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北京新机场“建设需求之急”与“功能定位之难”

来源:民航资源网 作者:杨波 2014-06-03 10:43:44 我来说两句(8)

专业分类机场运营 文章编号】37-2014-0226

  

  2014年5月9日,中国环境保护部正式受理了《北京新机场项目环境影响报告书》,标志着北京新机场建设即将进入启动实施阶段。北京新机场项目的投资建设与功能定位成为新闻关注的焦点。笔者梳理了围绕北京新机场建设和北京首都机场运营的一些数据,认为北京急需增大机场容量,但也需要在兼顾北京首都国际机场功能同时,审慎定位北京新机场的功能。

  一、为什么北京急需增大机场容量?

  2008年3月26日,以国航正式转入北京首都机场三号航站楼(T3)为标志,首都机场正式进入了同时运营三个航站楼、三条跑道的新阶段。在顺利地保障了北京奥运会的航空运输任务,北京首都机场也迎来了新的发展阶段,2008-2013年北京首都机场旅客吞吐量和飞机起降架次如下表:

时间 旅客吞吐量(万人次) 飞机起降架次(次) 日均飞机架次 全球机场旅客吞吐量排名
2008 5594 429646 1174 第八名
2009 6537 487918 1337 第三名
2010 7395 517585 1418 第二名
2011 7868 533166 1461 第二名
2012 8193 557159 1522 第二名
2013 8371 567757 1555 第二名

  北京首都机场已经成为了世界上最繁忙的机场,这给首都机场带来了巨大的荣誉和利益,但是,另一方面首都机场目前已是超负荷运转,其日均飞机架次已经从2008年的1174架次增长到2013年的1555架次。这个简单的数量变化很难显示首都机场运营保障的繁忙。我们可以与2008年首都机场奥运保障方案作一参照:

  “在民航奥运空管保障方案中,特别细化了分级响应机制实施方案。当首都机场预报日起降航班量在1500架次以下、1500-1600架次、1600-1750架次、1750架次以上天气时,分别启动绿色、黄色、橙色、红色响应机制。当北京及周边地区出现大范围恶劣天气,或者预测首都机场每小时起降高峰将达到110架次时,空管运行将启动红色响应机制。”(摘引自《民航冲刺奥运保障系列之空管承诺:安全顺畅,优质服务》)

  参照2008年的奥运保障方案,北京首都机场在2012年的全年运营都应该按黄色响应机制予以保障。2012年7-10月旺季期间,首都机场的日均航班量均超过1600架次,当属于“橙色”响应机制。2013年更甚于2012年。对北京首都国际机场而言,长年处于非正常状态下运营,确属不堪重负。

  《北京新机场项目环境影响报告书》指出:首都机场空域保障能力已近极限,航班时刻受到严格控制,每天有大约400个航班无法满足。北京首都国际机场已经不能满足北京航空运输市场发展的需要。

  因此,从现实角度而言,北京急需采取措施,增大机场容量。

  二、北京新机场功能定位之“难”

  围绕北京急需增大机场容量这一现实需求,我们相信曾经应该有多种选择方案。今天,呈现在公众面前的解决方案只有一个:建设北京新机场。北京新机场的定位为大型国际枢纽机场,近期目标2025年机场旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62.8万架次。

  但是,围绕北京新机场的功能定位呈现了多种声音:

  声音之一:发改委城市中心综合交通规划院院长张国华

  “按照国际惯例,‘一市两场’一般情况下都是距离城市近的机场主要是国内航线兼顾国际;距离城市远的机场是主营国际航线兼顾国内航线。北京新机场与首都机场的功能区分或与上海类似,即浦东机场作为国际大型复合枢纽机场,集中国际航线、地区航线以及国内主要干线部分航班的起降;虹桥机场则将以‘点对点’国内地区航线为主,并承担公务机、专机、通用飞机等的起降。”(摘引自《北京新机场20年选址终落定 800亿资金或不足》)

  声音之二:东航集团党组书记、股份公司总经理马须伦

  “未来首都机场走高端精品航线的路子。而二机场则发展旅游,做大做广。”(来源同上)

  声音之三:网友abcdefg777uk声音

  “新机场的功能应该在论证时最先定位才对,现在都开工建设了,还讨论定位?另外,两个机场,一个主内,一个主外,转机怎么办?”

  围绕这些讨论,笔者以为还是需要从北京首都机场的运营现状来看,为此,我们选择了以下几组数据:

  1.首都机场通航点城市的日均航班量分布

  根据《北京新机场项目环境影响报告书》显示:北京首都机场现有国内通航点126个、国际通航点110个。以2013年北京首都机场始发航班量与目的地城市分析,有下表:

日均始发航班量 目的地数量
大于或等于8班 35
2-7班 52
1班及不到1班 149

  在现有通航点城市当中,有35个城市属于高密度航班城市,但是,还有149个城市的日均航班量不足1班。从市场需求来看,这些低密度航班通航点当有极大的提升空间。

  我们再看2013年首都机场国际地区的航班数量分布:

日均始发航班量 目的地数量
大于或等于2班 27
1班及不到1班 83

  从现有数据来看,北京首都国际机场国际地区日均航班量大于或等于2班的通航点城市仅有27个。那么,未来如何在北京新机场和北京首都国际机场之间均匀匹配国际地区业务呢?我们从两个因素考虑:

  一是国际地区业务的现实规模。2013年,北京首都国际机场国际地区旅客吞吐量为1981万人次,占全部旅客吞吐量的24%。相对于国内市场规模而言,国际地区旅客量仅是一个小部分。这一小众国际地区航空业务规模,难以支撑庞大的北京新机场。

  二是国际地区业务的发展前景。考虑到国际地区航班空市场发展受制于航权、市场需求等诸多因素的影响,很难预期北京国际地区航空市场会突飞猛进发展。

  因此,考虑到北京国际地区航空业务相对较小的市场规模以及并不明晰的市场发展前景,需要审慎地考虑“距离城市远的机场是主营国际航线兼顾国内航线”这一功能定位判断,并以为此为基础确定北京新机场的功能定位。

  2.首都机场航空公司日均始发航班量数量分布

日均航班量 航班公司数量
大于100 3
10-100 6
小于10 85

  北京首都机场现在最大的三家航空公司分别是国航、南航和东航,其航班量占全布首都机场航班量数量的69%。

  细看各家航空公司的国际地区航班数量:

日均航班量 航班公司数量
大于10 1
2-10 22
小于或等于1 48

  国航是北京首都机场最大的国际地区航班运营者,日均始发直达航班量达到46个。相对而言,南航在北京始发直达的国际地区航班量是4个,海航有7个。

  从航空公司运营现状而言,谁真正有能力再在北京新机场搭建起一张强大的国际地区航线网络呢?

  从以上两组简单的数据,确可以看出北京新机场功能定位难点是:如何兼顾首都国际机场与北京新机场之间在国际地区航空业务呢?毕竟“鱼与熊掌”难以兼得呢?

  对于北京地区而言,要发挥国际枢纽作用,更需要将国际枢纽服务资源(包括机场资源、航空公司运力等)集中在一个机场发展。否则,难以充分发挥北京连接欧美的航空网络优势。

  那么,在北京首都国际机场和北京新机场之间,以哪个机场为主来发展国际地区业务?从以下两个角度考虑:

  一是北京首都国际机场地理位置优越(北京的经济重心在北京北部和东部),确立首都国际机场为发展北京国际地区航空业务,当有较强的市场竞争力,也符合中央对北京成为国际交往中心的战略要求。

  二是国航已经围绕首都国际机场建立了均衡的国际航线网络,坚持以国航为主,发展北京地区航空市场,有助于资源的集约化使用,也有助于增强北京航空枢纽的国际竞争能力。

  因此,必须强化以北京首都国际机场为主发展国际地区航空业务的功能定位,再审慎地考虑北京新机场定位于服务国际航线的方案需求。

  笔者以为,北京新机场更宜明确为:在短期内服务国内航空市场需求为主,规划国际地区业务需求。若如此,也有利于降低短期投资风险,有利于降低机场运营的风险。

  “他山之石,可以攻玉”,笔者收集了一些城市多机场运营资料,作一参考:

  3.国外一些城市多机场例举

  案例1:亚洲-日本东京

  日本东京有两个机场:一是日本东京羽田国际机场;二是日本东京成田国际机场。以旅客吞吐量计,东京羽田国际机场是全球第四大机场,2013年吞吐量达6890万人次。但是,东京羽田国际机场是以国内业务为主,国际业务相对较少。而东京成田国际机场则是以国际业务为主。

  案例2:美国

  美国有多个城市均是属于一市多机场运营,其中:

  纽约有三个机场,分别是:肯尼迪国际机场、纽瓦克国际机场、拉瓜迪机场。前两者均有较强的国际业务,肯尼迪国际机场是纽约的国际门户机场,纽瓦克国际机场是美联航(前身是美国大陆航空公司)的枢纽机场。纽约拉瓜迪机场是是以国内业务主。

  洛杉矶地区有五个机场,最主要的是洛杉矶国际机场和洛杉矶安大略机场,前者以门户枢纽机场,后者是以国内业务为主。

  旧金山地区有三个机场,分别是:旧金山国际机场、奥克兰机场圣何塞机场。旧金山国际机场有较强的国际业务,而后两者则是以国内业务为主。

  案例3:欧洲

  英国伦敦地区有五个机场,最主要的机场是伦敦希斯罗国际机场、伦敦盖威克国际机场、伦敦斯坦福机场。前两者均有较强的国际中远程航线,而斯坦福机场则以欧洲地区航线为主。

  法国巴黎有两个机场,戴高乐国际机场是法国航空公司的枢纽机场,巴黎奥利机场则是以欧洲地区航线为主。

  从美国、欧洲以及日本主要经济体的经济核心城市来看,一个城市多机场运营属于常态。但是,同一地区多个机场有两点是极其明确:一是功能之间仍存在显著的定位差异,没有“鱼与熊掌”兼得之嫌。二是同一地区的多个机场,仍有主次之分,核心机场的市场优势很明显。

  三、思考与建议

  借鉴国外成功的案例,在明晰了首都国际机场的优势所在,笔者以为:北京新机场宜以满足国内市场需求主,短期内适当考虑国际地区航空业务需求,预留国际地区业务长远发展需求。并提出以下建议:

  1.北京独特的地理经济地位,决定了北京航空市场具有极强的发展空间。现有北京首都国际机场已处于超负荷运转,因此,极需要增大北京地区机场设施容量。从这一角度而言,当应快马加鞭建设北京新机场。

  2.审慎地确定北京新机场的功能定位,也为即将开始的北京新机场建设减缓障碍,更为北京新机场的长远发展奠定坚实的基础。

  3.北京首都国际机场和北京新机场宜有明确的功能定位差异。宜进一步强化北京首都国际机场的国际地区枢纽服务功能。而北京新机场的功能定位初期应以满足国内市场需求为主,适当考虑国际地区业务,预留国际地区业务发展空间。

  4.实现北京机场与国内高铁网的互联互通问题,让航空运输有机地融合到国内运输体系中,获得更长远的发展空间,也是需要关注的问题。(杨波/文)

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