美国航空业负债累累
| 美国《华尔街日报》 [投稿排行榜] | 2003/07/02(16:05:04) |
近几个月来，美国航空公司的股票迅速上涨，但行业的长期复苏仍面临著债务激增的沉重压力。
2002年年底，美国十大航空公司资产负债表的债务总额达560亿美元，比1999年底的270亿美元增长一倍多。若将表外的飞机租赁和机场租金支出考虑在内，该行业调整后的债务负担由3年前的860亿美元猛增至去年底的1，250亿美元。更令人担的是，大部分债务被用于满足日常支付需要，而不是用于能够带来收入的项目。
惠誉国际评级(Fitch Ratings)的航空业债券分析师比尔·沃利克(Bill Warlick)说，只有钢铁行业才面临著这么艰难的财务状况，除此之外很少有行业的债务和退休金负债较现金流的比重达到如此高的水平。如果明年之前航空收入不能大幅改善，许多目前拟定的复苏计划能否实施都将划上问号。资金流动性将再度成为航空业的主要问题。
美国航空业自911事件后的反弹一直十分迟缓，这不禁令人担心，最终的复苏可能不会很快出现，或者复苏力度不大，不足以扭转进一步的现金危机，而现金危机问题很可能导致更多公司陷入破产保护境地。当然，持续的亏损正迫使运营商推迟改善资产负债表状况，而通过一切可能的手段来筹集资金。
而且，美国航空公司以合理价格获得资金的机会越来越少，这加剧了它们的压力。尽管利率降至十年来的最低水平，航空公司经常因行业的高风险而被施以惩罚性贷款利率和条款。此外，主要运营商今后几年将有数百亿美元的债务到期，同时还急需筹集更多资金用于弥补不断高涨的退休金负债、为飞机订单付款、以及满足现有债务需求。
它们剩余的抵押品价值已经下降，而放款人对新发放贷款和给予贷款合约延展的条件也更加严格，专家称，从去年底至今，航空业债务负担沉重的状况没有改观。
不过，尽管债务缠身，航空类股的表现仍远强于大盘，今年迄今为止较伊拉克战争前上涨43%，燃油价格得到适当缓解，航空收入5月份略有改善。另外，一些大型运营商已经成功地削减了劳动力成本。
航空业怎么会有如此沉重的债务负担呢？一些分析师将此归咎于90年代末部分航空公司的股票回购热潮。当时公司将数十亿美元返给股东，而现金头寸大大减少。此外，在鼎盛时期，航空公司青睐于杠杆经营。
在上一次繁荣时期，航空业尽管债务评级低于投资级别，但筹资仍很容易。投资者争相购买以飞机作抵押的证券，坚信飞机能够保值。但是，自从2001年911事件后行业下滑势头加速，大航空公司连续两年亏损近160亿美元。同时，它们以更多资产作抵押又借款240亿美元用于购买燃料、支付工资等。
包括America West Holdings Corp.和US Airways在内的一些运营商不得不寻求联邦贷款担保来筹集新的资金。联合航空公司(United Airlines)的母公司UAL Corp.希望获得同样的担保使其脱离破产保护境地。其他公司则靠各种有担保和无担保债券的收益以及与股票相关的融资来维持运营。
这对于一个面临严重危机的周期性、资本密集型行业来说并不是一个好兆头。标准普尔(Standard& Poor"e;s Corp)的分析师菲尔·巴格利(Phil Baggaley)称，债务成为航空业的沉重负担，将拖累它们的复苏进程，倘若再度发生恐怖事件，它们无疑将被摧垮。
评估航空业债务负担的一个方式是净债务（包括资本化的飞机运营租赁）与收入之比。这一比率是固定债务负担和公司规模的比较。从该指标来看，只有第六大航空公司西南航空(Southwest Airlines)比较合理。根据标准普尔的数据，1996年该公司的这一比率为67%，去年为27%，但债务负担绝对数有所增长。
与之相反，UAL的债务/收入比率去年由1996年的94%飙升至137%，西北航空(Northwest)由60%升至105%，而大陆航空(Continental Airlines)由62%升至166%，为该行业的最差水平。当运营商们日益增加的退休金负债计入净债务之后，情况越发不容乐观。
大陆航空的管理人士称，他们更倾向于使用净债务和利息、税项、折旧、摊销前收益之比来衡量公司状况。根据这一指标，大陆航空第一季度末的数字由2000年年底的4.3扩大至8.9，达美航空(Delta Air Lines)则由2.6升至17，西北航空由4.2升至16.3。
惠誉(Fitch)的数据显示，2006年前，美国十大运营商必须偿还超过210亿美元的债务和资本租赁支出。单单2005年，美利坚航空公司(American Airlines)的母公司AMR Corp.、达美航空和西北航空就将分别面对超过12亿美元的到期债务。它们和其他大运营商正纷纷重新安排债务支付时间或重组现有债务，同时也在考虑出售为数不多的剩余资产或以其作抵押筹集新的资金。
2002年年底，美国十大航空公司资产负债表的债务总额达560亿美元，比1999年底的270亿美元增长一倍多。若将表外的飞机租赁和机场租金支出考虑在内，该行业调整后的债务负担由3年前的860亿美元猛增至去年底的1，250亿美元。更令人担的是，大部分债务被用于满足日常支付需要，而不是用于能够带来收入的项目。
惠誉国际评级(Fitch Ratings)的航空业债券分析师比尔·沃利克(Bill Warlick)说，只有钢铁行业才面临著这么艰难的财务状况，除此之外很少有行业的债务和退休金负债较现金流的比重达到如此高的水平。如果明年之前航空收入不能大幅改善，许多目前拟定的复苏计划能否实施都将划上问号。资金流动性将再度成为航空业的主要问题。
美国航空业自911事件后的反弹一直十分迟缓，这不禁令人担心，最终的复苏可能不会很快出现，或者复苏力度不大，不足以扭转进一步的现金危机，而现金危机问题很可能导致更多公司陷入破产保护境地。当然，持续的亏损正迫使运营商推迟改善资产负债表状况，而通过一切可能的手段来筹集资金。
而且，美国航空公司以合理价格获得资金的机会越来越少，这加剧了它们的压力。尽管利率降至十年来的最低水平，航空公司经常因行业的高风险而被施以惩罚性贷款利率和条款。此外，主要运营商今后几年将有数百亿美元的债务到期，同时还急需筹集更多资金用于弥补不断高涨的退休金负债、为飞机订单付款、以及满足现有债务需求。
它们剩余的抵押品价值已经下降，而放款人对新发放贷款和给予贷款合约延展的条件也更加严格，专家称，从去年底至今，航空业债务负担沉重的状况没有改观。
不过，尽管债务缠身，航空类股的表现仍远强于大盘，今年迄今为止较伊拉克战争前上涨43%，燃油价格得到适当缓解，航空收入5月份略有改善。另外，一些大型运营商已经成功地削减了劳动力成本。
航空业怎么会有如此沉重的债务负担呢？一些分析师将此归咎于90年代末部分航空公司的股票回购热潮。当时公司将数十亿美元返给股东，而现金头寸大大减少。此外，在鼎盛时期，航空公司青睐于杠杆经营。
在上一次繁荣时期，航空业尽管债务评级低于投资级别，但筹资仍很容易。投资者争相购买以飞机作抵押的证券，坚信飞机能够保值。但是，自从2001年911事件后行业下滑势头加速，大航空公司连续两年亏损近160亿美元。同时，它们以更多资产作抵押又借款240亿美元用于购买燃料、支付工资等。
包括America West Holdings Corp.和US Airways在内的一些运营商不得不寻求联邦贷款担保来筹集新的资金。联合航空公司(United Airlines)的母公司UAL Corp.希望获得同样的担保使其脱离破产保护境地。其他公司则靠各种有担保和无担保债券的收益以及与股票相关的融资来维持运营。
这对于一个面临严重危机的周期性、资本密集型行业来说并不是一个好兆头。标准普尔(Standard& Poor"e;s Corp)的分析师菲尔·巴格利(Phil Baggaley)称，债务成为航空业的沉重负担，将拖累它们的复苏进程，倘若再度发生恐怖事件，它们无疑将被摧垮。
评估航空业债务负担的一个方式是净债务（包括资本化的飞机运营租赁）与收入之比。这一比率是固定债务负担和公司规模的比较。从该指标来看，只有第六大航空公司西南航空(Southwest Airlines)比较合理。根据标准普尔的数据，1996年该公司的这一比率为67%，去年为27%，但债务负担绝对数有所增长。
与之相反，UAL的债务/收入比率去年由1996年的94%飙升至137%，西北航空(Northwest)由60%升至105%，而大陆航空(Continental Airlines)由62%升至166%，为该行业的最差水平。当运营商们日益增加的退休金负债计入净债务之后，情况越发不容乐观。
大陆航空的管理人士称，他们更倾向于使用净债务和利息、税项、折旧、摊销前收益之比来衡量公司状况。根据这一指标，大陆航空第一季度末的数字由2000年年底的4.3扩大至8.9，达美航空(Delta Air Lines)则由2.6升至17，西北航空由4.2升至16.3。
惠誉(Fitch)的数据显示，2006年前，美国十大运营商必须偿还超过210亿美元的债务和资本租赁支出。单单2005年，美利坚航空公司(American Airlines)的母公司AMR Corp.、达美航空和西北航空就将分别面对超过12亿美元的到期债务。它们和其他大运营商正纷纷重新安排债务支付时间或重组现有债务，同时也在考虑出售为数不多的剩余资产或以其作抵押筹集新的资金。
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