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“诊脉”澳洲航空:“飞翔袋鼠”如何涅槃?

来源:民航资源网 作者: 杨超 2014-03-03 11:39:58

专业分类经营管理

  

  世界上保持安全记录最长时间的航空公司是谁?这家航空公司始创于1920年,是全球仅次于荷兰皇家航空公司的第二历史悠久的航空公司,至今已走过94年的风风雨雨,自上世纪50年代初喷气机时代开启以来便保持零致死率的飞行记录,这个记录至今无人超越。这就是澳洲航空公司(Qantas Airways Limited,简称“澳航”),被澳洲人昵称为“飞翔袋鼠”(The Flying Kangaroo),而我们所熟知的英文名称“QANTAS”是“Queensland and Northern Territory Aerial Services”(昆士兰及北领地航空服务)的缩写,运作初期为澳洲政府提供昆士兰省和北领地的空运邮件服务,后扩大至客运服务并覆盖全国乃至全世界,是澳大利亚的载旗航空公司,其宣传口号是The Spirit of Australia(澳大利亚精神)。值得一提的是澳航拥有超过860万名常旅客会员,这个比例已接近澳大利亚总人口的一半,有人戏称,澳洲人一出生就能获得一张澳航的常旅客卡,可想而知她在澳大利亚以及澳大利亚人心目中的地位。

  然而就是这样一家有着悠久历史的载旗航空公司在2月26日却发布了2014财政年度上半年的创纪录亏损额以及随之宣布了包括大幅裁员在内的一系列削减成本的举措,澳大利亚的财政年度从每年7月1日到次年6月30日计算,而非我们所惯用的自然年(这很容易让人联想到澳大利亚的季节更替也与北半球恰好相反)。澳航在2013年7月至12月这6个月内亏损额达2亿3千5百万澳元,而根据澳航的2013年年报显示,其2013财政年度盈利600万澳元,实现扭亏为盈,其中税前利润(Underlying PBT)达到1亿9千2百万澳元,息税前利润(Underlying EBIT)更是达到3亿7千2百万澳元,年报同时指出,澳航在国内市场盈利达3亿6千5百万澳元,国际市场则是亏损2亿4千6百万澳元,前者同比降幅21%,后者则同比减亏49%,从年报我们便可了解到,澳航今日的巨额亏损并非突如其来的,可谓冰冻三尺非一日之寒。

  那么一直以Spirit of Australia自居的澳航又是因何走到今天这般境地,等在她面前的将是一条怎样的崎岖之路?

  从国际市场来看,澳航于2012年结束了与英航长达17年的战略合作伙伴关系,并与阿联酋航空公司结盟共同深耕“袋鼠航线”,但效果尚未完全显现。“袋鼠航线”形象的描绘了澳洲航空市场的特点,“袋鼠航线”这个名词由澳航在1947年注册,意指来往于英国和澳大利亚的客运航线,现在“袋鼠航线”也延用在行业中所有来往于欧洲和澳大利亚或新西兰间的客运航线,这个名字的由来不仅仅是因为袋鼠是澳大利亚的特有动物,更是因为当时没有任何一种机型可以直接从英国飞到澳大利亚,运营这条航线都要有至少一个经停站,类似于袋鼠一蹦一跳的动作。由于澳洲同许多欧洲国家有着一脉相承的文化和渊源,人口也以欧洲后裔为主,同时两地间经济上也有紧密的往来,时至今日欧盟都是澳大利亚主要的海外投资来源地。数十年以来,“袋鼠航线”逐渐成为了世界上竞争最激烈的黄金航线之一,说黄金航线自然是因为丰富的公商务往来和高规模的旅客流量使这条航线有利可图,说竞争激烈是因为除了澳航之外,这里还有国泰、新航、马航、英航等强势对手,近年来,阿联酋航空、阿提哈德航空、卡塔尔航空等中东航空公司凭借其雄厚的实力抢食这块蛋糕,此外,来自中国的竞争者无论是实力还是客流量也都愈发变得不可忽视,市场竞争趋向于白热化!僵化的体制、高昂的成本使得澳航这位“泥足巨人”越来越力不从心,公开资料显示,澳大利亚的国际航空市场运力自2009年以来便迎来了“井喷行情”,全球运力平均增长为21%,而澳大利亚的这一数字则为46%,但市场自然增速显然无法与运力的大幅增长相匹配。而澳航最新公布的2013年7-12月的国际市场亏损大幅扩大至2亿6千2百万澳元。对于澳航的国际市场来说,止血是当务之急。

  好在还有竞争环境相对温和的国内市场,这也是澳航主要盈利来源,然而情况也正在变坏。Virgin Australia(澳大利亚维珍航空公司)这家低成本航空给了澳航的国内市场重重一击。澳大利亚虽然是世界经济最发达的国家之一,但毕竟人口只有2200万,航空运输市场总量受到人口总量的严重制约,澳航的CEO乔伊斯(Alan Joyce)曾发表评论称澳航很难应对来自Virgin Australia不计成本的价格战。若不是其全资子品牌低成本航空Jetstar多年来的成功经营,恐怕澳航早已不是对手,然而即便是Jetstar也出现了历史上少有的利润大幅缩水。依旧是来自2013年澳航年报的数据,Jetstar在2013财政年度盈利1亿3千8百万澳元,同比下降32%。由此看来,国内市场的情况也不容乐观。

  众所周知,航空运输业与宏观经济形势高度正相关,用通俗的话讲就是经济好,航空公司也许还能盈利,但如果经济一旦衰退,航空公司的经营将受到严重的冲击。澳大利亚中央银行在2013年12月份就已经下调了该国2014年的经济增速预期。无独有偶,高盛等投资银行将澳洲2013年及2014年经济增长预测从此前估计的2.4%及2.7%分别下调至2.0%及1.9%,并表示由于中国等新兴经济体的经济增长放缓以及大宗商品牛市周期的转换,澳洲经济正面临大幅下滑的风险,陷入衰退的正在大幅上升。在这样的宏观经济形势下,澳航恐怕很难借助外力以及市场环境的改善来快速提升业绩。

  壮士断腕,当下改善业绩的唯一选项。

  澳航的CEO乔伊斯也在2月27日的新闻发布会上表示,他们寻求改善经营业绩、削减经营成本的一揽子计划,旨在在未来三年内削减20亿澳元的成本。主要包括:一是简化机型,将11种机型简化到7种以降低固定成本及维护成本;二是延迟交付8架A380飞机以及3架波音787梦想飞机,部分飞机也将提前退出;三是直接裁撤掉5000个工作岗位,要知道澳航的员工总数为32000人,这会导致澳航每六个人之中便有一个失去工作;四是在澳航实现盈利以前,工资全面冻结,不再上涨。根据最新的事态进展,澳航工会已经初步答应这一举措。如果我们还有些印象的话,澳航工会是澳洲最为强势的工会之一,他们与澳航管理层的对峙直接导致了2011年10月份的澳航全球全面停飞的结果。此外,为了快速筹集资金,澳航还将以1亿1千2百万澳元出售其布里斯班机场的航站楼。

  合作共赢,让飞翔的袋鼠(Flying Kangaroo)凤凰涅槃。

  坦率的讲,在航空枢纽大行其道的时代,澳大利亚却仍然只能是“最终目的地”,地缘环境所致,在这一点上澳航也无力回天,只能正视这个地理位置的劣势。但由于种种原因终止了和英航的合作,转而与阿联酋航空这个世界上成长最快的航空公司紧密合作,依托迪拜这个国际化航空枢纽,也是个精明的选择。两年来效果虽不致立竿见影却也在逐渐显现,我们可以从其2013年年报上找出这样的表述:The Qantas and Emirates partnership announced in September 2012 and launched on 31 March 2013, will deliver substantial benefits. The Underlying EBIT result includes a $56 million adverse impact associated with transitioning Qantas’European hub to Dubai.

  在亚洲,澳航的合作共赢战略也从未停止。澳航与东航早已在2012年签订合约,在香港联合建立一家廉价航空公司——捷星香港(Jetstar HongKong),捷星香港将采用与该航空公司其它分子公司——包括去年成立的捷星日本(Jetstar Japan),合资方为日航(JAL)和三菱(Mitsubishi)——相同的联合融资模式。根据公开资料显示,捷星香港注册资本达1.15亿美元,东航和澳航旗下的捷星航空将分别以现金方式出资5750万美元,双方各占50%股权。捷星香港有限公司服务初期将由3架空客A320飞机运营,预计3年内达到18架空客A320飞机的机队规模,该项目目前正在稳步推进,并在2013年获得了商务部批准的反垄断申请,这意味着只要港府审批手续一切顺利,首航将指日可待。根据IATA的数据显示去年中国的廉价航空仅占6%的座位,而亚洲乃至全球的这个比例为大约四分之一,其发展潜力不可小觑。

  在这次澳航发布的消息中还有一条值得我们反复玩味,澳航CEO乔伊斯将澳航陷入亏损的一部分原因归咎于“uneven playing field” (不公平竞争)。其竞争对手Virgin Australia的64%的股份由新西兰航空、阿提哈德航空以及新加坡航空这三家外国国有航空公司掌控,2013年这些外国股东向Virgin Australia追加投资超过3亿澳元。言下之意,是希望政策层面对澳航的投资限制松绑。为确保澳航的国有航空公司性质,澳大利亚国会在1992年通过了《澳航出售法案》(Qantas Sale Act in 1992),该法案要求,澳航的澳航的外资持股比例上限为49%;航空公司投资的上限为35%;单一海外投资者则不得超过25%。而就此问题澳大利亚现任总理艾伯特(Tony Abbott)表示他的政府会支持澳航的相关努力,但也乐意在不增加纳税人成本情况下修改《澳航出售法案》,只要有了国会和政府的认可,那么FIRB(foreigh investment review board,澳大利亚外国投资审查委员会)也不会对投资澳航的外国投资者过于刁难。一年来,南航要作为战略投资者的身份入股澳航的消息甚嚣尘上,尽管一直以来南航方面不予置评,但这也并非空穴来风,据澳洲媒体报道,从2013年的博鳌论坛开始澳航的CEO乔伊斯就与包括南航在内的国内多家相关航空公司与机构进行过商谈。据澳洲媒体《Weekend Australian》杂志报道,南方航空曾由货运巨头福克斯(Lindsay Fox)介绍给澳航前首席执行官迪克森(Geoff Dixon),迪克森在与南方航空董事长司献民交谈时积极鼓励中国向澳航注资。据有关报道,南航拟购入的股份为澳航总股本的10-15%,由于自2012年开始中国便已经超越英国成为了仅次于新西兰的澳大利亚第二大客源地,澳航如能与南航建立更为紧密的合作关系,对于这两家航空公司的战略定位的实现都将起到极大的促进作用。虽然南航总经理谭万庚否认了股权合作,但依旧无法止住澳洲公众与媒体相关猜测。也就是说,一旦法案进行修正,就将为这种合作提供了政策可行性。当然,潜在的投资者还有英航、新航以及马航甚至是中东承运人。

  澳航在降本增效、强基固本的道路上还需要艰难前行,唯有内部痛苦的改革才能给这家古老且现代的航空公司注入新的活力。《资治通鉴》中有这样一个典故,春秋时期赵武灵王下令军队作战时改华夏传统的长裙长袖为胡人紧凑的短衣长裤,因胡人服饰多为动物毛发皮革所制,故有“改革”一词,可见改革是对已然形成的既定传统或格局的巨大颠覆。同时,在经济全球化的时代也意味着开放与合作是不可逆转的世界潮流与趋势,这一点对航空公司尤为重要,融入这个潮流之中,充分把握机遇,发挥自身优势,以开放的心态参与合作,共赢就是最优的发展道路与结果。

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