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北京新机场背景下的京津冀轨道交通网优化

来源:民航资源网 作者:欧阳杰 2014-05-21 16:25:03 我来说两句(1)

专业分类规划发展 文章编号】30-2014-0204

  

  当前京津冀地区交通网络结构的优化调整正面临着两大引导性的因素:一是在交通行业实施大部委制改革的背景下,铁路、航空之间将不再仅仅是完全竞争关系,而是竞争和合作并存的关系,北京新机场将成为促进京津冀地区国家铁路网和城际轨道网进行结构性优化调整的重要契机,为此应将北京新机场纳入大交通体系之中进行规划布局,促成该机场建成综合交通枢纽;二是京津冀地区交通设施建设正处于历史性的发展机遇期,国家高速铁路、城际快速轨道线以及北京新机场等高速化、高端化的区域性交通设施近乎于同步规划建设,彼此存在相互衔接的可行性和必要性。显然,北京新机场在交通管理体制基本理顺和大型交通设施规划建设基本同步的背景下,面临着实现空铁联运模式的重大机遇。

  1. 北京新机场的进场轨道交通优化组织原则

  根据有关部门预测,2020年仅北京地区的航空旅客量便将达到1.66亿人次,而北京首都机场的终端容量仅为6000万~7000万人次/年。由此按照国家发改委的规划,北京新机场建设启动。该机场选址在北京南部,场址位于京津冀地区几何中心和区域交通体系的核心节点位置。从地面交通组织来看,北京新机场选址要求应满足以下基本原则:

  (1)北京新机场的选址应按照战略和战术两个层面予以分析判定,首先应在战略层面上从有利于促进区域经济发展、区域交通优化和区域空间结构调整的角度予以统筹考虑。例如,京津冀核心区的交通体系在主要服务于京津两地的同时,也应兼顾北京新机场的地面交通配套,将其作为区域交通体系中的战略支点。其次才考虑有关机场工程技术条件等各方面的战术层面内容,诸如机场场址的水暖电通等基础设施的配套。

  (2)北京新机场的地面交通组织应成为在交通行业进行大部委制改革背景下编制综合交通规划的应用范例,充分体现出在京津冀核心区建设“首善之区”的思想。其场址应有利于京津冀地区国家高速铁路、城际快速轨道网、高速公路网之间的优化和整合,并与区域内的大中城市中心及主要交通枢纽场站有着直接或间接的便捷交通联系。机场进场交通系统应与区域内的国家交通系统、城际交通系统及城市交通系统之间相互协调统一,又彼此不相干扰,并尽量减少航空旅客的换乘次数。

  (3)北京新机场的服务主体是整个京津冀地区,其中北京和天津为服务重点区域,并应优先考虑北京地区的便捷性。考虑到北京新机场地区迟早将发展成为航空城,该地区的轨道交通优化组织应按照新城的人口规模和用地规模进行规划配套,其最终目标是提高整个航空城的可达性和通达性。

  (4)机场的交通组织应解决机场之间、机场与城市之间的交通组织以及航空交通和轨道交通、公路交通之间的多式联运问题。其交通组织应体现出综合交通运输的特征,包括公、铁、水、空、管等各种交通运输之间的衔接配套,使北京新机场地区成为区域性的综合交通枢纽,配套设置有高速铁路车站、长途客运站、轨道交通换乘站以及实行P+R换乘模式的停车场地。

  2. 北京新机场的进场轨道交通优化组织方案

  以北京新机场为中心的京津冀核心区进场轨道交通由不同的线路制式、不同速度层次的线网所组成。在轨道制式方面有国家高速铁路、城际快速轨道线以及市郊铁路之分;在速度层面则有高速、中速和普速三个层次。另外,根据机场轨道车站与航站区的内外位置,不同性质的轨道车站可在机场地区外围、机场邻近区以及航站区等不同位置予以设置。

  在高速层次方面,北京新机场除了规划建设进出北京市区的机场专用高速轨道专线以外,还应可分别考虑衔接国家高速铁路、城际快速轨道线两类进场交通方式。其中京广、京哈两条客运专线联络线在北京新机场内直接对接,在毗邻机场的地区所设置的高速铁路总站则衔接有京沪客运专线以及京广、京哈两条客运专线联络线,该总站可办理京沪、京广、京哈三大客运专线的全部通过客车、部分长途或城际始发终到客车以及部分始发终到或通过的中速列车。该总站还应有便利的中转换乘系统,以往返于京津主要车站和机场之间。京津冀核心区的国家高速铁路网除了主要承担跨区的中长途旅客运输外,还为北京新机场分担输送京津冀以外的大城市航空客货流的任务。相关的高速铁路线推荐采用300~350公里/小时的速度目标值,其京津两地的机场进场时间目标值为半小时。

  已开通的京津城际快速轨道线主要承担京津两地点到点的短途城际客运,并兼顾沿线城镇的客流,主要服务对象是城际间公务、商务、通勤等生产性出行和旅游购物、探亲访友等非生产性出行的旅客。该城际轨道线与机场轨道线的交通特性、功能定位及运行要求最为接近,在旅客出行需求、服务特性等诸多方面也较为匹配。由此京津城际轨道线应成为天津市及北京东部新城的航空旅客进出北京新机场的主要轨道交通方式,该城际轨道线可在亦庄站分别引出南北两支线,各自衔接首都机场和北京新机场,这样可实现航空客货源在首都机场、北京新机场和天津滨海机场之间的空-铁-空的多式联运,还可将亦庄、通州和顺义三个北京东部新城串接。京津城际机场轨道支线应优先考虑直接引入北京新机场航站区,以开通直达机场的专用列车,京津城际轨道线及其机场支线采取“高密度、小编组、公交化”的运输组织模式,最终可运行京津城际直达、机场直达以及站站停等3种不同速度等级的列车。该机场支线的最高运行速度目标值为300公里/小时,时间目标值在20分钟以内。

  在中速层次方面,对既有的京沪、京广、京山及京九等主要干线铁路进行提速改造后,可运行中速列车,其车站规划在北京新机场外围的周边地区设置,进行空铁联运的航空旅客进出机场主要通过机场巴士、出租车及私家车等方式进行换乘转运,旅客进出场至少需要换乘一次,这一运输模式主要服务于中小城市的长途铁路中转旅客。服务于机场的中速列车运行速度在120~160公里/小时之间,时间目标值控制在30分钟以内。

  在普速层次方面,市郊铁路线的主要目标是服务于大城市中心与市郊卫星城的旅客运输,并解决沿线城镇的居民出行问题,服务定位是市域范围内的中长距离乘客。由于市郊线普遍在市区近郊与城市轨道系统衔接,以至进行空铁联运的航空旅客在进出机场时至少需要换乘两次以上,这一进场交通模式具有站间距相对大、换乘次数多、运行时间长等特征,航空旅客定位为低成本航空旅客,也适合航空货物运输方式。按照北京市将在2020年之前建成6条市郊铁路线的规划,其中南部方向的北京南站-黄村S4线和东南部方向的宋家庄至亦庄的L2轻轨支线均有条件衔接北京新机场,市郊线可直接引入新机场航站区内或者机场邻近地区,届时这两条市郊线可考虑开通机场快速专列,与市郊列车共线运营,其高峰时段的单向运输能力将达到2~5万人次/小时,运行速度一般在50~70公里/小时之间,时间目标值在60分钟左右。

  3. 京津冀地区的轨道交通线路和车站布局

  京津冀地区现规划的国家高速铁路线与城际快速轨道线的线路走向基本重合,且站场布局和功能定位相近,虽然方便列车检修、站场使用以及高中速跨线混合运行,但从城际网络和国家铁路网络相互独立运行的趋势来看,需要在线路车站布点、功能定位、列车运行等诸多方面进行错位经营。此外,由于既有铁路线路通过提速也可以达到快速铁路的标准。这样,区域内的国家铁路、城际铁路和普通铁路将存在较为突出的功能重合问题,从长远来看,彼此存在着恶性竞争的潜在趋势。

  作为四大路网性客运中心之一,北京铁路枢纽客运系统中的客运作业由“四主两辅”的客运站来完成,这些枢纽内各主要客运站由直径线、枢纽环线或联络线实现连通,如北京西站-北京站和北京南-北京站的东西向地下直径线、北京北站-北京南站的南北地下直径线等等。但由于北京铁路枢纽已经承担了70%的过境客货流,这种线路布局将使北京铁路枢纽在已经承受着密集的普通铁路客货流基础上,将再次叠加城际快速轨道网、国家高速铁路网所汇集的客货流。

  在国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”快速客运网骨架中,京津冀核心区是全国唯一具有三线交汇条件的地区,其境内的国家高速铁路网应辐射到整个北方地区,体现衔接中国东北、华北、西北三大区域的交汇点所具有的独特地缘区位优势。为此应在京津之间设立高速铁路总站,以衔接京广、京哈、京沪三条客运专线,体现出京津冀核心区对接华南、东北和华东的优越交通区位条件。另外,本着“客货分流、中转和始发终到旅客分开”的原则,可采取在北京铁路枢纽和天津铁路枢纽之间设置过境线方式予以解决京津两地市区线限速迂回、对城市干扰大、三大高速线之间换乘不便等诸多问题。该过境线以承担跨线长途通过客流为主,并兼具路内旅客的换乘中转。

  当前在大都市外围设置市郊站和过境线已是欧美国家各大城市的普遍做法,在市内和郊区及机场内分别设置高速铁路车站也是欧洲主要城市的通常做法。例如,荷兰阿姆斯特丹规划的3个高铁车站分别位于城市中心区、城市边缘区的宙达和史基浦机场;法国里昂的3个高铁站点中有2个设在城市中心区,1个设在斯特拉斯堡机场;巴黎拥有的9个高铁车站大部分位于城市中心区和边缘区,其郊外建有马希、切希和戴高乐机场等3个高速铁路车站,并由全长128公里的高速铁路联络线将上述三站串接,还将北方线、东南线及大西洋线等三条TGV高速线连接起来,使这三线上的运行列车可绕过巴黎市中心相互通达。美国联邦铁路管理局则在铁路客运站选址方面提出如下指导原则:(1)在大都市区应该有一个或多个市郊车站,这些车站与当地公路系统有便利的连接,以吸引居住在市中心以外的潜在乘客;(2)应尽可能使运输通道中的每个车站都成为区域或当地各种运输系统的区域旅客联运枢纽。麻萨诸塞州波士顿郊外的128路车站、位于马里兰州的华盛顿特区新卡罗顿市郊车站便是市郊站或环城站的典型应用案例,这些车站主要是为了满足那些乘小汽车的乘客需求。

  4. 京津冀地区的城际轨道网络与区域机场体系的衔接

  京津冀地区机场规划布局的等级结构可分为枢纽、干线和支线三个层次,其中北京首都机场、天津滨海机场以及北京新机场为核心枢纽机场,石家庄正定机场、筹建中的秦皇岛机场为国内干线机场,另外还将建设承德、张家口、衡水等支线机场,远景在渤海湾预留服务于天津和唐山地区的海上国际货运机场。由此将形成结构合理、布局均衡、重点突出的京津冀区域机场体系。京津冀地区内的主要机场应与主要城际轨道交通走廊衔接,以充分发挥区域轨道交通网络相对发达的优势,强化和提升区域内的综合交通功能。根据《环渤海京津冀地区城际轨道交通网规划(2005~2020年)》的规划,京津冀地区城际轨道交通网到2020年的总里程将达到710公里。其中包括全长160公里的北京-天津-塘沽城际轨道交通线、全长263公里的北京-石家庄城际轨道交通线以及全长287公里的北京-唐山-秦皇岛城际轨道交通线。这三条城际线均有条件与京津冀地区的主要机场衔接(表1)。

表1:京津冀地区高速轨道线网与区域机场体系的衔接设想

机场名称 飞行区等级 衔接的高速轨道线 最短运行时间 主要服务
范围
北京新机场 4F 京沪铁路客运专线
京广铁路客运专线
京哈铁路客运专线
京津城际快速轨道支线
北京—机场(20min)
天津—机场(30 min)
京津冀地区及其以外地区
北京首都机场 4F 京张快速铁路
京承城际客运专线
京津城际快速轨道支线
天津—首都机场(35 min) 北京、天津、张家口、承德
天津滨海机场 4F 京津城际快速轨道延长线 北京—天津机场(40 min) 天津、北京
石家庄正定机场 4E 京石城际快速轨道线 石家庄—石家庄机场(15 min) 石家庄、保定
秦皇岛新机场 4D 津秦铁路客运专线 唐山—秦皇岛机场(20 min) 唐山、秦皇岛及葫芦岛

  京津冀地区实现城际轨道交通网络与区域机场体系的衔接联动后,区域内的各机场将纳为区域综合交通体系中的主要交通节点,这将有效地发挥高速铁路和航空交通的“双高”优势,拓展各机场的服务范围,也将促成城际快速轨道线和国家高速铁路线的错位经营。

  结束语

  从空铁联运的角度考虑,北京新机场的进场轨道交通优化组织依赖于两方面的运作机制:一方面是综合交通管理体制的理顺,尤其是铁路部门和民航部门决策层面之间的横向协调机制;另一方面是民航、铁路和公路等交通行业之间的技术层面协作机制,强化这一为决策层提供技术支撑的横向协作尤为重要。如何针对北京新机场和高速铁路总站的规划建设,最终为决策层提供稳健而具有前瞻性的区域轨道交通规划方案,这是当前京津冀地区区域综合交通体系优化过程中的重中之重。

  参考文献:

  1.欧阳杰,建设京津城际和机场专用高速铁路的战略构想[J],北京规划建设,2002,58(4):28-31.

  2.秦灿灿,刘武君,上海机场与磁浮、铁路开展联运的设想[J],综合运输,2006,299(5):31-32.

  3.韩国兴,十字交叉的两条客运专线车站布置图型研究[J],交通科技,2007(3):117-119.

  4.周翊民,孙章,季令,城市轨道交通市郊线的功能及技术特征[J],城市轨道交通研究,2007,10(8):1-5.

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