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高铁做快递 会被什么拖“慢”

 2014-04-05 来源:中国经营报 作者:宋文明  [投稿排行榜]
2014-04-05 16:09:30

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      4月1日起,中铁快运股份有限公司(隶属原铁道部三大铁路运输公司)正式在哈尔滨、北京、上海、广州等20个城市开通高铁快递业务。这也被视为“铁老大”推进货运改革、进行市场化试水的先声。

      “比公路快,比航空便宜、准点率高。此外,相比于航空,在国内的多数城市,高铁站点离市中心要近很多。”原TNT大中国区天地华宇集团CEO徐水波指出,高铁发展快件业务有很多得天独厚的优势,“如果把资源用好了,会改变国内快递业的现状。”

    高铁搅局

      除成本优势外,高铁的运量优势也比较明显。未来若专门研发出快递专列,预计对市场会造成更大的冲击。

      作为中国铁路总公司(以下简称“铁总”)的直属子公司,中铁快运是开通高铁快递业务的主要执行单位。

      从2013年12月起,中铁快运就已先行试水京沪高铁,以主打商务文件为主、兼做5公斤以下的快递货物运输。而此次试运营的城市范围再次扩大,并正式推出“当日达”“次晨达”和“次日达”3种产品。

      据悉,目前“当日达”产品仅在上海、太原、郑州3个城市落地,其他17个城市均为次日达、次晨达。中铁快运人士告诉《中国经营报》记者,铁总对高铁快递业务寄予的希望很大,2014年开通高铁快递业务的城市有望突破100个。

      高铁快递目前主要有两种模式,一是使用“探路车”进行托运——每天开行的第一趟高铁并不是客运列车,而是不载客的“探路车”,部分物件就是通过这趟车进行点对点的单向运输;而另一种是利用动车组空座和空车厢载货。

      资费标准显示,“当日达”首重130元,续重25元/公斤;“次晨达”首重18元,续重11元/公斤;“次日达”首重17元,续重10元/公斤。

      尽管网友认为费用过高直呼“邮不起”,而实际上与市场上的同类产品相比,高铁快递的价格还是具有一定竞争力的。

      比如鉴于顺丰和“四通一达”等都还没有省际间的“当日达”产品,高铁在这方面目前并无竞争者;而“次晨达”和“次日达”在价格上则略低于顺丰快递的类似产品。

      广东铁路局此前也曾做出测算,快件从广州到长沙,汽车方式成本约为0.3~0.4元/公斤,航空方式成本约为2元/公斤,高铁成本为1.5元/公斤,较航空低25%。

      “一个高铁车厢的货物容量相当于一架737飞机的装载量,而一列高铁起码有6节以上车厢,一趟列车可以运输的货物远高于飞机。”中国快递物流咨询网首席顾问徐勇表示,除成本优势外,高铁的运量优势也比较明显。未来若专门研发出快递专列,预计对市场会造成更大的冲击。

    扭亏重任

      如果铁路货运还是只盯着大宗物资,必然在市场竞争中难以立足。

      实际上,高铁切入快递也是受业绩压力所迫不得不走的一步棋。

      中国铁路总公司之前发布的2013年三季度审计报告显示,2013年前三季度,税后亏损17.31亿元。截至2013年9月底,中国铁路总公司总资产4.84万亿元,负债3.06万亿元,资产负债率上升到63%。铁路高负债率的问题已愈发引起关注。

      “中国铁路要想在扭亏上做出更多的成绩,就必须从货运入手。”中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕此前曾向本报记者表示,从盈利能力上看,铁路货运一直要强于客运。货运量的增长和货运模式的创新,是决定中国铁路未来能否实现盈利的关键所在。

      在这样的背景下,铁总于2013年6月启动货运组织改革。其中,推动铁路货运加快向现代物流转变,成为货运组织改革的一项工作重点。铁路系统人士介绍,在去年5月召开的货运改革工作会议上,铁总总经理盛光祖称,货运是铁路经营收入的主要来源,货运能否更好地适应市场、占领市场,关系铁路生存与发展大局。

      “在这种情况下,如果铁路货运还是只盯着大宗物资,必然在市场竞争中难以立足。”盛光祖在会上说。

      数据也证实了这一点,2013年1~4月份,铁路货源大幅下滑,货运量下降明显。铁路完成货运发送量同比下降5.7%。而在铁路货运量下降的同时,全社会物流却实现较大幅度增长,如公路和水路货运量均同比增长了约10%,而民航货运也同比增长了约5%。

      “高铁是整个铁路系统的金字招牌,因此发展高铁快递不仅符合铁路市场化的大方向,更是契合了物流业升级转型的需求。”有物流行业资深人士评述说。

    高铁短板

      当惯了“铁老大”的铁路系统,能否真正的在服务意识上与市场接轨?

      但并非所有人对高铁快递的未来一致看好。

      有不愿具名的物流业人士表示,在快递行业,高铁是垄断资源,用好了会让整个行业受益。而若只想着将垄断资源捂在手里,拒绝合作和分享,那么其前景不容乐观。

      在快递行业,已有拥有核心优势而业务依然做不好的案例。如中国邮政之前低调推出商务速递业务,旨在以低价策略冲击快递市场。同样坐拥民企难以企及的优势:遍及全国的网点,可用来进行速递业务的飞机,在铁路和公路上享有“绿色通道”,在市区的停车等方面均有政策优惠等。

      上述物流业人士表示,尽管中国邮政为快递业务投入了大量资源,但其各地业务均不温不火,业务量难以匹配其拥有的资源。

      而与得天独厚的优势相对,有快递公司相关负责人认为,高铁快递目前也存在诸多先天短板,这使其短时间内难以成为快递业的“生力军”。首先是装载量,目前的“探路车”和空闲列车尚无法形成规模效应,只适用于少量的高端商务快件;其次,高铁在设计之初主要是针对客运,站台车厢的设计对货运来说装卸车效率不高;加上高铁每站停留时间短,货物装卸的难度很大。

      因此,上述物流业人士认为高铁发展快递应该以合作的姿态扬长避短。“高铁快递的特点在于运输效率高,但服务、网点和技术并不是其强项,其更应做一个开放的平台,将更多的民营快递公司吸引进来。”

      而这则有赖于整个铁路货运改革的大局。“高铁快递能否发展起来,最关键的还是要看铁路货运改革的成效如何。”上述快递公司负责人表示,高铁快递若想做大,除了需要做大量的技术改造和研发外,还要看当惯了“铁老大”的铁路系统,能否真正的在服务意识上与市场接轨。

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    《中国经营报》

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