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繁荣背后的隐忧:ABACE 2014观察

 2014-04-22 来源:中国航空报 作者:刘伟勋  [投稿排行榜]
2014-04-22 17:12:22

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      展会是行业发展的风向标之一,刚刚落幕的2014亚洲公务航空会议和展览会(ABACE 2014),再一次显示了中国公务航空市场的热闹红火。不过,这一风向标与产业发展的实际状况相比,具有滞后性和迷惑性,因为中国公务航空繁荣表象的推动力正在弱化,爆发式增长所集聚的问题没有得到实质解决,真实的行业生态并不像展会数字那样让人乐观。

      根据主办方美国国家公务航空协会公布的数据,ABACE 2014的参展商、静展飞机、贵宾房数量,分别比2012年增长了约20%、41%、78%。试图向中国客户卖出更多公务机的国内外公务机制造商、经销商,是这三个指标、特别是后两个指标大幅增长的主要推手。但从销售情况看,本届展会真正意义上的新订单寥寥无几,展会期间宣布的近90架飞机订单中,公务机订单基本被民生金融租赁公司包揽,但其60架湾流系列公务机和10架庞巴迪“挑战者”350订单,都是去年第四季度就已确定的。

      当然,和国内外其他航展类似,ABACE上签订的订单,很大程度上也是作秀。值得关注的是,作为公务机采购传统主力的公务机运营商,此次只有北大荒通航签订了一架比奇“空中国王”C90公务机,其他运营商没有参与这场订单秀。实际上,不是它们不愿走上签约台,而是它们无心也无力添置新运力。

      作为公务航空产业链上距离消费市场最近的环节,公务机运营商最近几年的状态可以套用网络流行的“伊俐体”来描述:“购机虽易,运营不易,且行且珍惜。”即便是在2010年以来中国市场爆发式增长的环境下,受制于公务机采购、运营成本高企,飞机使用率较低等因素,国内大部分公务机运营商都处于亏损状态,去年以来的需求萎缩,更是令其经营状况雪上加霜。

      中国公务航空市场是一个独特而微妙的市场,公务机的使用者,不像发达国家那样以企业高管、商务人士为主。在国内,来自政府等非商业机构的人员,在公务机消费者中占据了相当比重,尽管他们大多不用自己买单,甚至连乘机信息也秘而不宣。一些企业购买或使用公务机,主要谋求的也不是高管乘坐以提升效率,或者利用公务机赚钱,而是招待重要客户,寻求非商业利益。 这样一个对政策异常敏感的市场,最近两年随着“八项规定”、反对“四风”的走向深入而遭受冲击,政府、国企等机构的“紧日子”,加剧了公务机运营商的“苦日子”。在厉行节约、清廉务实的环境下,公务机运营商的传统市场大幅萎缩,拥有和使用公务机的民营企业家、演艺明星也愈发低调。几年前交付给国内客户、原本计划主要服务某些特定用户的一些公务机,正在成为“烫手山芋”,陷入进退两难的尴尬境地。

      去年以来,中国公务航空市场增长放缓,公务机运营商亏损加剧,采购飞机,特别是高端公务机的动力大幅减弱。对公务机运营商而言,在可预见的若干年内,潜在需求会被进一步压制,市场环境会更趋严酷,采购公务机被认为不是一个理性的选择。不仅如此,一些公务机运营商也已开始着手通过各种方式消化运力。去年10月开始,拥有亚洲最大公务机机队的金鹿公务航空,开始陆续将8架公务机的注册地改到美国,并交给美国一家公司运营,这些飞机占到了金鹿公务航空自有机队的约四分之一。

      作为公务航空产业链中承上启下的枢纽,公务机运营商的亏损和调整,将直接影响到上游公务机制造商的生意,尽管这样的传导需要一定的时间,但本届ABACE上公务机运营商的集体沉默,已经传递出并不乐观的信号。像民生金融租赁公司这样的金融企业,签约之后的挑战才真正开始:如果找不到所购公务机的接盘者,恐怕就要想办法自购自销了。去年,民生云天投资股份有限公司收购重组了中信通用航空有限责任公司,将其更名为民生国际通用航空有限责任公司。今年2月,民生国际通航与民生金融租赁签订了100架公务机的战略合作协议,双方计划在5年内投入从中程至超远程的100架全新公务机来开拓市场。

      这似乎是一个逆潮流而动的举措。本届ABACE上,民生金融租赁宣布70架公务机订单后,有业内人士猜测,民生国际通航如果接手这些公务机,将来的日子恐怕不会好过。但如果不接手,民生金融租赁将会面临沉重的压力。

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    ——ABACE 2014观察

      如果将专业化与商业化特征都非常明显的ABACE展会视作中国公务机市场的风向标,那么在今年展会上,来自消费者、监管方、制造商、运营商对于中国公务机市场即将进入转型期的认知相当一致。这同时也提出了一个问题:面对这种转型,各方该如何应对?

      本届展会上,中国民航局副局长王志清表示,中国公务航空的发展是一个系统性问题,既包括空域的问题,也包括机场建设的问题,还包括基础设施的建设与培育,不是靠买几架、几十架飞机就能解决的。在过去几年里,公务机市场出现的所谓“井喷”现象,正是对这种系统性认识不足而导致的。它一方面造成表面的虚假繁荣,使很多人对市场出现误判;另一方面造成产业链某些环节快速发展而有的环节严重滞后,市场发展畸形。

      对于上述现象,民航局将在今年陆续推出新的扶持政策,以进一步激活市场,其中包括鼓励有条件的民营企业自建通航机场,还支持各地民用机场设置公务航空功能区以及简化公务机飞行员引进审批条件等。

      如果说民航局的政策示好对整个行业有着积极的指导意义,那么制造商和运营商的理念对市场的引导意义则更为具体。在美国公务航空领域有一个著名的观点:“No Plane,No Gain.”即“无飞机,无收获”。大意就是如果不使用公务航空产品,企业难以获得利益增长。

      在ABACE2012上,这个观点被引入中国公务航空市场并大加宣传。然而细细想来,“No Plane,No Gain”的提出,是基于美国公务航空产业已经非常成熟,并形成了高度发达的产业链条,公务航空自身的增值模式以及对于企业的增值作用已经非常明显。而反观中国,公务航空市场刚刚起步,尚未形成完整的产业链,此时引入这种观点,很可能会对企业、个人选购公务航空产品造成误导。也就是说,在美国,先有了完整的公务航空产业而后有了“No Plane,No Gain”这种认识上的升华;而在中国,制造商和运营商出于卖产品的需要,却用它来指导中国公务航空产业的发展,这其实是本末倒置。届时,难免会有“橘生淮南则为橘,生于淮北则为枳”的无奈。

      对于中国公务航空市场,国际上几乎所有的公务机制造商都认为其潜力巨大且发展迅速,因而在向中国市场推销其公务机产品时不遗余力。然而在笔者看来,这些公务机制造商对于中国市场并没有表现出百分之百的诚意,他们在公务航空产业的其他环节着力甚少,这与卖力推销产品形成了强烈反差。在公务航空领域,公务机销售不是一锤子买卖,除了飞机本身的销售之外,后期的人员培训、备件支持、整体维护保障更是高附加值环节。在中国市场上,与公务机销售相比,国外多家制造商在这些环节上要么完全空白,要么推进缓慢,这就难免让人觉得他们只希望卖产品,而不愿意真正融入中国市场。

      也正是由于急于在中国市场销售产品,国外制造商在宣传产品时倾尽赞美之词以显其产品的“高大上”,这无异于告诉民众公务机就是一款奢侈品。然而面对潜在的购机者,他们又竭力灌输所谓时间机器的概念,竭力淡化奢侈品色彩,这种事实上的矛盾观点难免会影响人们对于公务机的认识,也导致了购机者偏向于采购大型豪华机型。

      所说的一切,着力点只有一个:中国公务航空市场的转型已经开始,未来的公务航空市场必将越来越理性,在这个过程中,短暂的低潮是难免的。而考虑到长远发展,需要各方拿出最为务实的态度行动,培育好这个有着无限潜力的市场。(记者袁新立)

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