喷漆引起的问题包括三个方面:

  1)褪漆方法:是采用打磨褪漆还是化学褪漆

  理论上化学褪漆成本相对较高,但褪漆效果最好,对于退租飞机来说,褪漆效果越好,意味着越容易发现机身蒙皮上的损伤,由于航空公司早期飞机的维护,使用金属铲刀较多,容易划伤蒙皮而引起腐蚀,而蒙皮的修理有时非常麻烦,所以对于航空公司来说,选取打磨褪漆,不容易发现飞机的损伤,但褪漆退得不太干净,再重新喷漆,喷漆效果显得比较差。对于航空公司接二手飞机,应该坚决要求化学褪漆再重新喷漆,而且在飞机褪漆后再检查飞机蒙皮,此时相对容易发现蒙皮的损伤。

  2)喷漆过程:补腻子

  由于飞机凹坑的存在,有些施工人员为了喷漆的效果,将凹坑填平补腻子,这样显得飞机的表面非常平滑,但BOEING已经明确禁止这种事情的发生,凹坑只要没有超标,是容许存在的,但由于凹坑的填平,使得营运人无法监控凹坑的发展,就有可能发生结构的隐患,同时,一旦有腻子在营运中丢失,检查人员很难确定出现的凹坑是由于腐蚀存在还是原本就有凹坑,因此在退租飞机过程中,MRO经常会发生多次补腻子的事件,而常被有经验的租机方代表发现。

  3)喷漆效果差

  由于是采取打磨褪漆,飞机上原有的油漆不易完全退掉,因而后边喷上去的漆一方面盖不住原有的颜色,二是有台阶存在。其实在选用不同牌号的油漆,以及在关键区域采取打磨平滑过渡,相对来说喷漆效果会好很多。

  4)内外部标志的喷涂

  这里谈的主要是从外国引进二手飞机时应注意的事项。由于国外的人员对中文极不熟悉,因此在检查内外部中文标志时需特别留意,经常会搞错。

  2.渗漏检查

  通常在合同部分,会找到这样的字眼:NO LEAKAGE, NO CRACK,NO DAMAGE。对于这样的字眼不同的人有不同的解释。一种是绝对化,不能有任何渗漏,任何裂纹,任何损伤。另一种是这些渗漏、裂纹、损伤是相对的,许多部件,即使是从BOEING新出来的飞机,做到完全没有渗漏也是不可能的,对于二手飞机来说,飞了很多年,要达到绝对的没有渗漏、裂纹、损伤更加不可能了,只要这些损伤在手册容许的范围内就可以接受。

  我个人的看法是,对于二手飞机的渗漏,要分不同情况来处理,重要部件和重要部位,应该严要求,而对普通部件,按手册要求,只要渗漏情况还没靠近标准,可酌情考虑。重要部件、部位主要是指起落架,发动机,飞行操作面等,以及液压系统中的硬管接头(指不用密封圈,直接用金属结合面密封的,这是适航条例中严格要求的),而且在接飞机时要严格要求,而在退飞机时,只要客户接收即可。

  通常容易发现渗漏的区域在起落架、轮舱、各个操纵面的作动筒、发动机等地方,有经验的工程师通常通过渗漏量的大小判断出渗漏的严重情况,哪些是正常现象,哪些是非正常现象。对于退租飞机来讲,每天对飞机进行清洁,可以使客户对飞机的渗漏情况较为满意。

  3.结构检查

  结构检查主要包括机身裂纹、腐蚀、修理补片、凹坑的检查。

  1)检查蒙皮,最好的检查时间是在飞机退漆(化学褪漆)之后,此时最容易检查划伤、裂纹、腐蚀情况,而且也最容易测量损伤的尺寸和进行修理。

  2)检查机身结构,最好是在客舱、货舱地板打开、侧板隔热面拆除的情况下进行检查。有时候在飞机退租过程中,由于某些工卡或者工作包中写得有些歧义,MRO的工作者按照工卡是不需要将某些区域的隔热棉拆下,租机代表非常不满意,认为你不拆隔热棉,如何能检查到相关区域是否有损伤,因此需要我们明确工作包和退租工作其实有时很难界定开,通常做法不得不按照代表的意见处理,如果他们没有特别提出来,按照工作包工作也是没有错的。

  3)凹坑的检查,对于退租方来说,最好在褪漆前进行检查,因为如果发现有问题,或需要准确测量某些数据,可以在褪漆后,喷漆前处理。而对于飞机接收方,最好在喷漆后进行检查,因为此时喷的是新漆,很容易通过漆面反光来发现凹坑。退租飞机在凹坑的测量上,租机代表与MRO的检验容易发生争执,通常出现在测量工具的选择,测量方法的差异上有偏差,由于飞机表面不是平面,而是圆弧形,这样在确定凹坑边缘的起始方面有些困难,另一个方面就是凹坑深度的测量,探头直径的大小就直接影响了凹坑的深度,尤其是那些测量出来的数据非常靠近标准的时候,这时争执越大。

  4)分层的检查主要的检查区域在蜂窝结构的检查上,如飞行操纵面,发动机进气道、C函道等区域,通常有经验人员用硬币就很容易发现一些问题。

  5)外部修理补片的检查,通常在机身蒙皮上,尤其是各类舱门处极易发现补片,还有在发动机区域,如尾喷、进气道、C函道等部位也很容易发现修理的痕迹,另在飞行操纵面上也容易发现因为分层原因而产生的补片。

  6)驾驶舱、客舱玻璃的检查,检查应在对这些玻璃充分清洁后检查。对于驾驶舱玻璃,特别要求检查边缘处,拐角处的裂纹和分层,由于一旦有裂纹和分层,即使在手册容许的范围内,它扩展是很快的,虽然驾驶舱玻璃不是时控件,但随着时间的延长是容易老化的,因此需要关注其实际使用时间,如果使用时间较长,而又发现裂纹、分层,就得特别小心。对于客舱玻璃,则需要凭经验判断。

  4.客舱设施检查

  主要包括厨房、厕所、座椅、行李架,遮光板,应急设备、隔板、墙纸、天花板、舱门、娱乐设备等等。

  由于客舱项目非常细小,而且二手飞机比较陈旧,极容易在客舱发现这样那样的问题,通常对这类问题,手册上没有所谓超不超标准一说,此时如果客户想拖延飞机,在客舱非常容易找出理由。

  另,有一个特别需要注意的是,对于飞机上的娱乐设施,座椅靠背、小桌板等,航空公司的人通常会非常关注,他们会要求对每个座椅进行调节,对座椅上的音频控制板进行测试的,而这些项目通常不会包含在机务工卡要求范围内,容易遗漏。

  5.其它检查:如轮子、刹车、封严条等部位,对于航空公司来说,由于没有标准的检查单,基本上是由接收飞机人员的实际经验进行检查,而对于租机公司的代表,他们往往有一本厚厚的检查清单,一项一项检查,一项一项记录,必要时进行拍照,值得航空公司借鉴。

  飞机维修过程中的现场检查,有些租赁代表要求及其苛刻,甚至会提出每关闭一个区域,都需要得到他们的确认和检查以后才能够关闭对应的盖板等,要是遇到这样的租赁代表,需要做的就是提前告知他,我们的退租工作是三班倒,要他提前确认哪些区域他们一定要看的,我们将自己的工作计划表提前给他,他要是三班倒来跟的话我们也没有办法,如果对方提出一定要看,中夜班又跟不上我们的节奏的话,影响了我们的生产进度,那我们就可以合情合理地向租赁公司提出来,代表也是怕我们到租赁公司那边去投诉他们的,当然这种概率比较少,毕竟他们是道上高手啊。

  不过这些代表也有与我们站在一起的时候,那就是退租的飞机有了下一家,而且租赁公司提出了交付飞机的日期,这个时候租赁代表就通常会与我们站在一起了,共同来应对前来接飞机的检查代表们,呵呵,这个时候你会发现有些问题经过他们“专业的解释”,通常会被接机方代表“钦佩”!这个时候你就有一种感慨,要是我们的水平达到他们的这种程度,航空公司真的该给我们特殊贡献的专家称号给我们才行啊!

  后记:

  路漫漫其修远兮、吾将上下而求索,不仅仅自己需要不断的追求,我们的业界也要看到和重视这一点,一旦自己的员工有达到这种水准,期望航空公司的伯乐要及时发现和重视才行啊,否则极有可能这些员工就成为了猎头的对象,这些本来是航空公司的“退租专家”、“民族英雄”,却掉头成为了航空公司的“敌对专家”!

  【本文转载于微信公众号“航佳技术”(微信号:aero-expert)】

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