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如何更好地用好飞行检查单?

 2014-01-10 来源:民航资源网 作者:冯海波  [投稿排行榜]
2014-01-10 14:22:58

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      在有些飞行员的眼里,在飞机出现故障时只要执行QRH就行了!真的是这样吗?

      检查单最早的使用是在20世纪30年代,在美国军方开始使用,由于一名美国飞行员过度自信,起飞前忘记松开位移阵风控制锁,导致飞机起飞时坠毁在跑道头附近的山丘上。经过美国空军及波音事故调查组,研究决定开始为飞行员制定防止“错、忘、漏”的检查单。这是检查单最早的由来。

      “QRH”英文全称“QUICK REFERENCE HANDBOOK”。检查单是前人们用生命和代价换来的宝贵经验,同时也是经过了专家的分析研究和考证,对确保安全具有十分重要的意义。随着一次次飞行事故出现和安全隐患的发现,检查单一次次更新和逐步趋向完善,以致出现高端先进的机载电子检查单。到现在检查单基本上可以解决大部分情况下发生的特情,以至于有些人认为QRH是“法宝”,或者将检查单供奉为“故障的万能钥匙”,凡有故障唯一依靠检查单解决问题!难道真的是这样吗?

      在检查单里清楚的写到:“机组必须明白,不可能制定包含所有情况的检查单,其目的也不是代替良好的判断。在某些情况下,根据机长的判断,可能需要偏离检查单。”所以检查单只是你的一个确保安全的“棋子”──应对常见非正常情况的标准解决方案。但对情况的判断是否全面,快速,执行检查单的效果是否良好,是和飞行员的理论,认知,判断,评估,决策,管理息息相关。另外,就检查单本身而言并没有包含所有特情的处理,所以这要求我们在地面时加强对检查单的学习,尽量做到了解检查单的内容设计,目的,情景意识和考虑到检查单未包含的情景意识和特情。

      检查单是处理大部分特情的最好的标准的处理工具;但在某些情况下,执行检查单并不是最佳的处理方案,甚至可能是错误的决断,以下方面(以波音738QRH为例)需要我们合理使用快速检查单:

      一.严重威胁飞行安全的火情,视情况执行火情记忆项目并抓紧时间落地更有利于安全。

      例如,1.在短五边出现发动机火警等类似故障:与其复飞执行《发动机火警》检查单去灭火,带着可能灭不掉火的安全隐患,不如不做《发动机火警》检查单,直接落地处理更能确保飞行安全。

      2.平行跑道运行,起飞离地后出现火情,400ft执行记忆项目,并发布mayday视环境情况U型掉头用另侧跑道抓紧时间落地则更有利于安全。而不是为完成程序长时间延长一边处理。

      二.检查单里的有些特情处理设计并不能涵盖所有的处境。有些处境如果执行检查单是错误的,也就犯了决策性错误且增加CRM负荷,同时也反映出对检查单内容不了解,不能灵活应用。所以要求我们在看检查单时,要了解到检查单内容的设计是针对哪些处境设计的,对检查单里没有考虑到的那部分处境该不该执行检查单,如果不执行检查单,基于机长得判断,如何处理是最佳的方案。

      例如,中断起飞滑跑或落地滑跑时出现轮舱火警等类似故障:如果对检查单内容不了解,会第一时间执行《轮舱火警》检查单,而恰恰《轮舱火警》检查单里的内容设计仅针对空中设计的,不适用于地面。空中将起落架放下来是靠空气动力来灭火。而在地面出现轮舱火警仅能依赖消防车来灭火,不适合执行《轮舱火警》检查单。所以QRH的内容设计并非涵盖全部处境。

      三.  执行检查单要分时机。QRH前言简介里,明确提出确保A,B,C完成后方可执行检查单:

      A.飞机航迹处于控制时。

      B.飞机不处于关键的飞行阶段(如起飞或着陆)。

      C.所有记忆项目已经完成。

      例如,1.发生单发后不第一时间控制状态,而第一时间叫《单发失效》等类似故障检查单,忽略了飞机状态。

      2.五边进近两百英尺时出现单组件故障,在关键阶段应保持好状态先落地,等脱离跑道后再执行检查单。

      3.安定面失控故障应完成记忆项目后方可拿出检查单来执行。

      四. 在一些情况,故障产生时要评估是否会影响继续飞行和安全?

      例如1.在盲降程序进近中,在航道移动时,出现“所需导航性能精度不够”等类似故障时,此故障对继续进近落地和安全没有任何影响,此处境阶段没必要执行相应检查单。相反,如果已经接受到盲降的信号,还要执行《所需导航性能精度不够》检查单会干扰机组的精力和增加驾驶舱负荷,但是落地脱离后要选择合适时机仍要严格检查单制度执行完相应检查单并按规章程序通知机务。

      五.良好的理论能告诉你:即使有故障现象出现,也不能去执行相关故障检查单。某些情况下,按压再现牌时,琥珀色告诫灯及故障系统的灯亮,复位主告诫灯时,故障系统的灯灭,没有必要执行相关检查单。其原因是在按压再现牌时,琥珀色警告灯亮,告知机组,在余度部件的系统中某部件失效,如果由第二个部件维持系统工作,主警戒复位后,琥珀色警告灯熄灭。如果执行了检查单,也就将能维持工作的互补的好部件关掉了。

      例如,按压再现牌时,pack及琥珀色告诫牌和再现牌里air con灯亮显示,复位琥铂色告诫牌时,头顶板的pack灯灭,说明主组件控制失效,受影响的组件由另一个控制器中的备用组件控制方式控制。所以此种情况不用执行《pack》检查单。

      六.检查单里并未包含所有的特情。对于检查单里没有的特情,更需要我们熟悉和了解如何处置的方法,以应对此类故障出现且QRH里没有时,我们能从容面对正确处理。

      例如,气象雷达失效,迷航,应答机失效,PWS失效,无线电失效,tcas失效,失能,爆炸物,陆地迫降,单侧或双侧导航频率失效,双惯导失效att位后姿态不能恢复后如何导航,双发失效后机长如何计划后续特殊飞行等,这些都是检查单里没有或部分没有的。所以平时我们要在地面做足充足的准备和理论学习,以备检查单没有的特情。

      七.  某些情况下,只需执行检查单里的部分内容。检查单介绍里说明“虽然尽力提供所需非正常检查单,但仍不能涵盖所有情况。在所有情况下,机长必须评估状况,用良好的判断来确定最安全的措施”

      例如,起飞后v2+15收f1后,发现前缘襟翼过渡灯和前缘襟翼伸出灯两个灯同时亮!请问这是什么故障?为什么两个灯同时亮?前缘襟翼过渡灯亮的条件是什么?如何评估做出正确的判断?能否做《前缘襟翼过渡》检查单和如何做此检查单?你该如何做决断?

      八.发动机启动过程中和起飞前,如果发现有非正常情况,则应完成相应非正常检查单,可参考放行偏差指南以确定是否符合最低设备清单放行条件。

      例如,1.滑出后出现防滞不工作《防滞不工作》,完成非正常检查单后我们仍要参考《mel》处理。另外强调一点涉及QRH性能减重章节,对于不同机型并不是所有737都减7700千克或738机型都是减8500千克,其该飞机的减重要求是根据各飞机的配置不同而不同。

      九.检查单里并非涵盖所有的决断意识,机长必须针对该飞机的现状和处境,认知,评估状况,用良好的判断做决策。

      例如,1.在《前缘襟翼过渡》里并没有提及到决断意识,如果多块前缘襟翼或缝翼不能收上,会导致速度和高度有所限制。在此情况下,机长必须考虑到速度和高度的限制和飞行计划的差异和当时飞机所处的位置做出最佳的决策。不能因为检查单里没有就不评估和决断。

      2.在《燃油滤旁通》检查单里,只对两个燃油滤旁通灯亮做了决断;而对一个灯亮没有做决断,这要求机长需要根据飞机自身的状况和剩余飞行距离综合考虑做出评估和决断。另外,如果仅一个燃油滤旁通灯亮且N1或者N2小幅度波动,你又该如何判断评估做出你的决策?

      十.不清楚检查单的处理思路,做不到最佳的评估和决断。俗话说“知己知彼百战不殆”。医生只有对疾病的形成及医治思路了如指掌,才能做到正确的辩证医治,药到病除。同理,如果我们很清楚每个特情的处理思路,才能帮助我们更好的认知,判断,评估和决策。即使在空中突然出现特情,我们也会做到临危不惧,从容不迫去处理,减少心理负担和干扰因素。

      例如,起飞抬前轮时,出现液压A系统失效,正确认知,判断,评估的机组不会去收起落架手柄,保持形态加入等待,执行《液压A系统失效》检查单,根据情况返场落地。相反,如果不能正确处理的机组,拉起来时仍会第一时间去收起落架手柄,究其原因还是理论和对检查单的处理思路不了解,犯了不评估而盲目按照习惯飞行而做出的错误决断。

      十一.理论不好导致叫错检查单,理论更好地指导实践。俗话说“理论源于实践,理论指导实践。”只有我们加强对检查单的学习,达到对检查单了解,才能帮助我们更好的处理特情。

      例如,1.单侧高度表窗显示空白,叫“《高度表失效》”检查单,而不叫《显示控制面板》检查单。另外显示控制面板失效不仅是一个高度表失效,而是同侧自驾和effice面板上的所有按钮的功能都失效了。这些都是理论不好对检查单不了解惹的祸。

      2.起飞过程中由于忘开指引出现没有TO/GA指示,此时要中断吗?在手册中写道“空速80海里/小时后,在离地2000ft AGL以下,且离地后150秒以前,若飞行指引关闭,则按压TO/GA电门也能接通起飞方式。”所以理论指导实践能更好地帮助我们保障安全。

      十二.检查单处理故障的设计不能涵盖所有情况。检查单前言介绍时已说明:“虽然尽力提供所需非正常检查单,但仍不能涵盖所有可能的情况。”基于这点要求我们在学习检查单时,要考虑到检查单不能涵盖的情况,如果出现了,问问自己该如何处理。

      例如,1.双发动机引气跳开执行完相应检查单后,仍然有两个引气跳开灯亮。可检查单里并没有提及到两个引气亮的情况,此时我们应必须意识到慢释压,要尽快快速下降,根据飞机当时情况参考《组件》中双组件检查单处理。

      2.空中出现轮舱火警,我们执行完《轮舱火警》检查单火仍不灭的话,我们还可以:

      (1)转向逆风一侧增加气流量灭火。

      (2)增速320kt以内灭火。

      (3)如果速度达不到320kt,可以视情况急剧俯冲增速灭火。

      十三.不知道多重故障的根本原因,影响评估和判断。有些故障的出现不是单一的,同时会伴随着其他故障现象一起显示。判断其产生的根本原因后,会迎刃而解。

      例如1.在空中出现“空速不一致”和“EEC备用灯亮”。为什么这两个故障会同时出现呢?手册里写到“在正常方式下,EEC使用感应的飞行条件和引气需求计算N1值”,如果两侧的空速值相差大的话,EEC无法获得所需的正确数据以计算N1值。所以这两个故障会同时出现。如果你明白相互联系的故障产生的根本原因,碰到类似故障时就不会茫然了。

      十四.多重故障要明白故障的根本原因后依据故障的紧急程度的主次先后处理为原则。检查单里明确指出:“在某些多重故障下,飞行机组也许需要将几个检查单结合起来使用。在所有情况下,机长必须评估状况,用良好的判断来确定最安全的措施。”

      例如,在空中先出现A系统失效然后又出现轮舱火警时,我们明白火警是最紧急的情况,但是我们要明白轮舱火警的目的就是放起落架靠空气动力灭火,但是《轮舱火警》在液压A失效的情况下不能放下起落架,且如果执行《液压A失效》并不能做到第一时间放起落架,所以此时第一时间执行《人工放起落架》检查单是最合适的选择,做完《人工放起落架》检查单后执行《轮舱火警》,最后执行黄色警告《液压A失效》检查单。此时如果模拟机教员如果再增加一个“右转换汇流条故障”,执行完此检查单后右转换汇流条仍故障,此时驾驶舱内轮舱火警灯熄灭了,你是否宣布取消mayday?返场后当你处于起始进近定位点前三海里,如果客舱报告客舱地板发烫有烟味,你又该执行哪些检查单如何做决策?

      也许有的人认为,这些综合故障在实际飞行中根本不可能出现或者出现可能性极小,但是飞模拟机考的是理论和综合能力。俗话说“法乎其上则居其中,法乎其中则居其下。”对自己高标准,严要求的话,即使在实际中碰到特情也会得心应手,减少心理负荷。

      十五.检查单里写明:“操纵飞机的飞行员也可以要求凭记忆完成参考项目,前提是这么做不会产生不良后果,或者,当时情况不允许看检查单。”在极特殊的情况下,在时间不允许且这么做不会产生不良后果且根据飞机当时状态,位置决定:靠记忆或偏离检查单对确保飞机安全更加有利,机长可偏离检查单。

      例如1.在五边1000ft以上建立正常着陆形态后出现火警,机组可以不执行《火警检查单》,而执行“目标速度+15或20(700或800),襟翼15,近地襟翼抑制开关抑制,记忆灭火处置”,继续进近和落地。从中可以看在适当的情况下偏离检查单也许是最合适的处置。

      十六.“一些情况下,机组必须在就近合适机场着陆。这些情况包括但不仅限于以下情况:

      1.失火或烟持续

      2.仅剩一套交流电(发动机或APU发电机)

      3.仅剩一套液压系统。(备用液压也视为液压系统)

      4.经机组确定,如果继续飞行,将对安全产生明显不利影响的其他情况。”

      5.非正常检查单中提到了“计划在最近合适的机场着陆”

      十七.根据当时的情况和证实了飞机的重量低于跑道长度限制着陆重量和复飞爬升限制着陆重量后,且同时满足但不限于以下条件时可以超重着陆:

      1.飞机失去50%动力。

      2.机体或部件严重破损或火警。

      3.飞机操纵,液压,电器,燃油等系统严重故障。

      4.飞机存在未能控制的火警或烟雾。

      5.炸弹,恐怖威胁,发现不明危险品或危险品渗漏等严重危及旅客,机组,飞机安全。

      6.乘客或机组成员患有危及生命的重病,需要立即救治。

      7.管制员判断当时的情况要求立即着陆有助于缓解当时危及的情况。

      8.快速检查单中要求的就近合适机场着陆。

      9.根据机长的判断尽快着陆有助于缓解对安全造成威胁和影响的其他紧急情况。

      十八.飞机现状况已达到检查单的目的,而还要做检查单等于做无用功。这要求我们平时学检查单时提到每一个故障必须很清楚的了解检查单目的,才能做到最佳的认知,判断,评估,决策。

      例如,抬前轮后出现轮舱火警,不要收起落架;如果见到轮舱火警,不评估和判断现阶段飞机的状况就叫《轮舱火警》检查单,也就等于不明白检查单的目的,犯了重要的决策性错误。

      十九.做检查单要遵循:主次和取舍。当多重故障时,我们要先解决主要的再解决次要的故障;有些故障导致的更严重的故障产生时,要舍去次要的做主要的检查单。

      例如,1.高空出现发动机振动值高,我们还未做完《发动机振动值高》检查单时,该发动机又出现了单发,此时我们应该舍去做《发动机振动值高》检查单,立即执行《单发失效》检查单。由于振动值高导致的单发,如果我们接着做完《发动机振动值高》检查单显然是浪费时间,已经没有任何意义了。

      2.巡航中出现发动机滑油压力低且迅速下降至为零,刚拿出《发动机滑油压力低》中出现发动机停车,此时应舍去发动机《滑油压力低》,执行《单发失效》还是《发动机火警或严重损坏或脱离》?

      二十.“要求关车的检查单必须经机长评估,确定实际关车或以减小的推力操作哪个是最安全的方案。以减小的推力运转发动机时,必须考虑到可能造成的影响。”我们要根据飞机当时状况和处境意识评估:关车或者不关车哪个会更安全。

      例如,1.五边出现两台发动机的滑油滤旁通灯亮,如果按检查单关车我们就会把飞机摔了,所以说机长要评估最安全的措施采取不关车继续进近落地才是上策。

      2.飞机单发状态下,在五边又出现唯一的一发火警,此时绝不能执行火警检查单,因为飞机只剩下唯一的动力了,关车灭火等于就失去了所有的动力。

      二十一.某些情况,在决定采取最安全措施或故障处理时。例如:使用了发布的非正常检查单之外的步骤,可能会引起功能或系统失效。只在完成发布的非正常检查单后导致出现不可接受的情况时,才考虑进行故障处理。

      例如:1.刚到巡航高度出现右引气故障和左组件故障,飞机执行快速下降,完成了相应的检查单后飞机仍存在慢释压且有触发座舱高度警告的趋势,此时机组可以考虑打开隔离活门串气进行进一步故障处理,制止座舱高度警告和旅客氧气面罩放下,但是不能停止快速下降至安全高度和不能因为增压好了继续爬升飞往目的地,仍应按检查单的要求就近合适机场着陆。

      二十一.人类是在不断的认识,实践和总结中发展前进的,人类总是在不停地遇到问题分析问题解决问题,波音公司也不例外,也在不断的经历和实践中去总结,波音检查单每年更新其内容和一些新的程序以适应高速发展的航空时代。所以请保持对检查单的更新不断地学习!

      例如:现在的空速不可靠程序和几年前的检查单已经发生了变化,如果我们还用几年前的空速不可靠程序去处理空速不可靠那显然就不能与时俱进了。类似的还有液压泵过热以及QRH里性能章节也在不断地更新等等。所以请保持一个不断学习的状态才能更好地用好飞行检查单。

      如果想更好地用好手里的QRH,首先要有良好的理论及法规基础,同时在学检查单时理清它的内容思路,目的,设计的情景意识,没有考虑的情景意识该怎么处理最好。多培养良好的“认知,判断,评估,决策,管理”。当然所有的决策都要考虑法规,QAR和事故征候。做到严格按照检查单制度,不超前,能不偏离的尽量不偏离,实在不行再偏离。当要偏离时要有足够的信心确保飞行安全和对其偏离负责,严格执行检查单对我们安全有很重要的作用。以上内容仅仅针对波音QRH里面所描述“飞行员必须知道,检查单不可能包括所有可能的情况,而且也不应该替代良好的判断力。在某些情况下,依照机长的决策,也可能需要偏离检查单内容”展开的一些论述,但绝对不是随意想偏离就偏离检查单的理由,应严格执行检查单制度!

      最后再次强调:检查单只是你的一个确保安全的“棋子”──应对常见非正常情况的标准解决方案。但对情况的判断是否全面,快速,执行检查单的效果是否良好,是和飞行员的理论,认知,判断,评估,决策,管理息息相关。所以个人认为检查单并非“法宝”或“故障的万能钥匙”。切记不要对检查单产生“左倾”和“右倾”思想弊端,要合理应用。

      以上我是对特殊情况下如何更好的用好QRH的浅薄之谈和最近五年QRH更新的一些理解,希望本人对QRH的体会能为飞行同事提供参考,同时也希望可以和大家进行探讨,不断地总结经验和提升自己的飞行技术。如有不妥之处也希望和大家交流。

      参考文献:《737-NG快速检查单》《运行手册》《飞行机组操作手册》《飞机飞行手册》《B737标准操作程序手册》《法规》

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    (供稿:中国联合航空有限公司

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