图１：发生故障的B-2139号MD82飞机

　　中广网大连7月23日消息：7月23日凌晨时分，南航北方大连分公司一架MD82客机在沈阳桃仙机场起飞时再出险情，飞机在跑道上加速滑行正欲起飞时紧急刹车。

　　22日晚，这架标志为B-2139的MD82飞机，执行延吉——沈阳——大连CZ6622航班任务，原本应在晚19点20从延吉起飞的，由于气象原因，延误到22点40分才起飞。23点42分抵达沈阳桃仙机场后，于0点20滑向跑道，准备飞往大连。可是飞机在跑道上刚一加速，就立即刹车，然后转回到停机坪，沈阳机场的两台维修车辆闪着黄灯急驶过来，引起机上的四十四名旅客一阵骚动。正巧搭乘这架飞机的记者悄声地询问空姐，方知是由于一部仪表显示异常，飞机被迫返回机场。几分钟后，空姐通过广播告诉乘客们带上随身行李，到机场大厅休息，等候通知。

　　

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　　图２：发生故障的B-2139号MD82飞机

　　

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　　图３：乘客走下B-2139号MD82客机

　　在沈阳桃仙机场，焦急不安的旅客们围着佩带着北方空地服务部04589号徽章的范小姐询问什么时候才能起飞等问题，但得到的答复却是一连串的“不知道、说不清......”。此时，福建省的六名旅客又向范小姐提出，他们是下午四点钟就到达了延吉机场，但机场却以没有“保险单”为由，停止出售飞行保险。恰巧又遇到这架飞机发生了故障，这些乘客更加感到没有安全保障，因此，想在沈阳桃仙机场购买保险，这一问题的提出，又引起了其他一些在延吉机场没买到保险的旅客的共鸣。面对旅客的请示，范小姐回答说：“我们是航空公司的，卖保险是机场的事。”旅客们进而又提出，“你是否能找一下机场值班负责人给询问一下，帮助我们买到保险？”范小姐却露出了一脸的无奈。

　　

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　　图４：航空公司安排旅客换乘B-2140飞机

　　

　　凌晨1点20分，北方公司紧急调动在沈阳桃仙机场备用的B-2140号飞机送旅客去大连。乘客们登上飞机不久，机上的广播又通知乘客，由于大连机场有雾，不够飞行条件，暂时不能起飞。此时，部分旅客已经按奈不住心中的积怨，纷纷吵闹起来。幸而空姐们表现出良好的训练素质，一一耐心地向旅客做出解释和说服，使机舱逐渐平静下来。1点53分，机上的广播里终于传来旅客们期待的消息，飞机已经关闭舱门，请大家系好安全带，马上就要起飞。凌晨2点45分，飞机平衡地降落在大连周水子国际机场。原来只需不到3小时的旅程，却耗去了搭乘这个航班的旅客们将近9个小时的时间。

　　[b]背景资料：“5·7”空难[/b]

　　“5·7”空难发生后，关于飞机失事原因，社会上有各种各样的说法。对此，国务院“5.7”空难工作小组采取严谨科学的态度，用排除法调查空难原因。目前已经从飞机机组、空管和配载等三个方面排除了空难事故的原因。到目前为止，“５·７”空难原因调查工作已取得初步进展。

　　国家民航总局副局长杨元元说执行CJ6136航班的机长是1967年出生的，截止出事前，总飞行时间1.1万小时，副驾驶为1973年出生，截至出事前，总飞行时间3300小时，他们所持的驾驶执照和身体检查完全合格，就连飞行前一天也就是5月6日所进行的小体检也没有问题。其中机长还是北航的技术训练科长，北航认为，其技术是不错的。目前，民航总局已将机长和副驾驶等人的个人资料封存，以便进行更进一步的调查。

　　关于失事飞机的情况，杨元元说，这是一架麦道８２型飞机，１９９１年７月１２日出厂，总飞行时间为２６７００小时，１６０００次起降。今年３月２７日到４月２日，飞机接受了一次例行５Ａ维修。另外，通过检查有关仓单、加油单，证实飞机从北京首都国际机场起飞时，其重量和配载都合乎标准。另外，通过对大连周水子国际机场的调查，证实事故发生时机场的导航、雷达设备完全正常，目前也仍然正常运行着。

　　交通部救捞局局长宋家慧说，目前已经找到失事飞机的部分漂浮物和水下残骸物，搜救人员已经通过声纳设备收到了失事飞机黑匣子发出的频率为３７．５千赫的微弱信号，并在３．５海里的范围内发现了１７个可疑点。但飞机残骸的搜索工作仍未有突破性进展，只发现少量残骸，飞机主体及黑匣子仍未找到。

　　宋家慧主要负责现场的搜救工作。他说，目前奋战在出事海面的搜救船只已达到６０余艘，有关部门还专门调来了两部用于搜索黑匣子的设备，另有５１名潜水员轮流作业。到目前为止，海上搜救工作从未间断，各方面已竭尽全力。他说，这样的海上搜救行动在国内尚属首次，难度很大。

　　闪淳昌介绍了空难的善后工作。他说，到目前为止，发现的遗体数量仍为６６具。公安部门组织了４０多名法医对这些遗体进行鉴定，目前已有６４具遗体得到初步辨认，并证实其中有２５名男性、３４名女性；５具遗体的身份得到了完全确定，有关部门将尽快通知其家属前来认领。目前共有１２０名工作人员分别在大连市的５家指定宾馆接待失事飞机乘客家属。目前，抵达大连的家属人数已达４００余人，预计今天还会有１００多人陆续抵达。因为飞机失事的原因是多方面的，因此，整个善后工作和调查工作需要加紧和加快。闪淳昌强调说，截止到目前，CJ6136航班旅客的生还可能性极小。

　　闪淳昌希望乘客家属能够积极配合有关部门，提供乘客的体貌特征，以便加快遗体辨认工作的进度。

　　[b]新世纪租赁舒了口气[/b]

　　2002年5月7日晚，灾难在不到一个月的时间里，再一次降临中国民航客机。

　　9时40分，中国北方航空公司的一架CJ6136麦道客机在机舱失火后，坠入大连附近的海域，机上旅客和机组人员共112人全部遇难。

　　这次事故发生前仅22天的4月15日，中国国际航空公司飞往韩国的CA129航班客机已在韩国釜山不幸坠毁，机上166名旅客和机组人员中，仅有38名旅客和机组人员幸存。

　　听到这个不幸的消息，上海新世纪金融租赁有限公司业务部经理刘小姐，比别人更多一份焦虑。

　　在中国民航总局直属企业中，北航并非等闲之辈，其规模仅次于南航、国航和东航，拥有职工8000多人，飞机77架，其中属麦道系列的MD-82有24架，MD-90有11架。而在这24架MD-82飞机中，有5架就是新世纪公司从欧美租赁公司购买后，于2001年6月租赁给北航的。为此，刘小姐听到北航发生空难的消息后，赶紧与有关部门联系，当她确认失事飞机并非自己公司的MD-82时，才长长地舒了一口气。

　　“北航的这架MD-82是我们厂1991年交货的，”5月8日，上海飞机制造厂厂长王文炳在接受记者采访时说，“那是好飞机，寿命20年，使用11年以来很正常。”

　　美国波音公司在北航空难后不久也发表声明：“中国北方航空公司的这架MD-82，于1991年7月交付，到失事时为止已累计飞行26000个小时，完成了16000个起降。”波音还强调指出：“MD-82是一种安静、省油的双引擎飞机，于1980年8月获得美国联邦航空认证。”

　　资料显示，MD-82是美国麦克唐纳-道格拉斯飞机制造公司研制的中程运输机中的主力机型，它是在DC-9和MD-80基础上改进后投入生产的。而此次失事的这架注册号为B-2138的MD-82可谓多灾多难：1993年12月8日，它曾被青岛市无业人员高军劫持到台湾；更早时，这架飞机还曾在长春被劫持过。

　　熟悉中国航空工业历史的人们知道，MD-82并不是波音公司的嫡系，而北航使用的MD-82则是中国航空业与原美国飞机制造业巨之一的麦道公司合作的产物。

　　熟悉中国航空工业历史的人们知道，MD-82并不是波音公司的嫡系，而北航使用的MD-82则是中国航空业与原美国飞机制造业巨之一的麦道公司合作的产物。80年代中，在与波音竞争中处于劣势的麦道公司，把与中国的合作作为一种重要竞争策略。1985年和1989年，它先后次与中国签订了在上海飞机制造厂共装配30架MD-82、5架MD-83的协议。麦道向上海航空工业公司无偿提供了装配飞机所必需的图纸，免费向东方航空公司提供了价值3000万美元的飞行模拟器。作为合同的一部分，麦道还向中国转包了水平安定面、襟翼和6个舱门的生产，占机身价值的10%。

　　从1986年到1994年，上海飞机制造厂完成了这35架飞机的装配任务，其中除5架MD-83返销美国，卖给了环球航空公司外，19架MD-82卖给了北航，11架MD-82卖给了东航。

　　1997年，陷入亏损中的麦道被波音兼并；1999年，麦道飞机全线停产，但由上飞厂组装的这批MD-82却一直在运行。

　　[b]追踪在中国的麦道飞机[/b]

　　麦道被波音兼并后，其早先卖给中国航空公司的飞机，运行过程中颇经“波折”。

　　1993年11月13日下午，中国北方航空公司一架机号为B-2141的MD-82型客机，在执行沈阳经北京至乌鲁木齐的航班任务过程中，在乌鲁木齐机场降落时失事，包括飞行员在内，共有12人遇难。

　　同年，东航一架编号为B2103的进口MD-82飞机在福州机场冲出跑道，2人死亡。

　　1998年，东航的一架MD-11客机因起落架故障差点酿成大祸。

　　2001年7月23日，一架中国北航的MD-82客机在降落日本富山机场时，左翼与飞机跑道发生划擦事故，所幸机上的52名乘客及机组人员均安然无恙。

　　“麦道在MD-11民航客机项目上的失败，可以说是它最后不堪债务重负、最终被兼并的最重要原因之一。”上海飞机研究所所长刘乾酉认为。MD-82也由麦道公司设计，但“我们还不能说设计上出了什么问题，也没有发现我们制造上有什么问题。”

　　“广播里说‘机舱起火’，这不是专业语言。人为起火，还是电器老化引起的火？现在可以公开获得的资料太少，无法作出准确的判断。”刘表示，如果北航提出要求，他们会配合调查这次事故原因。

　　值得注意的是，东方航空公司曾经拥有14架MD-82，但1999年他们却将13架MD-82全部出售，置换回10架A319飞机。目前，东航共拥有飞机72架，其中除MD-82外，多种型号的麦道飞机18架，空客飞机43架。今年他们还将引进A319飞机2架，并已向空中客车公司确认订购20架A320、5架A340-600，形成了以空客飞机为主的机组构架。

　　东航机务工程部工程师赵先生否认东航出售MD-82是麦道飞机性能或质量有问题，但他坦承，东航引进的新飞机性能及舒适度更好，有利于东航的发展。

　　另据了解，东航现有的6架MD-11飞机中，已有3架改装为货机，其余的3架MD-11也将在引进A-300后，全部改装成货机。刘乾酉说，这种单一的机种结构，将有利于东航做好维修、机务及质量管理，使飞行安全更有保障。

　　北航飞机结构为何仍以麦道为主？新世纪金融租赁公司业务部的管理人员介绍说，北航认为，147个座位的MD-82比较适合东北航线的客流，比空客更经济实用。她同时坦言，资产负债率高，资金实力不如东航，是北航使用麦道飞机的主要原因。

　　新世纪租赁给北航的5架飞机，原是北航1990年12月向国外公司租赁而来，由于2000年12月租赁期满，为降低经营成本，才由新世纪将它们购回，再租赁给北航。有知情人士透露说，北航也曾想卖掉一部分麦道飞机，只不过由于没有找到买家而作罢。

　　[b]近十年中国飞机失事情况[/b]

　　

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　　[b]中国航空安全的真实一面[/b]

　　早在2000年1月20日，中国民航总局局长刘剑峰来到上海，在与东航领导谈话时，他语重心长地说：“我们的企业无论是安全方面还是效益方面，都比较脆弱，三大集团都存在这个问题。工作搞好了，安全能维持，一旦搞不好，就会出事，我来民航一年半了，就是这么过来的。”民航系统干部、职工对飞行安全战战兢兢、如履薄冰的心情，由此可见一斑。

　　以东方航空公司为例。东航曾两次被民航总局授予“航空安全金鹏奖”这个中国民航在飞行安全上的最高奖项。2001年，东航共飞行217174小时，105974架次，飞行事故征候一万小时的比率仅为0.23，远低于民航总局的安全指标。这一年，东航还先后召开了4次安全工作会议和12次安全形势分析会，先后进行了3次较大范围的安全整顿和安全大检查，发现飞行、机务不安全隐患32起，改进和完善安全措施63条，处理违章违纪共39人次，其中领导干部受到处理的11人次，罚款人民币27100元。

　　而据东航提供的资料，得益于对安全生产常抓不懈，2001年东航虽未发生等级事故，但仍发生“人为严重差错”10起。

　　更有来自民航管理部门负责航空安全生产部门的资料证实，2001年，我国的航空安全运输形势比较平稳，但由于人为或机械原因造成的飞行事故征候和严重错差仍时有发生。如就在当年，一家保持良好安全记录的民航直属企业发生了4起飞机发动机空中停车事件，1起地面停车事件，并在短短几个月内连续发生了4起飞错航路的事件，对飞行安全构成极大威胁。“这些虽都由机械故障造成，但也反映出我们对发动机多发性、重复性问题研究的深度不够，维修工程部门对发动机的可靠性管理以及整个工作还存在薄弱之处。”一位对航空安全颇有研究的专家说。综合分析目前国内民航业的飞行安全资料，飞机的新旧程度和机型并不是影响飞行安全的主要因素。“MD-82这样的飞机，美国一些大航空公司都在使用。航空安全的隐患，归根结底在管理和机制。”

　　有民航业的知情人士透露，各大航空公司领导班子频繁变动；国有企业分配上的弊病，造成人才流失，一些优秀的机务和维修人员流向了机场和外航；部分一线工种的工人待遇偏低，使他们难以安心工作......这些状况，多年来都没有得到根本改善。

　　而民航内部体制的弊端对航空运输安全的侵袭更加潜移默化。长期以来，我国的民航体制沿袭了原苏联的半军事化管理模式，改革开放后，尤其近几年，各航空公司在纷纷引进欧美国家先进飞机的同时，开始学习和推行西方的现代企业制度，两种体制产生了严重碰撞。“在转轨过程中，如果某些环节脱钩，就会使航空公司运转不畅，它对我国民航安全的影响不可小觑。”一位航空公司的管理人员说。

　　[b]民航重组或会推迟？[/b]

　　今年1月23日，国务院第121次总理办公会议通过了民航总局上报的《关于深化民航体制改革总体框架及直属航空运输企业重组方案》；2月1日，吴邦国副总理又对民航工作作出重要批示，要求民航总局“积极稳妥地推进各项改革”，“创造更长的安全周期”。国航、南航、东航三大集团的重组随即进入了倒计时，更早的消息说，三个新集团已选定了好日子，准备在6月底前正式挂牌。

　　北航空难翌日，记者致电南航，该公司宣传部蔡部长的回答颇具外交辞令：“现在没有说不能挂牌。”东航的发言人则坦率承认：“新集团什么时候挂牌，现在是敏感话题，要由民航总局决定。”

　　但种种迹象表明，在不到一个月的时间里连续发生两起空难后，民航三大集团要在今年6年底前完成重组已不现实。“民航重组不可逆转，重组方案也不会改变，但新三大集团挂牌的时间会推迟。”上海航空的一位管理人员证实说。

　　在民航三大集团重组方案中，国航与中航、西南航，南航与北航、新疆航，以及东航与云南的重组，均使用了“联合”一词，惟独东航与西北航的重组纳入了“兼并”范畴。记者向有关方面咨询后获知，实行“兼并”的企业可以享受“停、挂账”等国家优惠政策。北航的负债率虽然低于西北航，但也超过90%，却不在“兼并”之列。

　　南航有关负责人经表示，南航在选择合作伙伴时看重资产，但更看重“市场纽带”，南航与北航重组，可以占领更多北方市场。但“5.7”空难不仅给北航带来巨大的直接经济损失，还可能影响其在今后较长一段时间内的载客率。南航会否由此消化不良？

　　此前曾有汇丰证券航空业分析师撰文指出，南、北航合并以融合，因为北航飞机麦道唱主角，而南航机队以波音为主，重组后南航将不得不培训适应不同机型的机长和工程人员，以及购买特定的飞机配件，令成本增加，维修开支上升，管理难度加大。

　　有国内民航业分析人士指出，民航三大集团重组后，会经历1-2年乃至更长的磨合期，这段时间是多事之秋，参加重组的各企业职工、尤其被兼并企业的职工，容易人心浮动。当然，还有另外一种可能，“5.7”空难会促使南航像东航那样，加快将麦道客机出售，转换机型，然而这需要大量资金。除了在A股上市，资金本来就紧张的南航是否还有其他融资途径？

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