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怎样区别飞机的失联、失踪与失事?

来源:民航资源网 作者: 刁伟民 2014-05-02 09:39:20

专业分类民航法律

  

  随着航空科技的发展和应用,航空器运行的可靠性已在很大程度上消除了航空器引发事故的可能性,民航运输安全系数已越来越高。但由于种种原因,民航不安全事件仍然存在,航空事故时有发生。马航客机失联事件发生后,媒体的报道中经常会出现“失联、失踪、失事”这三个相近的词,那么它们的区别是什么?不少人对此认识不清,存在认识误区。

  “失联” 是指飞机失去了和外界的联络,没有求救信号,没有目击者,甚至没有在雷达系统上留下任何痕迹。“失联”表明飞机处于一种暂时的不安全状态,机上人员命运未卜。经过各方搜寻救援后,出现的结果不外乎有两种:一种结果是转危为安,飞机降落或被查到下落,旅客和机组人员生还,另一种结果是确定为飞机失踪或失事。比起机毁人亡的确定结果,失踪往往意味着飞机找不到下落,原因也无法查明。

  “失联”并不等于“失踪”,失踪是有明确界定的法律含义的。根据《国际民用航空公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》的定义,对航空器失踪的解释为“在官方搜寻工作已经结束但是仍然找不能飞机的残骸时,即认为航空器失踪”。由于航空事故的复杂性和搜寻救援的高难度性,目前的国际公约并没有对搜寻救援的时限提出要求。根据《国际民用航空公约》附件12《搜寻与救援》5·5·1条款:“搜寻与救援工作必须按实际情况继续进行。直到所有幸存者被送到安全地点或直到失去救援幸存者的全部合理希望为止。”而《国际海上搜寻救助公约》5·13条款有关搜寻无效的定义为:“搜寻工作只有在对救助幸存人员不再有任何合乎情理的希望后才应结束。”

  目前马航MH370航班的搜寻工作仍无重大进展。4月28日,澳大利亚总理阿博特在堪培拉宣布,对马航MH370客机的搜寻工作进入“新阶段”。他表示,澳方将扩大水下搜寻范围,启用拖曳式侧扫声呐设备,并与商业海底搜索和打捞公司合作。搜寻工作会转入一个新的阶段,将会对更为广阔的海床区域进行搜寻,范围将扩大至约6万平方公里。除了将继续使用‘蓝鳍-21’水下无人潜航器进行搜寻外,新的拖曳式侧扫声呐设备也将被投入到下一阶段的行动中。新阶段的搜寻工作可能将会耗时8至12个月。

  从目前的情况看,笔者个人观点认为马航客机仍处在失联状态,理由如下:1、虽然空中搜寻工作已经结束,但海上和地面搜寻工作还将继续进行,也不设定最后期限。2、除马来西亚外,中国、澳大利亚、越南、印度、印度尼西亚、法国、英国、美国等26个国家参与了此次搜寻救援工作。中方全力以赴,在50余天的大规模搜寻过程中累计派出18艘舰船、协调66艘商船及20条渔船参与海上搜寻,搜寻面积达130万平方公里;还派出多架飞机前往相关海域,动用21颗卫星,开展了史上最大规模的搜寻行动。在各国协同行动的背景下,结束所有的搜寻工作须经各国达成共识。3、宣布飞机失踪须以官方的搜寻工作结束作为前提条件,在搜寻工作仍未结束的情况下宣布飞机失踪既不符合国际公约的规定,也会遭到国际社会的质疑。

  “失事”是一种通俗的说法,其实它在学理上的准确说法应为“事故”。有人认为只要航空器出了问题就是航空器的事故,这种说法并不准确。根据《国际民用航空公约》附件13的定义,航空器事故是指在任何人登上航空器准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止的时间内,所发生的由该航空器运行造成的人员伤亡和航空器损坏的事件。具体包括以下三个方面的特征:1、任何人在飞机上或者与飞机直接接触式伤亡。2、飞机本身遭到重大破坏,飞机的结构强度、性能或飞行特性造成不利影响,需要大修。3、飞机失踪或处于完全不能接近的地方。我国《民用航空器飞行事故调查规定》(CCAR-395)的定义和上面的类似,只是将事故分为了飞行事故和地面事故,并限定地面事故的损失需超过30万元人民币。另外,《民用航空器飞行事故调查规定》还对飞行事故征候和严重飞行事故征候做了规定。航空器飞行实施过程中发生的未构成飞行事故或航空地面事故但与航空器运行有关,影响或者可能影响飞行安全的事件被称为民用航空器飞行事故征候。航空器飞行实施过程中几乎发生事故情况的飞行事故征候被称为严重飞行事故征候。

  航空器事故发生后,事故调查和空难赔偿成为国际社会关注的焦点。《国际民用航空公约》第二十六条对事故调查做了规定:一缔约国的航空器如在另一缔约国的领土内发生事故,致有死亡或严重伤害或表明航空器或航行设施有重大技术缺陷时,事故所在地国家应在该国法律许可的范围内,依照国际民用航空组织建议的程序,着手调查事故情形。航空器登记国应有机会指派观察员在调查时到场,而主持调查的国家,应将关于此事的报告及调查结果,通知航空登记国。

  我们注意到,3月24日晚10时,马航紧急召开新闻发布会,称根据海事卫星Inmarsat和英国航空失事调查局的数据,失联航班终结在南印度洋,此次调查采取了一种前所未有的分析方法,该声明引发国际媒体一片质疑。其实“终结”(end)是一种很模糊的说法,它既不等同于“失踪”(lost),也不同于“坠毁”(crash)或“失事”(accident)。马航之所以采用了这样一个说法,原因很复杂。其中一个重要因素是对外声明使用法律概念需要具备相应的事实依据,在没有发现飞机残骸的情况下判定一起事件是否为空难本身就是一件非常困难的事情,而且一旦宣布飞机“失踪”或“失事”,涉及空难赔偿的法律程序也将正式启动,而以当时的情况来看,显然马航并没有做好法律层面的准备。

  飞机的失联、失踪与失事不仅表明了飞机所处的三种不安全状态,而且带来的法律后果是不同的,直接影响法律程序的启动,也会影响旅客家属行使1999年《蒙特利尔公约》规定下的索赔权利。关于这部分内容笔者将另文表述。

  (作者系中国民航管理干部学院副教授、北京高通律师事务所律师)

 

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