海南“开放航权”推动经济再腾飞
| 《中国民航报》 刘伟民 [投稿排行榜] | 2003/08/01(16:23:03) |
[b]编者按[/b]
2003年7月1日，在海口市新国宾馆，海南省政府和中国民航总局联合召开了海南开放航权试点工作联合领导小组第一次会议，审议并原则上通过了“海南开放第三、四、五航权试点工作方案”，这标志着海南经济特区开放航空运输市场已经启动。航空自由化是大势所趋。在今年3月召开的第五次世界航空运输大会上，民航总局局长杨元元阐明了中国政府的立场：中国将顺应自由化的潮流，根据中国经济建设和民航业发展的需要，积极、渐进、有序、有保障地推进航空运输自由化进程。民航总局决定在海南试点开放航权，就是为中国顺应航空自由化潮流积累经验。本报今日特约中国民航管理干部学院教授、航空法专家刘伟民撰写了有关航权开放文章，以飨读者。
[b]航空自由化是大势所趋[/b]
2003年3月24至29日，国际民用航空组织（ICAO）在加拿大蒙特利尔总部召开了第五次世界航空运输大会。这次会议以“自由化的挑战和机遇”为主题，有其鲜明的特点并取得了积极的成果。其特点是：
（1）这次会议举世瞩目。ICAO组织188个成员国中的145国派代表，29个国际组织派观察员，共约800人出席会议。中国派出了以民航总局局长杨元元为团长、共30名成员的庞大代表团出席会议并发言表明了中国政府的立场，指出：航空运输自由化既是挑战，也是机遇，我们都必须认真面对。
（2）会议审议“自由化”，不是“是否”要不要的问题，而是“如何”施行的问题。ICAO理事会主席科台特致开幕词时即指出：“在1994年上一次会议的基础上，我们的工作将着重于‘怎样’，而非‘是否’实行自由化。会议建立的框架将用于指导未来国际航空运输管理的改革。”
（3）会议反映出航空运输观念发生了深刻的变化。各国不再强调本国是否拥有“旗国航空公司”，而是强调是否有充足的航空运输能力为发展国民经济服务。这明显是经济全球化趋势在航空运输领域中的反映。
这次会议取得的主要成果是：
（1）对航空自由化涉及的主要问题交换了意见并达成了共识，一致认为航空自由化是发展的必然趋势；
（2）会议制定并通过了国际航空运输总体原则宣言，作为推进航空自由化的指导性文件；
（3）会议制定并通过了（双边、地区和有限多边）自由化航空运输协定范本，供各国商谈和签订航空运输协定时参考。
举行第五次世界航空运输大会的背景是：
1944年形成的国际航空运输管理体制发生了根本变化。自由化是发展的必然趋势。
1994年第四次世界航空运输大会之后的8年多来，自由化又向前推进了一步。
WTO管理体制推动并促进航空自由化发展。
经济全球化是时代潮流，航空运输体制也必须适应时代发展变化进行改革，不可能置身于外。
1994年11月23日至12月6日，国际民用航空组织召开了以“国际航空运输的管理现状和未来”为主题的第四次世界航空运输大会，揭示了国际航空运输管理体制的变化，其结论是：“签订国际民用航空公约之后的50年，随着竞争的加剧，商业的跨国化，经济的全球化，地区经济集团的出现，服务业的私有化和自由化以及在服务领域中引入新的世界性商务安排，是国际航空运输经历了巨大变化的时期。”
第四次世界航空运输大会之后8年来，向航空自由化推进反映在下列几个方面：
《国际航班过境协定》缔约国从1994年的99国增至2003年2月的119国。这个协定通称为《两大自由协定》，缔约国相互给予第一、二航权。
双边自由化安排数量增加，“开放天空”（OpenSky）协定大量增多。1995年—2002年，已达成或者修订650多个双边航空运输协定。这些协定或者协定的修正案中70％包含了某种形式的自由化安排。自1992年美国与荷兰签订第一个“天空开放”协定以来，至2003年2月，已经缔结有87个类似协定，涉及近70个国家。以美国为一方的有59例；这些协定越来越涉及发展中国家，约占60％；有50个协定授予全货运航班“第七航权”。另有一项由文莱、智利、新西兰、新加坡和美国于2001年签订的多边天空开放协定，现又有秘鲁和萨摩亚加入。
地区及有限多边自由化出现。1994年，有欧洲联盟的单一航空运输市场和南美5个国家组成的安第斯集团。之后，增加了加勒比共同体（CARICOM）航空协定（1996年）；福塔莱萨协定（1997年南美6国订立）；柬、老、缅、越协定（1998年）；中东和北非协定（1998年在阿拉伯民航委员会16国之间订立）；班珠尔协定（1997年西非6国）；中非经济和货币共同体（CEMAC）6国协定（1999年）；东部和南部非洲共同市场（COMESA）20个国家签订的协定（1999年）；亚穆苏克罗II号部长级决定（1999年在52个非洲国家之间达成的协议）。
航空公司联盟和代号共享进一步发展。航空公司各种商业安排（广义的航空联盟）现世界上有600多个合作协议；航空公司战略联盟（狭义的航空联盟）现重组有四大全球联盟：“明星联盟”（StarAlliance）；“寰宇一家”（OneWorld）；“空中团队”（SkyTeam）和“金翼”（Wings）。
跨国兼并和收购的机会增多。各国航空公司在国内兼并和收购比比皆是。我国重组成三大航空集团亦是这一潮流的例子。航空公司的跨国兼并和收购由于现行法律制度的障碍目前还存在困难，但截至2002年12月，约有60家航空公司拥有外国航空公司的股份；有200多家航空公司的资产在不同程度上被外国投资者持有。综观国际形势的发展，结论是肯定的：航空自由化是大势所趋；航空自由化不可逆转！
[b]“航空自由化”的历史渊源[/b]
“航空自由化”由美国推动，是“自由化经济理论”在航空运输领域中的运用。美国推行“航空自由化”完全是为其国家利益服务的。美国在决策前，曾专门成立了一个部级间指导委员会，由国务院、运输部和总统的国际经济政策顾问委员会组成，委托“KarbrideHouseInc．”咨询公司进行了专题研究，1975年2月公布《美国国际航空政策处在十字路口——关于可供选择的各种政策及其后果的研究报告》。《报告》以实现美国国家利益目标为宗旨，共列举了19个国家利益目标。其中12个主要目标是：（1）国防需要；（2）邮政服务需要；（3）国际贸易需要；（4）制定公平合理价格；（5）普遍安全需要；（6）支付平衡；（7）美国对外政策利益；（8）环保要求；（9）能源使用；（10）满足公共需要；（11）发展民用航空业；（12）就业。7个次要目标是：（13）承运人竞争机会均等；（14）航空运输业健康发展；（15）承运人之间竞争；（16）保护美国承运人；（17）促进外国人到美国旅游；（18）促进航空制造业；（19）保障国际航空承运人的经济和效率。
然后按照“自由化多边”、“自由化双边”、“重整现行政策”、“严格管制多边”、“严格管制双边”五大类别分别编制政策，又拟制划分七大区域模拟实验执行这些政策，逐一分析其后果。最后得出结论：建议采取自由化政策。
美国推行航空自由化为其国家利益服务的目标是：在国内促使航空运输发达，在价格上能为最大多数接受，以服务于保护美国的国家利益；同时，能为航空公司提供有利于提高生产力和繁荣经济的条件，以便超过外国竞争对手；在国际上，恢复美国航空运输业逐渐丢失给外国（特别是欧洲）竞争对手的地位，按照最正统的自由主义原则，开展不受任何管制的竞争。因为美国对航空运输的定位十分清楚。
美国认为：“航空运输体系对于国家的公众和商业来说已成为经济进步的基础。若没有这一体系，我们的国家就无法跻身于全球正在增长的跨国集团和市场。航空运输使数以百万计的人快速往来，以价值数十亿美元的货物进入国际市场。我们需要在国际航空运输市场上有竞争能力，而没有其他选择。同样，竞争性的国内经济的增长也越来越依靠我们的航空运输能力。”
[b]开放航权将促进海南省的经济发展[/b]
“航权”，（“业务权”）是国际航空运输中的一个十分重要的问题，涉及市场准入权。航空公司经营国际航空运输业务，如果得不到航权，是不可能进入市场的；即使获得了一定的航权，但得到的权利不充分，那也是很难经营国际航空运输业务的。因此，不论作为主管民航事业的政府部门，还是航空运输企业都对此高度重视。
现在，经民航总局批准，在海南开放航权试点，这就意味着，海南的航空运输市场对外国开放。只要外国航空公司申请，就可经过一定程序获得在海南省内及以远的某第三国一个或多个地点之间经营航空客货运输的权利。此前，我国已给予新加坡在厦门至美国的第五航权，新加坡航空公司就有在厦门装载货物飞往美国的权利。为什么要给新航开放第五航权呢？民航总局局长杨元元在评说此事时就讲得十分清楚：“我们的发展方向是明确的，即通过竞争和市场的办法促进行业的发展，并为国家的总体经济发展提供服务和支持。”
为什么又要经过试点呢？因为一方面要“积极”开放，另一方面还要“渐进、有序、有保障地推进”。只有经过试点取得经验后才好推广。
海南开放航权，必然带来海南航空运输业的蓬勃发展，促进海南旅游业、会展业及其他产业的发展，进而推动整个海南经济和社会的发展。但是，我们必须清楚，“航权”仅仅是一种政策工具，是不可能直接产生效益的。开放了航权，还必须作好配套工作。因此，为作好开放航权试点工作，必须“统一思想，提高认识，澄清误区，辩证对待，举措得力”，正确处理好以下4种关系：
1．正确处理好开放航权与保障国防安全的关系。
我们认识事物应搞清楚概念，不要有误区。应区分“开放天空”与“开放领空”是两个完全不同的概念，不可混淆。“开放天空”与维护领空主权和保障国防安全本身是不矛盾的。“开放天空”是执行党的方针“以开放促改革促发展”；保障国防安全，是为国家发展“保驾护航”。两者的目标是一致的。协调好军、民关系，是做好开放航权试点工作的重要保证。
2．正确处理好开放航权与开拓培育市场的关系。
没有航空运输市场，“航权”是空的！航空运输市场是“人流”、“物流”。海南蕴藏着丰富的航空运输市场，现在虽然已作了一定开发，但大量还是潜在的，要靠开发、靠培育。因此，我们一定要在现有基础上，将海南建设成以生态休闲为特色的国际旅游胜地，大力发展旅游业和会展业；我们要发展生态农业和高科技产业，生产出特色水果、蔬菜、优质海产品，高精尖产品，鼓励出口，发展对外贸易；我们应全面对外开放，作好招商引资工作，促进商品、服务、人员、资金的自由流动，形成“人流”、“物流”。
3．正确处理好加强安全措施与简化手续的关系。
鉴于国际形势尚存在不安全因素，恐怖主义横行，我们必须警钟长鸣，守好国门，加强安全保卫工作；同时我们又要扩大对外开放，敞开大门，迎接“友好亲朋和四方来客”。因此，我们必须正确处理好加强安全措施与简化手续的关系。不能因手续繁琐，而抵消航空运输快速的特点，给我们的客人带来诸多不便。
4．正确处理好鼓励市场竞争与有序发展的关系。
开放航权，就是开放航空运输市场。开放航权，就是为了促进航空运输的发展，为发展经济服务。党的十六大进一步明确，必须把发展作为执政兴国的第一要务。我们必须坚持以经济建设为中心，立足中国现实，顺应时代潮流，不断开拓促进生产力和先进文化发展的新途径。凡是对发展有利的，我们就应支持，我们就应鼓励。
我国已于2001年加入了WTO。作为WTO的成员，我们已承诺遵守规则和逐步开放市场。2002年中国航空公司定期航班完成的总周转量为162亿吨公里，在全世界排名已上升至第五位，仅次于美国、日本、英国和德国。这统计数据不包括香港、澳门和台湾地区，如将香港和澳门的统计数字包括在内，中国航空运输总周转量将排名世界第二，仅次于美国。中国应由航空大国向航空强国迈进，这也需要进一步对外开放，“航空自由化”是中国民航事业发展的必由之路。（作者系中国民航管理干部学院教授、航空法专家）
[b]背景资料[/b]
①关于“航空自由化”
所谓“航空自由化”，是指航空运输经济自由化，是一个经济学中的概念。“不管制”是航空自由化的一种表现形式。所谓“不管制”（deregulation），是相对管制（regulation）而言的，是一种“放任政策”（laissez－fairepolicy），指取消政府对航空运输在经济上的管制，主要是实行进入市场和制定运价自由化，使其完全由市场机制来调节。
所谓“开放天空”，是航空运输中的概念，是“不管制”政策由国内推向国际的结果，指在尊重各国主权的前提下，各国之间相互给予自由进入对方航空运输市场的权利，即是说，相互开放航空运输市场。因此，必须澄清“误区”。“开放天空”并不是“开放领空”，不意味着外国飞机就可以不经过飞入国批准随意飞进该国领空，并不受该国家管制了。
根据美国制定的“开放天空协定范本”，“开放天空”内容目前包含9个要点，即：在通航地点、指定企业、运力、班次等方面不受限制；对航空业务权利不受限制，即可从本国任何地点飞对方任何地点，对中间点、以远点、改换机型、第五种自由业务权利不限；对运价管理采取“双不批准”方式；在以远航线上，可以有当地空运企业相同的定价自由；包机管理自由化，对待包机适用限制最少的国家的规定；结汇自由，不得拖延；代码共享不限；可自办地面服务，不得强制使用当地公司的服务；应有公平竞争规定，保障享有相同的商业机会，不得有歧视待遇；使用和引入计算机定座系统不受歧视。
②关于“航权”
“航权”的概念起源于1944年“国际民用航空”芝加哥会议。当时称“空中自由”（AirFreedoms）或称“特权”（Privileges）。由1944年《国际航班国境协定》和《国际航空运输协定》规定：
“每一缔约国给予其他缔约国以下列定期国际航班的空中自由：
（一）不降停而飞越其领土的权利；
（二）非商业性降停的权利；
（三）卸下来自航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利；
（四）装载前往航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利；
（五）装卸前往或来自任何其他缔约国领土的旅客、货物、邮件的权利。”
之后，在实践中，发展成“TrafficRights”的概念，除上述“五大空中自由”外，还发展成“第六、七、八种自由”，甚至还有“第九种自由”。中国民航总局国际司将“TrafficRights”译成“业务权”，台湾民航同行定名为“航权”，随着两岸民航交流日益频繁，“航权”的称谓也就在祖国大陆叫开了。1962年，著名航空法专家郑斌教授发表了他的名著《国际航空运输法》，对什么是“TrafficRights”（“航权”），作了清晰的论述。WTO《服务贸易总协定》的“航空运输附件”也有个“TrafficRights”，按其定义规定，它包含航线权、业务权（或航权）、经营权、运力权、运价权五种权利，因此汉语中就不能再称之为“业务权”或“航权”，而把它定名为“运营权”。
上述中的“第六种自由”，国际民用航空组织文献中称，“是指双边航空协定一缔约国的指定空运企业，承运权利给予国（缔约另一方）领土与第三国领土间的业务，而在该空运企业所属国领土上降停的情形”。郑斌教授定义为，“第六种自由”是指“飞入授权国领土并在那里卸下或装上表面上来自或前往承运人旗国的客货，而这种客货由该承运人用一个不同航班，从一个第三国运往旗国，或用一个不同航班从旗国运往第三国的权利”。所谓第七种自由，是指一国的承运人完全在其母国领土以外经营、在航空器登记国之外的两个外国之间运送旅客、货物、邮件的权利；所谓第八种自由，是指一国的承运人在外国领土内的两点之间运送旅客、货物、邮件的权利（即“国内载运权”）。如果将上述第八种自由又分为“连续的国内载运权”和“非连续的国内载运权”两种形态。那么，前者是“第八种自由”，后者便成了“第九种自由”。
2003年7月1日，在海口市新国宾馆，海南省政府和中国民航总局联合召开了海南开放航权试点工作联合领导小组第一次会议，审议并原则上通过了“海南开放第三、四、五航权试点工作方案”，这标志着海南经济特区开放航空运输市场已经启动。航空自由化是大势所趋。在今年3月召开的第五次世界航空运输大会上，民航总局局长杨元元阐明了中国政府的立场：中国将顺应自由化的潮流，根据中国经济建设和民航业发展的需要，积极、渐进、有序、有保障地推进航空运输自由化进程。民航总局决定在海南试点开放航权，就是为中国顺应航空自由化潮流积累经验。本报今日特约中国民航管理干部学院教授、航空法专家刘伟民撰写了有关航权开放文章，以飨读者。
[b]航空自由化是大势所趋[/b]
2003年3月24至29日，国际民用航空组织（ICAO）在加拿大蒙特利尔总部召开了第五次世界航空运输大会。这次会议以“自由化的挑战和机遇”为主题，有其鲜明的特点并取得了积极的成果。其特点是：
（1）这次会议举世瞩目。ICAO组织188个成员国中的145国派代表，29个国际组织派观察员，共约800人出席会议。中国派出了以民航总局局长杨元元为团长、共30名成员的庞大代表团出席会议并发言表明了中国政府的立场，指出：航空运输自由化既是挑战，也是机遇，我们都必须认真面对。
（2）会议审议“自由化”，不是“是否”要不要的问题，而是“如何”施行的问题。ICAO理事会主席科台特致开幕词时即指出：“在1994年上一次会议的基础上，我们的工作将着重于‘怎样’，而非‘是否’实行自由化。会议建立的框架将用于指导未来国际航空运输管理的改革。”
（3）会议反映出航空运输观念发生了深刻的变化。各国不再强调本国是否拥有“旗国航空公司”，而是强调是否有充足的航空运输能力为发展国民经济服务。这明显是经济全球化趋势在航空运输领域中的反映。
这次会议取得的主要成果是：
（1）对航空自由化涉及的主要问题交换了意见并达成了共识，一致认为航空自由化是发展的必然趋势；
（2）会议制定并通过了国际航空运输总体原则宣言，作为推进航空自由化的指导性文件；
（3）会议制定并通过了（双边、地区和有限多边）自由化航空运输协定范本，供各国商谈和签订航空运输协定时参考。
举行第五次世界航空运输大会的背景是：
1944年形成的国际航空运输管理体制发生了根本变化。自由化是发展的必然趋势。
1994年第四次世界航空运输大会之后的8年多来，自由化又向前推进了一步。
WTO管理体制推动并促进航空自由化发展。
经济全球化是时代潮流，航空运输体制也必须适应时代发展变化进行改革，不可能置身于外。
1994年11月23日至12月6日，国际民用航空组织召开了以“国际航空运输的管理现状和未来”为主题的第四次世界航空运输大会，揭示了国际航空运输管理体制的变化，其结论是：“签订国际民用航空公约之后的50年，随着竞争的加剧，商业的跨国化，经济的全球化，地区经济集团的出现，服务业的私有化和自由化以及在服务领域中引入新的世界性商务安排，是国际航空运输经历了巨大变化的时期。”
第四次世界航空运输大会之后8年来，向航空自由化推进反映在下列几个方面：
《国际航班过境协定》缔约国从1994年的99国增至2003年2月的119国。这个协定通称为《两大自由协定》，缔约国相互给予第一、二航权。
双边自由化安排数量增加，“开放天空”（OpenSky）协定大量增多。1995年—2002年，已达成或者修订650多个双边航空运输协定。这些协定或者协定的修正案中70％包含了某种形式的自由化安排。自1992年美国与荷兰签订第一个“天空开放”协定以来，至2003年2月，已经缔结有87个类似协定，涉及近70个国家。以美国为一方的有59例；这些协定越来越涉及发展中国家，约占60％；有50个协定授予全货运航班“第七航权”。另有一项由文莱、智利、新西兰、新加坡和美国于2001年签订的多边天空开放协定，现又有秘鲁和萨摩亚加入。
地区及有限多边自由化出现。1994年，有欧洲联盟的单一航空运输市场和南美5个国家组成的安第斯集团。之后，增加了加勒比共同体（CARICOM）航空协定（1996年）；福塔莱萨协定（1997年南美6国订立）；柬、老、缅、越协定（1998年）；中东和北非协定（1998年在阿拉伯民航委员会16国之间订立）；班珠尔协定（1997年西非6国）；中非经济和货币共同体（CEMAC）6国协定（1999年）；东部和南部非洲共同市场（COMESA）20个国家签订的协定（1999年）；亚穆苏克罗II号部长级决定（1999年在52个非洲国家之间达成的协议）。
航空公司联盟和代号共享进一步发展。航空公司各种商业安排（广义的航空联盟）现世界上有600多个合作协议；航空公司战略联盟（狭义的航空联盟）现重组有四大全球联盟：“明星联盟”（StarAlliance）；“寰宇一家”（OneWorld）；“空中团队”（SkyTeam）和“金翼”（Wings）。
跨国兼并和收购的机会增多。各国航空公司在国内兼并和收购比比皆是。我国重组成三大航空集团亦是这一潮流的例子。航空公司的跨国兼并和收购由于现行法律制度的障碍目前还存在困难，但截至2002年12月，约有60家航空公司拥有外国航空公司的股份；有200多家航空公司的资产在不同程度上被外国投资者持有。综观国际形势的发展，结论是肯定的：航空自由化是大势所趋；航空自由化不可逆转！
[b]“航空自由化”的历史渊源[/b]
“航空自由化”由美国推动，是“自由化经济理论”在航空运输领域中的运用。美国推行“航空自由化”完全是为其国家利益服务的。美国在决策前，曾专门成立了一个部级间指导委员会，由国务院、运输部和总统的国际经济政策顾问委员会组成，委托“KarbrideHouseInc．”咨询公司进行了专题研究，1975年2月公布《美国国际航空政策处在十字路口——关于可供选择的各种政策及其后果的研究报告》。《报告》以实现美国国家利益目标为宗旨，共列举了19个国家利益目标。其中12个主要目标是：（1）国防需要；（2）邮政服务需要；（3）国际贸易需要；（4）制定公平合理价格；（5）普遍安全需要；（6）支付平衡；（7）美国对外政策利益；（8）环保要求；（9）能源使用；（10）满足公共需要；（11）发展民用航空业；（12）就业。7个次要目标是：（13）承运人竞争机会均等；（14）航空运输业健康发展；（15）承运人之间竞争；（16）保护美国承运人；（17）促进外国人到美国旅游；（18）促进航空制造业；（19）保障国际航空承运人的经济和效率。
然后按照“自由化多边”、“自由化双边”、“重整现行政策”、“严格管制多边”、“严格管制双边”五大类别分别编制政策，又拟制划分七大区域模拟实验执行这些政策，逐一分析其后果。最后得出结论：建议采取自由化政策。
美国推行航空自由化为其国家利益服务的目标是：在国内促使航空运输发达，在价格上能为最大多数接受，以服务于保护美国的国家利益；同时，能为航空公司提供有利于提高生产力和繁荣经济的条件，以便超过外国竞争对手；在国际上，恢复美国航空运输业逐渐丢失给外国（特别是欧洲）竞争对手的地位，按照最正统的自由主义原则，开展不受任何管制的竞争。因为美国对航空运输的定位十分清楚。
美国认为：“航空运输体系对于国家的公众和商业来说已成为经济进步的基础。若没有这一体系，我们的国家就无法跻身于全球正在增长的跨国集团和市场。航空运输使数以百万计的人快速往来，以价值数十亿美元的货物进入国际市场。我们需要在国际航空运输市场上有竞争能力，而没有其他选择。同样，竞争性的国内经济的增长也越来越依靠我们的航空运输能力。”
[b]开放航权将促进海南省的经济发展[/b]
“航权”，（“业务权”）是国际航空运输中的一个十分重要的问题，涉及市场准入权。航空公司经营国际航空运输业务，如果得不到航权，是不可能进入市场的；即使获得了一定的航权，但得到的权利不充分，那也是很难经营国际航空运输业务的。因此，不论作为主管民航事业的政府部门，还是航空运输企业都对此高度重视。
现在，经民航总局批准，在海南开放航权试点，这就意味着，海南的航空运输市场对外国开放。只要外国航空公司申请，就可经过一定程序获得在海南省内及以远的某第三国一个或多个地点之间经营航空客货运输的权利。此前，我国已给予新加坡在厦门至美国的第五航权，新加坡航空公司就有在厦门装载货物飞往美国的权利。为什么要给新航开放第五航权呢？民航总局局长杨元元在评说此事时就讲得十分清楚：“我们的发展方向是明确的，即通过竞争和市场的办法促进行业的发展，并为国家的总体经济发展提供服务和支持。”
为什么又要经过试点呢？因为一方面要“积极”开放，另一方面还要“渐进、有序、有保障地推进”。只有经过试点取得经验后才好推广。
海南开放航权，必然带来海南航空运输业的蓬勃发展，促进海南旅游业、会展业及其他产业的发展，进而推动整个海南经济和社会的发展。但是，我们必须清楚，“航权”仅仅是一种政策工具，是不可能直接产生效益的。开放了航权，还必须作好配套工作。因此，为作好开放航权试点工作，必须“统一思想，提高认识，澄清误区，辩证对待，举措得力”，正确处理好以下4种关系：
1．正确处理好开放航权与保障国防安全的关系。
我们认识事物应搞清楚概念，不要有误区。应区分“开放天空”与“开放领空”是两个完全不同的概念，不可混淆。“开放天空”与维护领空主权和保障国防安全本身是不矛盾的。“开放天空”是执行党的方针“以开放促改革促发展”；保障国防安全，是为国家发展“保驾护航”。两者的目标是一致的。协调好军、民关系，是做好开放航权试点工作的重要保证。
2．正确处理好开放航权与开拓培育市场的关系。
没有航空运输市场，“航权”是空的！航空运输市场是“人流”、“物流”。海南蕴藏着丰富的航空运输市场，现在虽然已作了一定开发，但大量还是潜在的，要靠开发、靠培育。因此，我们一定要在现有基础上，将海南建设成以生态休闲为特色的国际旅游胜地，大力发展旅游业和会展业；我们要发展生态农业和高科技产业，生产出特色水果、蔬菜、优质海产品，高精尖产品，鼓励出口，发展对外贸易；我们应全面对外开放，作好招商引资工作，促进商品、服务、人员、资金的自由流动，形成“人流”、“物流”。
3．正确处理好加强安全措施与简化手续的关系。
鉴于国际形势尚存在不安全因素，恐怖主义横行，我们必须警钟长鸣，守好国门，加强安全保卫工作；同时我们又要扩大对外开放，敞开大门，迎接“友好亲朋和四方来客”。因此，我们必须正确处理好加强安全措施与简化手续的关系。不能因手续繁琐，而抵消航空运输快速的特点，给我们的客人带来诸多不便。
4．正确处理好鼓励市场竞争与有序发展的关系。
开放航权，就是开放航空运输市场。开放航权，就是为了促进航空运输的发展，为发展经济服务。党的十六大进一步明确，必须把发展作为执政兴国的第一要务。我们必须坚持以经济建设为中心，立足中国现实，顺应时代潮流，不断开拓促进生产力和先进文化发展的新途径。凡是对发展有利的，我们就应支持，我们就应鼓励。
我国已于2001年加入了WTO。作为WTO的成员，我们已承诺遵守规则和逐步开放市场。2002年中国航空公司定期航班完成的总周转量为162亿吨公里，在全世界排名已上升至第五位，仅次于美国、日本、英国和德国。这统计数据不包括香港、澳门和台湾地区，如将香港和澳门的统计数字包括在内，中国航空运输总周转量将排名世界第二，仅次于美国。中国应由航空大国向航空强国迈进，这也需要进一步对外开放，“航空自由化”是中国民航事业发展的必由之路。（作者系中国民航管理干部学院教授、航空法专家）
[b]背景资料[/b]
①关于“航空自由化”
所谓“航空自由化”，是指航空运输经济自由化，是一个经济学中的概念。“不管制”是航空自由化的一种表现形式。所谓“不管制”（deregulation），是相对管制（regulation）而言的，是一种“放任政策”（laissez－fairepolicy），指取消政府对航空运输在经济上的管制，主要是实行进入市场和制定运价自由化，使其完全由市场机制来调节。
所谓“开放天空”，是航空运输中的概念，是“不管制”政策由国内推向国际的结果，指在尊重各国主权的前提下，各国之间相互给予自由进入对方航空运输市场的权利，即是说，相互开放航空运输市场。因此，必须澄清“误区”。“开放天空”并不是“开放领空”，不意味着外国飞机就可以不经过飞入国批准随意飞进该国领空，并不受该国家管制了。
根据美国制定的“开放天空协定范本”，“开放天空”内容目前包含9个要点，即：在通航地点、指定企业、运力、班次等方面不受限制；对航空业务权利不受限制，即可从本国任何地点飞对方任何地点，对中间点、以远点、改换机型、第五种自由业务权利不限；对运价管理采取“双不批准”方式；在以远航线上，可以有当地空运企业相同的定价自由；包机管理自由化，对待包机适用限制最少的国家的规定；结汇自由，不得拖延；代码共享不限；可自办地面服务，不得强制使用当地公司的服务；应有公平竞争规定，保障享有相同的商业机会，不得有歧视待遇；使用和引入计算机定座系统不受歧视。
②关于“航权”
“航权”的概念起源于1944年“国际民用航空”芝加哥会议。当时称“空中自由”（AirFreedoms）或称“特权”（Privileges）。由1944年《国际航班国境协定》和《国际航空运输协定》规定：
“每一缔约国给予其他缔约国以下列定期国际航班的空中自由：
（一）不降停而飞越其领土的权利；
（二）非商业性降停的权利；
（三）卸下来自航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利；
（四）装载前往航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利；
（五）装卸前往或来自任何其他缔约国领土的旅客、货物、邮件的权利。”
之后，在实践中，发展成“TrafficRights”的概念，除上述“五大空中自由”外，还发展成“第六、七、八种自由”，甚至还有“第九种自由”。中国民航总局国际司将“TrafficRights”译成“业务权”，台湾民航同行定名为“航权”，随着两岸民航交流日益频繁，“航权”的称谓也就在祖国大陆叫开了。1962年，著名航空法专家郑斌教授发表了他的名著《国际航空运输法》，对什么是“TrafficRights”（“航权”），作了清晰的论述。WTO《服务贸易总协定》的“航空运输附件”也有个“TrafficRights”，按其定义规定，它包含航线权、业务权（或航权）、经营权、运力权、运价权五种权利，因此汉语中就不能再称之为“业务权”或“航权”，而把它定名为“运营权”。
上述中的“第六种自由”，国际民用航空组织文献中称，“是指双边航空协定一缔约国的指定空运企业，承运权利给予国（缔约另一方）领土与第三国领土间的业务，而在该空运企业所属国领土上降停的情形”。郑斌教授定义为，“第六种自由”是指“飞入授权国领土并在那里卸下或装上表面上来自或前往承运人旗国的客货，而这种客货由该承运人用一个不同航班，从一个第三国运往旗国，或用一个不同航班从旗国运往第三国的权利”。所谓第七种自由，是指一国的承运人完全在其母国领土以外经营、在航空器登记国之外的两个外国之间运送旅客、货物、邮件的权利；所谓第八种自由，是指一国的承运人在外国领土内的两点之间运送旅客、货物、邮件的权利（即“国内载运权”）。如果将上述第八种自由又分为“连续的国内载运权”和“非连续的国内载运权”两种形态。那么，前者是“第八种自由”，后者便成了“第九种自由”。
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