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航空公司飞机退租攻略:飞机结构篇

来源:民航资源网 作者: 机务财哥 2014-07-07 11:03:32

专业分类机务维修

  

  由于飞机租赁是航空界十分通行的办法,也是航空公司降低固定投入、又可以不断扩大飞机数量、不断引进最新型飞机的最有效的途径,所以世界上有很多大财团从飞机制造厂购买大量的飞机,然后租赁给各个航空公司使用,不负责飞机的任何适航和营运的责任,仅仅收取租金。

  而航空公司需要承担飞机所有的适航责任,一旦飞机的租赁期到达,按照合同航空公司就需要安排一次退租检修,其级别远远比一般的飞机大修复杂得多,按照国际的惯例,退租检修需要航空公司要整理所有的飞机维修档案,大量的零部件需要更换、取证、返修和测试;飞机外表需要全面退漆进行详细的结构检查,记录、评估和修理所有的损伤,最后飞机需要按照合同要求通常会在检修以后按照FAA或者EASA放行飞机,交还给租赁方。

  本文作者经历了十来年的飞机退租管理工作,感觉国内对于飞机的租赁合同在租赁前没有很好的理解透彻,在退租过程中有没有很好的应对租赁方的种种质疑,造成退租工作花费高昂的成本,特将多年的经验总结成文,分享给国内同行,希望能够对我们业界飞机的租赁和退租工作有所帮助。

飞机结构篇

  飞机结构问题,也是容易成为退租过程中令人头疼的事情,我们先来看看结构修理所需要的种种资讯和要求,就明白了为什么令人头疼啦。首先,关于结构修理这里主要包含三个方面的内容:

  1.结构修理清单(minor & major)

  2.凹坑图

  3.外部损伤图

结构修理清单

  结构修理主要分MINOR修理和MAJOR修理分类,对于MAJOR修理需提供FAA337表。

  结构修理方案同时分为两类,一类是按批准的手册进行修理,另一类是超手册进行修理,对于超手册修理,修理方案通常需要FAA8110-3表或8100-9表。

  根据修理结果还有两类,一类是临时性修理,另一类是永久性修理,通常合同要求是永久性修理。永久性修理也分为两种,一种是修完以后不用管了,另一种是修完以后,报BOEING等DTA分析结果,有可能分析结果告诉你在未来的某个时间要对修理区域进行补充性检查。

  航空公司通常是没有独立的结构修理记录管理系统,所有的结构修理工作以NRC卡的形式存放在历年来的工作包中,因此每次飞机退租时,这是一个老大难的问题。每次退租时对这件工作的处理方法是:从历年来的C检工作包中简单抽出认为是重要结构修理的记录,挑出来后给工程师进行评估记录是否合格,修理方法是否适当,然后在此基础上再结合退租检现场检查,检查飞机有哪些外部补片,客舱及货舱内部是否有明显修理,这些项目加在一起就组成了结构修理清单及记录,这实际上有以下问题存在:

  1)清单内容不全,完全不包括MINOR修理,而且仅能包含部分MAJOR修理,主要原因在于我们在挑记录时,MINOR项目没挑,而且结构修理记录不仅仅存在于C检包,还可能存在于A检包,甚至于航线包和单独项目包。如果要对所有的项目进行重新清理,不仅需要大量人力,而且是需要对结构修理项目相当熟悉的工程师来处理。如果有维修记录被保存在一个不起眼的航线工作包中,没有按重要修理或重大事故记录进行有效管理,一旦该架飞机在若干年后退租,估计这次维修记录再也找不出来了。

  2)现场检查补片、修理,因为经验、时间原因通常会有遗漏,经常被有经验的租机代表抓个正着。

  3)因为第一项原因,经常是现场检查到补片或修理,无法找到记录,这时候通常采取的办法就是扒掉重修。

  而对于已有的结构修理记录,通常会有经验的租机代表发现存在以下问题:

  1)超手册的修理,没有申请8100-9表,修理是非法的,通常处理方法有两种,一是重新报BOEING,获得8100-9表,二就是扒掉重修。

  2)修理参考的手册号,与实际修理方法不符。通常处理方法也有两种,一是完善记录(有时涉嫌篡改记录),二就是扒掉重修。

  3)修理记录没有参考手册号,所用航材也没有记录。通常处理方法也有两种,一是完善记录(有时涉嫌篡改记录),二就是扒掉重修。

  4)修理记录没有附手册的参考页,通常处理方法是补参考手册页,但这引发了另一个问题,由于手册在不断修订,新附上去的手册页可能编号、内容与以前版本已经有了大的变化,而我们现在无法找到旧的手册了。最后的处理办法就是重修。

  5)对于风扇包皮、C函道、尾喷,货舱门,APU舱门等部件,由于经常串件,而且有的送外修理,所以如果发现有补片,很难找到维修记录,如果不能采取重修的话,退租的通常处理方法就是在机队中找状况比较好(指没有修理或修理能找到记录的)串给退租飞机,而这会造成越往后退租的飞机,这些问题越难以处理。

  6)NRC卡上标明是MAJOR REPAIR,但无FAA337表。

  7)某些修理记录参考文件丢失修理草图,而这是核对修理是否实际一致的最直接证据。

  8)8100-9表中的参考文件缺失,主要是BOEING电传,通常租机代表是必须要求要的,通常处理方法也有两种,一是在公司的数据库中找,二是找BOEING代表。

  9)NRC卡上提到参考BOEING电传进行修理,实际上BOEING电传非一个合法的参考依据,仅是建议,通常EO或EI可以认为是合法的批准文件,通常处理办法是将EO或EI作为参考文件附在NRC卡后边。

凹坑图

  航空公司通常除了在退租飞机时才制作凹坑图外,在日常维护过程中是没有人去关注它。凹坑图的目的是在如果发现有新的凹坑,应该及时检查该凹坑是否超标,是否需要修理。

  因此在退租时,通常的做法是要求检验员在飞机喷漆前进行检查、测量,获得凹坑数据,在飞机喷完漆后,再重新检查,由于喷了新漆,比较容易反光,更容易发现凹坑,但也有一个可能,有些坑在喷完漆后就会消失。

  在退租过程中,通常出现以下几个问题:

  1.租机代表发现凹坑,但我们自己的检验未发现。

  2.由于测量工具的不同,凹坑数据有差异,尤其是对那些测出来的数据在超标范围的边缘,租机代表尤为关注。

外部损伤图

  飞机退租时,通常提供的是机身外部补片图,其实外部损伤图还应该包括驾驶舱玻璃,客舱玻璃等部位,以及机身划伤部分等,因为这些地方容许有裂纹或划伤存在,只要在手册范围内,可以不用修理。但有的合同上有的注明:NO CRACKS,NO DAMAGE,NO SCRATCHS等,此时就需要对这些字眼加以关注,因为不同的人理解不一样,这个问题我将会在现场检查章节仔细阐述。

  另,还有一个非常重要的清单,外方的代表很少要求,但是对于航空公司来说是非常重要的,即补充结构检查清单,BOEING在提供8100-9表的同时,有些项目需要进行DTA分析,而通常DTA分析结果需要1年时间才能出来,而且有时要求要进行补充结构检查,由于是个案,这个检查要求BOEING并不放在定期的MPD修订中,这时就需要一个清单对此进行控制,当航空公司得到DTA分析结果,并得知需要补充结构检查时,应该将该项目列入维修方案控制项目。

  飞机结构退租工作经常会成为退租战争中的我们航空公司无法取胜的战争,因为这方面的要求明确、手册和适航规定也明确,不像发动机、客舱等方面容易出现标准之争,而飞机的结构问题关键就在于航空公司平时对于维修记录的规范性管理啦,一旦没有很好的保管记录,最终的结果只能给人家重新修理。

  【本文转载于微信公众号“航佳技术”(微信号:aero-expert)】

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