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关于2014亚洲公务航空展(ABACE)的几点随想

来源:民航资源网 作者:林青山 2014-04-20 09:14:11 我来说两句(0)

专业分类通用航空 文章编号】38-2014-0135

  

  4月17日,为期三天的2014亚洲公务航空会议与展览会(ABACE)正式落下帷幕。据行业媒体报道,本届航展在参展规模、参观人数以及订单数量等方面均创新高,不少业界人士称之为一场盛会。由于笔者不在场内,无法直接感受现场的热度,但一直通过网络媒体、传统媒体以及其他渠道关注这一业界活动。笔者在外围,直观印象是:场内热自有其热的道理,社会公众关注度不高出自“你玩你的,与我无关”。所以,大致上这是一场“低调的奢华”。

  下面说说几点随想,虽不以“泼冷水”为目的,也无从产生“羡慕嫉妒恨”,只是基于一种旁观,略说一二。

  随想一:官方更愿意接受“商务航空”的说法

  综观本次会展的媒体报道,基本上是“公务航空”与“商务航空”混搭使用,视之为同一概念,最突出的例子是在同一篇报道中,上述两种说法同时多处出现。笔者无意对两者内涵作出机械的区分或固执的解读,只是道出这一混用现象,其背后或许存有不同的意味和社会认知状况。在中国当前语境下,“公务”一般是指公职人员的职务性活动。而进行这些活动,在当前,与所谓的公务飞行发生联系,在理念上是牵强的,在现实中是难以做到的。因此,最好扯开,以免混淆视听,产生误会。

  记得在2013年民航局召开的一次专题座谈会上,时任民航局副局长夏兴华提到,要科学地界定公务航空的内涵,似乎更提倡“商务航空”的叫法。请注意,4月15日,民航局副局长王志清在会展开幕式上致辞,通篇只说“商务航空”,强调商务航空是通用航空领域一种特殊的运营项目,是通用航空的有机组成部分。对于社会上混用“公务航空”与“商务航空”的现实状况,笔者建议:媒体慢慢调整,公众慢慢适应,还是用“商务航空”这个说法更为科学规范。下面,我就开始适应,所及之处,一概用“商务航空”。

  随想二:商务航空到底算不算一种“奢侈品”?

  直言之,所谓奢侈品,是一种文化现象,是一种心理认同与身份区别的介质。但是,奢侈品不一定以其价格的绝对值为衡量标准。许多商务飞机,其价格远远低于那些作为公共航空运输的大型客机,而大型客观不会被视作奢侈品,反而商务飞机往往被视作奢侈品。原因何在?

  往里推演,可能得出这样的认识:大型客机是公共的,为社会各阶层提供的公共服务产品,而商务飞机则是个别“牛逼公司”的甚至是私人的物品。然而,单单是由于商务飞机的“私有”属性,就能得出其必然是奢侈品吗?当然也不是。由此,再推导出:大多数人买不起的,同时也没机会随意使用的,与少数人的特定身份或拥有资本联系紧密的那类东西,可能就是奢侈品。其实,这个概括,也无法周全所有与奢侈品有关的现象,只是提供了一个试图去理解现象的边框。

  奢侈品可能还是一种心理感受,对一架价值数千万的商务飞机,有些人可能觉得不算贵,而更多的人已觉得难以想象了。不同个体感受的差异性也很大,比如,500元某品牌的一条腰带你会觉得不是奢侈品,而200元一杯的某种咖啡你又觉得太奢侈了。

  关于商务飞机,再听听官方的说法。民航局王志清副局长说,正确认识商务航空的核心本质与外在表象的关系,商务飞机的核心是快捷,本质是效率,而不是奢侈品。对上述官方说法,你如何理解,觉得恍然大悟了吗?你是否认同,那些迫切需要商务飞机的“牛X公司”或个人,他们已经忙得连其他交通运输方式都无法有效地提供快捷的服务,为了工作、交际以及娱乐的效率,非买一架商务飞机不可!你觉得是这个道理吗?如果不仅仅如此,那又是其他什么呢?笔者认为商务飞机的确不宜界定为“奢侈品”,但我还没能够更为全面地告诉你,它的本质以及更多的功用。拟另文探讨。

  随想三:买了飞机后最怕只能“静态展示”

  据悉,本次会展过程中,商务飞机主要做“静态展示”,于情于理,对此不难理解。另外,在布展准备期间,鉴于技术和费用的原因,部分机型是先拆解通过公路运输进入场地,重新“吊装”复原后参加展示。这都不是真正的问题。

  问题在于商务航空的实际运营。业界认为,运营商是商务航空产业的枢纽,它与产业链中所有环节都有联系,也包括最终的商务航空消费者,因此运营商的发展状况,既是整个产业的风向标,也是商务航空业能否可持续发展的关键因素。

  观察中国商务航空运营状况,看似“财大气粗”的公司,生存状况其实堪忧。如国内最早的商务航空公司金鹿公务航空,自1995年成立以来,就一直难以摆脱困境。其所谓“赢利模式”还仅仅是思考探索中的“模式选择”,运营成本高仍然是难以逾越的魔咒。不管此类商务航空公司采取“包机租用”、“托管业务”或者“分时共享”等业务模式,在大的运营环境基本面没有实质性好转的情况下,其生存发展不容乐观。

  就商务航空的运营环境而言,商务飞行可用机场等基础设施数量不足、时刻资源紧张、地面综合服务保障资源有限、市场供需失衡等问题日益突出,构成了瓶颈性制约。2013年2月,民航局出台了《关于加强公务航空管理和保障工作的若干意见》,提出18条措施以加强公务航空市场准入,这也是民航局首次出台的专门规范和保障公务航空发展的政策。但政策只是催生婆,而不是孩子本身。

  对于未来政策趋势,局方的基本思路是分类管理,降低门槛。特别是对经营性飞行与自用飞行,在涉及运行安全的相关资质、标准上,应当会有所区别。总之,如何让商务飞机更便捷高效、费用更低地飞起来,尽管目前实质利好仍不够多,但总体趋向宽松。

  随想四:中国真的有那么强劲的“小众航空”需求吗?

  业界,尤其是商务飞机制造商、供应商,普遍抱有较乐观积极的预期。据称,目前中国已成为全球增长最快的商务飞机市场。业界预计,未来20年中国商务飞机市场将保持每年15%左右的增长,到2033年,中国商务飞机将由现在的近400架增加到约6000架。

  更有人看到商务飞机(含其他私人飞机)的产业链效应,认为除了飞机制造、机场运行外,其延伸产业涵盖培训、咨询、金融租赁、保险、旅游、体育娱乐、房地产等;商务飞机产业的投资拉动效应是1:10,即是说1000亿人民币的投入,将拉动1万亿人民币的GDP,更强于航空业整体对经济社会发展的拉动效应。

  说法归说法。在现阶段中国市场环境下,尽管中国、中国人不差钱,也不差“烧钱”的牛人,但缺的是理性与效率的软环境,因此,考量商务航空这块诱人的未来的大蛋糕,是不是还得靠鲜活的市场实践来检验其“经济逻辑”?

  随想五:会展如何与媒体、公众、专家进行深度互动?

  从会展活动三天加一天媒体日的情况看,成效是显著的。据称,本届会展参观人数达万余人次,为历年规模最大。多家厂商在展会中收获确认和意向订单(相信大多数是会前商务谈判达成共识)。最吸引眼球的是,湾流宇航公司、民生金融租赁公司这两大家,“一卖一买”之间,成就了一段漂亮演绎,创下中国民航史上最大笔商务飞机订单的新记录。另外,会展激活出来的亮点和段子,也时有所闻,增添了一派热闹景象!

  但是,笔者感到,本次会展事前,举办方与业界专家及专业传媒的深层策划不够,结果体现在对“商务航空文化”的推演乏力,会展期间有关专家阐发的深度见解、专业性文字等传播不多。笔者特别注意了几家业界传媒,期间展示的图文,也多以“高大上”、“私人定制”、“明星花边”等的表层推广为主,鲜有触及官方代表所宣示的商务航空的“核心与本质”。

  审视这些,说明哪怕是在业界,对商务航空产业链的相关环节,理解、探索的深度仍显不够,基础不厚,就难免泛于热闹了。至于国家级、重量级的大媒体,也是“只报其像,不究其因”,没有挖掘更深的新闻价值。难道是,实际上没有更多东西可以深挖?或者是,在时下“从简风”遍吹神州的境况下,商务航空的话题,显得过于张扬吗?

  结语:所谓随想,就是想了想,就放它一边去了的意思,别太在乎。

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