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中国国际航线的低成本竞争格局分析

来源:民航资源网 作者: 赵巍 2014-04-25 15:44:53

专业分类规划发展

  

  摘要:中国低成本航空市场份额远低于全球平均水平。国内市场由于航权开放管理因素,只有中国的低成本航空公司独立发展,而中国国际航线存在国际航空公司,包括大量的低成本航空公司竞争。本文分析中国国际航线中低成本航空公司和低成本航空在国际机场中的竞争格局,对中国发展国际航线提出建议。

  关键词:低成本航空;航权开放;低成本机场服务

  1.中国低成本航空发展

  自43前,美国西南航空公司首创低成本航空运营模式以来,低成本航空已经席卷全球成为全球航空业的主要增长动力。截至2013年底,全球低成本航空市场份额达到28%,北美达到31%,欧洲达到36%,东南亚更是高达60%。全球范围内低成本模式成就了一批业绩优秀的低成本航空公司,如美国的西南航空和捷蓝航空,以及精神航空;欧洲的瑞安航空、易捷航空,以及挪威航空;亚太的亚洲航空、狮子航空、虎航、捷星航空等。在2001年到2013年,全球低成本航空市场份额从8%增加到28%,增加2.5倍。这十四年也是包括欧美和东南亚等全球低成本航空公司高速发展的一段时间,同时也是全球最赚钱的低成本航空公司大量发育的时段。

  中国的低成本航空市场份额远低于全球平均水平,同时中国也没有可以区域领先的本土低成本航空公司。中国最大的低成本航空公司春秋航空38架机队规模、接近1000万的旅客运输量在国内属于较小规模航空公司,在全球也是较小规模的低成本航空公司。

  全球低成本航空市场扩张趋势和中国低成本航空发展趋势见下图1。

  图1:全球和中国低成本航空市场份额发展趋势对比图(2001-2013)

 

  中国2004年出现第一家低成本航空公司春秋航空,截至2013年低成本航空不超过3家,影响力微乎其微,市场份额不超过7%,不到全球平均水平的四分之一。

  国内市场因为航权管制,以及资本市场对民营企业的支持力度较小(春秋航空上市计划一拖再拖),国内低成本航空公司发展缓慢。

  中国国际市场自2005年就开始对低成本航空开放。2005年,亚航获准开通曼谷—厦门航线,成为首家进入中国的外国低成本航空公司。在中国的国际航空市场竞争中,包括国航、南航和东航三大航空的优势不再,更不要说中国本土的低成本航空公司。

  下面我们主要分析中国国际航线中的低成本航空格局。

  2.中国国际航线中的低成本航空公司

  先从中国国际航线中低成本航空公司的总座位供应量情况分析低成本航空的竞争格局。亚航在中国国际航线中优势明显,韩国的低成本航空公司在中国很努力。

  下表1中国国际航线中低成本航空市场状况统计表(数据来源:OAG统计低成本航空总座位供应数)。

表1:中国国际航线中低成本航空市场状况统计表(20140414-20140420)

  根据OAG统计的最近一周中国国际航线中低成本航空公司的座位供给量,基本反映当前中国国际航线低成本航空公司格局。共有16家低成本航空公司提供169330个国际航线座位总数。其中亚航集团四家公司提供的座位总数77992,市场份额47%,韩国5家航空公司提供的座位总数25298,市场份额15%;虎航集团两家航空公司提供总座位11120,市场份额6.6%。中国的春秋航空提供总座位33120,占比大约19.56%。

  可以看到低成本航空公司主要提供中国亚太地区的国际航线。国外低成本航空公司的市场份额大约80%。亚航集团几乎占到半壁江山。韩国的低成本航空公司在中国很活跃,数量最多,座位市场份额达到15%。中国春秋航空的单独贡献最大,市场份额接近20%。

  亚航集团在中国国际市场中影响力最大,连接中国大陆城市最多,市场份额最大。亚航通过其合资公司一起共开通中国的15个目的地国际直通航线。亚航X运营中国大陆的五个目的地:北京、成都、杭州、上海和西安。马来西亚亚洲航空连接吉隆坡和中国大陆有五个目的地广州、桂林、昆明,南宁和深圳,大约占55%的马来西亚和中国之间的市场份额。同时亚航能够利用吉隆坡枢纽中心,为中国乘客提供广泛的吉隆坡以外的目的地。泰国亚洲航空目前的链接曼谷在中国大陆的七个目的地长沙、重庆、广州、杭州、昆明、武汉和西安。泰国旅游业发展成为中国庞大且快速增长的市场,同时带给低成本航空公司的巨大机会,泰国亚航目前占约中泰两国间15%的座位市场份额。泰国亚航还提供东南亚之间的航线,以及中国大陆到泰国旅游目的地清迈及泰国南部航线。

  以内陆西安国际机场为例,看西安国际机场国际航线低成本航空座位供应量情况。分析最新一周国际航线低成本航空座位统计情况,见下图2(数据来源OAG)。

图2:西安机场国际航线低成本航空公司座位供应量(20140414-20140420)

 

  西安国际机场当前国际航线中低成本航空主要有泰国亚航、韩国釜山航空和真航空,市场份额分别是54.31%、33.62%和12.07%。西安作为中国内陆著名旅游城市,一直是国外低成本航空公司追逐的目标,虎航、亚航X以及捷星都在准备进入西安市场。

  随着虎航和亚航X进入西安市场,西安机场的国际总容量将超过20%达到每周26,000总座位,这其中低成本航空公司将占到约三分之一的国际总座位容量,这个份额在中国主要机场中低成本普及率是比较高的。当前西安国际机场有六家国外全业务运营商提供服务,包括韩亚航空、中国国际航空公司、港龙航空、芬兰航空、大韩航空及立荣航空,其中芬兰是唯一的非亚洲航空公司。

  图3:西安机场各航空公司国际航空最新一周座位市场份额(资料资源OAG)。

 

  其中低成本航空占比大约22%。这个比例在国内大中型机场中处于较高水平。可以看到泰国亚航的份额11.7%高于中国国航的5.8%。西安是东航在西部的基地,韩国航空的市场份额16.7%紧跟东方航空20.5%排名第二,很是意外。再次说明韩国航空公司非常重视中国内陆旅游城市西安的市场开发。

  以新加坡樟宜机场为例,看所有航空公司的平均每周座位提供情况变化,见图4(资料来源OAG)。

图4:新加坡和中国航线各航空公司每周座位供应量统计趋势图(20110919-20140419)

 

  从上图可以看出,新加坡航空占有绝对优势,大约是中国东方航空的2-4倍,比三大航的总量都要大。低成本航空大约占到20%的市场份额,其中虎航大约9%,酷航大约7%,捷星大约5%。这三家低成本航空公司都与新加坡航空紧密关联。

  后面我们分析中国国际机场中的低成本航空服务情况。

  3.中国国际机场中的低成本航空服务

  当前,在中国开放的国际机场中,共有31个机场对低成本航空公司开放。见下表2(数据来源OAG)。

表2:中国国际机场中低成本航空座位供应量(20140414-20140420)

  中国当前有31个国际机场提供国际航线的低成本航空服务,最新一周提供的低成本座位总数为169330。其中四家机场周低成本座位供应超过1万,上海浦东最高,达到4.28万。20家机场提供的低成本座位超过1000,7家机场提供的低成本航空座位在360-760之间。

  大中城市、开放城市和旅游城市一直是低成本航空最先追逐的目标。中国的31个国际机场包括了中国绝大多数的区域机场,中国的北上广四大机场全部进榜,浦东机场排名第一,广州机场排名第二,首都机场排名第7,上海虹桥机场排名24。但是这其中也存在一些例外情况。例如东北地区只有沈阳机场,而且低成本国际航线周座位总量只有2504,排名17,其他如哈尔滨机场、大连机场都还没有国际低成本航空服务。西部的乌鲁木齐机场和西藏机场也没有低成本国际航线服务。中部的郑州机场没有国际低成本航空服务很是意外。

  4.结束语:中国发展国际航线的建议

  航空作为全球化对外开放的主要门户,开通国际航线对于地区的对外交流和合作非常重要,国际航线也是一个城市国际化程度的重要指标。低成本航空不光改变着航空市场的格局,而且优先改变着国际航线的航空公司竞争格局。因为所有的天空开放都是从国际市场的对等开放开始,国内航权管制都还有一定的政策保护。

  中国发展国际航线,应该首先思考低成本航空的开放和本土低成本航空公司的发展壮大。仅仅依靠南方航空、中国国际航空和东方航空三大航空很难与外国航空公司相抗衡,外国航空公司的服务水平(全球六大航以及亚洲的新加坡航空、阿联酋航空和土耳其航空等)和低成本航空的高效运作能力(亚航、虎航、捷星等)。中国春秋虽然兵败香港,但是已经走出国门进入日本。中国春秋中国国际航线20%的市场份额与亚航47%的市场份额相比,需要做的功课还很多。新加坡航空与酷航、虎航以及捷星亚洲的紧密关系,值得中国的航空公司好好研究学习借鉴。亚航、虎航、捷星和狮子航空通过合资方式开发区域国际市场的经验,也需要中国现在和未来的低成本航空公司学习和借鉴。

  其次,机场的国际航线需要考虑开放低成本航空服务。在欧洲天空开放政策之下,低成本航空已经成为欧洲国际航空市场的主要力量,瑞安已经成为欧洲最大的低成本航空公司,而且是全球最大的国际旅客运输公司。亚太最主要的国际航空枢纽香港国际机场、新加坡樟宜机场、韩国首尔仁川机场和中国上海浦东机场广州白云机场、首都机场都能够很好地服务国际低成本航空,国内其他定位于区域航空枢纽和门户的机场城市对低成本航空开放服务还有什么困难吗?西安咸阳国际机场、杭州萧山国际机场低成本服务的辐射利益大家应该都可以看得到。

  最后,如果要发展区域旅游业,尤其是国际化旅游业,那么开放低成本航空吧,相信一定会带来意想不到的收益。

  期望在不断开放的中国航空市场,中国本土的低成本航空旗舰群能够成长起来,中国的低成本航空市场能够带来区域航空市场的健康与繁荣。

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