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“非典”阴云笼罩下的航空公司——影响、对策与教训

  来源:CARNOC消息 作者:邱连中,李桂进  [投稿排行榜]

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      [b]编者按:[/b]脆弱的行业,屋漏偏遭连天雨。自前年的9·11,到去年的两起空难,再加上今年的SARS,中国的航空公司正经受着空前的磨难。目前虽然警报已经解除,但国内航空公司仍在危机的阴影中寻找出路。附文是邱连中先生(邱先生是加拿大枫叶航空公司的战略管理专家,最近被聘为中国民航企业管理研究基地首席研究员)和李桂进先生在SARS肆虐之际写就的,发表于“中国民用航空”第五期。文中的分析和建议,对于后SARS时期各航空公司的振兴计划的实施以及危机管理体系的建立不无裨益。

      [font=楷体_GB2312]航空公司业真是祸不单行。“9.11”的阴霾尚未散去,伊拉克的战火烽烟又起。正当人们为第二次海湾战争的短暂而庆幸时,非典型肺炎迅速蔓延,世界卫生组织连下几道“禁行令”,人们对炸弹的恐惧被对咳嗽的惊慌所替代。航空公司的业务未因战争的结束而好转,反而跌入又一道深渊。

      自70年代恐怖分子以劫机作为政治斗争的手段以来,恐怖袭击就同经济衰退一样,成为影响航空公司兴衰的一个典型变量。但航空公司对于传染性疾病的袭击,可说是始料未及。借用一下如今已使众人闻之变色的疾病称谓,不妨也称之为“非典型袭击”。其实航空运输的发展在使“天涯若比邻”的同时,也为疾病的全球性传播的加速提供了可能。从90年代末亚洲的“禽流感”与2000年英国的“口蹄疫”的影响,已见端倪。

      “9.11”以后,中国的航空公司仍然保持可观的增长率,利润率虽不高,但比起北美航空公司的巨额亏损来,可算是成绩斐然了。如今一下子卷入了这场风暴的风眼之中,正面临着前所未有的考验。“非典”的疫情尚在变化之中,中国航空公司既不能惊慌失措,也不应矫枉过正。务求科学地考量影响,冷静地筹谋对策,积极地吸取教训。[/font]

      [color=red][size=4][b]雪上加霜[/b][/size][/color]

      民航人永远忘不了“9.11”事件,那是航空公司业有史以来最大的灾难。惊魂未定,几乎无人会料到又一场大难来得如此之快、如此严重!到目前为止,“非典”疫情仍在蔓延,我们很难准确地估量它对行业的影响。从”非典”当前的影响来看,其对处于疫区的国家和地区造成的损失可能比“9.11”更大。

      [b]运量下降甚于“9.11”事件[/b]

      即使在“9.11”事件刚过、美国运输部下令全部民航飞机停场几天的情况下,美国航空公司的运量在2001年9月份只比上年同期下降了30%。而在“非典”的打击下,从4月14日至20日的一周内,美国空运协会所属的航空公司跨太平洋航线的运量下降了39.6%。从那时起,情况愈发严峻,美联航、美西北航和加拿大枫叶航眼睁睁地看着它们到亚洲航班的订票量下滑超过了50%。

      欧洲航空公司协会旗下的航空公司到亚太地区的运量在4月份的第二个星期下降了17%,接下来的一个星期跌幅达到28%。可以预料,未来它们到亚洲的订票状况将会步北美同行的后尘,经营业绩进一步恶化。

      即便在没有“非典”迹象的日本,东京成田机场也报道客运量下降了30%,在5月份的旅游黄金周客票预订量比去年下跌36%。最糟糕的情形发生在香港,国泰和港龙眼睁睁看着它们的运量下降已超过70%,国泰甚至一度考虑停运全部的客运航班。

      中国大陆是最严重的疫区。尽管我们还没有看到有关的统计数据,但可以预料空运业受灾的趋势将类似于香港。某些机场,如北京首都机场、广州白云机场,在一段时期内,运量下跌将会超过50%。大陆的航空公司,特别是“三巨头”,正处于前所未有的困难时期。

      [b]方向性的失衡[/b]

      与“9.11”事件不同的是,“非典”的负面影响呈现出强烈的单向性。飞往亚洲的航班空空如也,返程(特别是从中国始发的)的航班却由于许多外国人急于离开中国而一时间满满当当。

      方向上的失衡令航空公司的运力管理人员非常为难。对北美航空公司来说,取消往西飞的空飞航班将会打乱往东飞的旅客的航程,从亚洲飞回北美的班机必须先飞到亚洲。当然这也给了收益管理部门一个机会,它们可以运用收益管理系统来减少方向性失衡带来的收益上的不利影响,比如提高往东飞的航班的单程票价。

      [b]价格杠杆难以奏效[/b]

      “9.11”事件后的数日,运量陡落,但美国的航空公司很快靠大幅度的折扣票价把运量恢复到相当于“9.11”事件前的90%的水平。

      价格的确是一个有效的工具,它能把旅客从恐怖袭击的心理恐惧中拖回到航班上来,但它对“非典”引发的恐惧收效甚微。健康和生命高于一切,无法用价格或金钱来衡量。只要人类不能控制“非典”的蔓延,人被感染的风险就确实存在,这样人们一般就不敢旅行。这一点已经被IATA在4月11日-17日所做的调查所证实(见图1)。

      [img]http://www.carnoc.com/xw/images/20030629a.gif[/img]

      只有7%的人会因为降价而考虑再次旅行。在这种情况下掀起价格战,只能使航空公司陷入更深的困境。因此,不管航班的客座率低到什么程度,降价总不是明智之举。

      [b]商务旅行全面停顿[/b]

      “9.11”事件同时打击了商务市场和休闲市场,但它对商务市场的影响不如今日的“非典”。在“9.11”事件后,大多数企业削减了商务旅行的预算,主要不是因考虑恐怖袭击的风险,而是考虑由“9.11”引发的经济衰退。

      自从世界卫生组织发布旅行警告以来,企业纷纷采取措施不让雇员飞往处于疫区的目的地。这几乎摧垮了商务市场,特别是国际商务市场。那些不害怕感染的商务旅客固然勇敢,但碍于公司的政策限制,难以成行。

      [b]疫区的目的地航线受灾最重[/b]

      “非典”对航空公司业的影响是因目的地而异的。在美国市场,随着伊拉克战争的结束,运量开始上扬。而IATA的调查显示,旅行者最想回避的地区是香港地区、中国大陆和新加坡(见图2)。

      [img]http://www.carnoc.com/xw/images/20030629b.gif[/img]

      [b]影响的时间可能没有“9.11”事件那样长[/b]

      一年半过去了,“9.11”事件对空运业的负面影响仍未消除,而“非典”的不利影响可能是暂时的。一旦疫情被控制、世界卫生组织取消旅行警告,运量会很快恢复(见IATA的调查结果,图3)。最重要的是人们要保持一种乐观的态度,不要对“非典”有过激的反应。

      “9.11”事件刚发生时,纽约市长走上街头,号召市民像平常一样生活,这样做对美国老百姓是巨大的鼓舞,降低了人们对恐怖袭击的恐慌程度。回顾人类的灾难史,我们会发现:恐惧的心理常常扩大膨胀,结果恐惧带来的破坏往往超过了疫情本身。

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      [color=red][size=4][b]筹谋对策[/b][/size][/color]

      全世界的航空公司正在千方百计地应付“非典”的负面影响。在“非典”未被遏制和被感染的风险仍然存在时,航空公司在刺激需求方面无计可施,到目前为止最好的手段都集中用在供给方面。它们的对策可以概括为16个字:量入为出,节衣缩食,寻求外援,未雨绸缪。

      [b]量入为出[/b]

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      当运量下降时,航空公司的第一反应是削减运力,使供给和需求相匹配。从3月底到4月的第三个星期这么短的时间内,国泰不得不三次忍痛削减航班。从5月份的航班安排对比可以看出,广州和香港的调幅最大,无论是航班量还是座位数都比去年下降了三分之一。新加坡在航班量方面下调25%,东京成田机场和北京机场运力下降的幅度都在10%左右(图4,资料来源:OAG)。如果疫情不能转好,5月份的运力还要进一步削减。

      [b]节衣缩食[/b]

      仅仅减运力是不够的,因为航空公司的固定成本中相当大的一块不会因为运力的削减而消失。国泰声称它每天损失3百万美元。5月9日,国泰推出一项名为“特别假期”的计划,要求全体员工(包括董事会主席、行政总裁及董事等高管人员)均须接受“减工作少收入”( less work less pay)的安排,在6至9月内,必须选择四周无薪假期,其间所有福利不受影响。这样国泰可以在不裁员的情况下,把今年的劳动力成本降低7.7%。国泰称,这计划是一连串节约开支方法的其中一项。

      要进一步降成本,航空公司就得减少工作岗位。新加坡航空公司已经解雇了206名学员级的乘务员。枫叶航宣布除了已经计划要解雇3600名员工外,还要解雇更多的员工以弥补“非典”引起的收入下降。IATA估计伊拉克战争和“非典”将导致全球航空公司再减少10万个工作岗位。

      航空公司还绞尽脑汁想了其他的办法控制成本,比如冻结招聘项目和砍掉各部门可以任意支配的费用。

      [b]寻求外援[/b]

      任凭航空公司使出浑身解数,却难靠自力更生见成效。很显然来自“非典”的打击实在是太沉重,航空公司单凭自身的挣扎难以翻身。考虑到“非典”的巨大的破坏性,IATA要求降低一些亚洲机场(特别是香港、东京、汉城机场)的起降费和空管收费。亚太航空公司协会(AAPA)也提出了要求机场和空管部门降低收费的要求,该协会总负责人Richard Stirling强调:这样的要求不但是航空公司应该争取的,而且对整个民航业来说是生死攸关的。

      到目前为止,新加坡宣布在今年剩下的时间里,起降费下降30%。随后,马来西亚对所有飞它的四个国际机场的航空公司在起降费和停场费方面给予50%的优惠,有效期一年。台湾当局要求岛内机场对飞国际航线的台湾的航空公司给予15%的收费优惠。泰国政府承诺降低曼谷国际机场的收费,以协助航空公司度过难关。

      尽管香港特区政府宣布了一个拯救航空公司的价值3.63亿港元的一揽子救济方案,它还是受到了来自IATA、AAPA和许多航空公司的广泛批评,因为这样的计划不足以弥补”非典”流行给航空公司造成的财务损失,而且,香港还只同意航空公司缓交起降费。

      国内的航空公司正在经历着海外亚洲同行的类似的痛苦。降低起降费和其他收费有助于减轻航空公司的痛苦,但不足以帮它们顺利挺过这个特别困难的时期。政府和民航总局可能需要向航空公司,特别是国际航线比较多的国航、东航和南航提供直接的财政支持。这三大公司遭到“非典”的打击比国内其他航空公司更加严重,因为国际航线的损失是空前的,这一点在本文的第一部分已有论及。

      自“9.11”事件以来,为了补偿因恐怖袭击和伊拉克战争造成的损失,美国政府已经两度对航空公司施以援手,加起来共有90亿美元的直接补贴和100亿美元的贷款担保。加拿大政府正在考虑一项针对航空公司的援助计划,它的内容包括延期支付每年2.5亿加元的机场租金和免除每年4亿加元的保安费用。5月2日,全日空和日航分别向日本发展银行(DBJ)请求支援,以应对“非典”造成的财务困难。日本发展银行说他们正在考虑两家航空公司的请求,但用多少资金和何种方式进行援助目前还没有透露。这家银行在“9.11”事件后曾在18个月的时间里给予日本的航空公司相当于20亿美元的贷款。

      “非典”的破坏力不仅仅局限于航空公司业。通过航空运输业和相关的旅游业,“非典”对整个国民经济产生了深远的影响。这就是为什么当世界卫生组织宣布多伦多为旅行者不宜前往的城市时,整个加拿大,包括企业、联邦政府、省政府、市政府、多伦多华人社区、医护工作者一起反对的原因。民航总局和其他政府部门,应该共同拿出一个援助民航业的一揽子方案。保护中国的民航业是保持国民经济健康发展势头的一项至关重要的举措。

      [b]未雨绸缪[/b]

      此时此刻,中国人民和“非典”之间的战争尚未结束,无人知晓何时可以控制住这只恶魔。诚然,防止“非典”的扩散是当前工作的重点,但航空公司和政府部门应该未雨绸缪,提前开始准备复苏计划,以重新建立中国在全世界“是一个安全的地方”的形象,重新夺回空运市场和旅游市场的份额。可以预料,在“非典”危机后,行业复苏的速度将取决于国内航空公司和相关单位如何来制定未来的规划。

      我们可以参考加拿大的例子。在世界卫生组织发出避免到多伦多旅游的劝告之前,也就是在“非典”进入加拿大后的几天,多伦多旅游业就成立了行业联合会,开始酝酿多伦多旅游业的长期复苏计划,这一计划将在世界卫生组织的旅行警告解除之后继续推行。正是由于计划工作做在前头,当世界卫生组织4月29日解除到多伦多的旅游警告后,多伦多才能很快筹集到超过1亿加元的资金来吸引游客和会议的组织者返回多伦多,来享受美好的夏日。

      同样地,在世界卫生组织发出避免到多伦多旅游的劝告之前,枫叶航也秘密地制定了名为“加拿大爱多伦多”的一揽子促销计划。在世界卫生组织取消旅行警告后几天内,枫叶航就开始启动它的一揽子复苏计划,它把品种繁多的折扣放到专门设计出来的“加拿大爱多伦多”的网页上,以吸引游客光临多伦多。

      民航总局应该考虑开始实施一个特别的折扣优惠政策,以允许航空公司运用价格杠杆在“非典”危机结束后把游客引回到飞机上来。与旅游部门一道,民航总局和航空公司可以制定一个庞大的促销方案,目的是唤回外国游客,重新打造中国旅游市场的品牌。对于海外华人游客群体,航空公司可以和酒店、旅行社以及餐馆联手,一起来做一个“爱我中华”的促销计划。

      [color=red][size=4][b]亡羊补牢[/b][/size][/color]

      “非典”一役,航空公司的牺牲是惨重的。对于这样的损失,中国有句老话叫“交学费”。那么,我们可以从中吸取哪些教训,以便在下次危机来临时,能有备无患呢?

      [b]第一条教训,航空公司一定要增强自身抵抗力。[/b]

      迄今为止,“非典”疫苗还没有问世,对付“非典”的最好药物是人体自身的免疫系统。与此类似,航空公司无法阻拦经济衰退、恐怖袭击和“非典”流行的再次发生,因此,为了迎接这些天灾人祸的挑战,航空公司必须建立一个强大的自我保护系统。

      4月1日,加拿大枫叶航在伊拉克战争和“非典”的双重打击下,进入破产保护程序。半个月之后,国泰和新加坡航空公司都因为“非典”的扩散而收入锐减,但它们都没有破产。这主要的原因是国泰和新加坡航空公司都有很强的自我保护系统。要建立如此强大的自我保护系统,航空公司必须集中精力以下四件事情。

      第一是保持健康的资产负债率。当年枫叶航(AC)为了对付恶意收购和最终买断加拿大国际航空公司(CP),一共举了高达120亿加元的债务,这使得枫叶航很难经受经济衰退的打击。而国泰和新加坡航空公司负债较少,经得起风吹浪打。

      但是近年来国内航空公司为了扩张而频频举债,从而大大降低了国内航空公司抵抗财务风险的能力。由于国内航空公司事实上为政府所拥有,所以政府有关部门必须密切关注它们债务的增长。政府要阻止那些资产负债率超过警戒线的航空公司扩充机队规模。

      第二是保持足够的现金储备。美利坚航空公司的前CEO克兰道尔先生有一句名言:和平时期最像战场的地方是航空运输市场,现金就是航空公司的弹药。弹药不仅是用于进攻,而且要用于防守或自卫。当“非典”大肆进攻国泰时,它手上有高达134亿港元的现金。国泰就是这样未雨绸缪型的航空公司,当暴风雨来临时,方寸不乱。相反的例子是捉襟见肘的枫叶航。当它申请破产保护时,现金只有区区4亿加元;按它的规模,它至少要有10亿加元才能维持日常运营。

      第三,建设一个平衡性强的航线网络。航空公司的航线网络规划不仅要考虑目前的赢利性,而且应该兼顾长期的区域市场和全球市场的平衡,因为,航线利润是随着地区经济和全球经济的变化而变化的。在大多数情况下,一场灾难在某一个地区或世界的某一个部分的影响要大于在世界上的其他地区的影响,如果拥有平衡性强的航线网络,航空公司就能通过它的网络转移它的资源和资产,从而减轻某一个地区或世界的某一个部分发生灾难带来的负面影响。

      第四,主业要保持适度多元化。“非典”不能影响货运,恐怖分子的目标也不会是货运飞机。在911事件和“非典”危机发生后,客运收入下滑很快,但同时货运市场仍然强健。国泰收入30%以上来自货运,当国泰客运亏损时,它的货运保持稳定。货运是国泰另外一件有力的武器,保护它战胜“非典”的攻击。正因为在主业方面保持适度多元化,骨干航空公司在危机发生时才能够减缓收入下滑的态势。

      [b]第二条教训,航空公司一定要提高应变能力。[/b]

      航空公司业是公认的世界上挑战性极强的行业。它的发展往往受制于经济周期、政治因素(战争和恐怖袭击)、流行性疾病。毫无疑问,这些外部因素超出了航空公司的控制范围,但航空公司可以凭借快速的反应来降低其副作用。

      在这场“非典”危机中,每一个受牵连的航空公司都想通过运力的削减来降低成本。成本的节约不仅取决于减少了多少运力,而且取决于这样的决策有多快!在西方工会体制中,飞行员和乘务员排班有一个竞标程序。在竞标结束和机组安排确定后,即使因为要削减运力取消了航班,航空公司仍然要给机组支付酬劳,就当他们真飞了一样!因此,工会势力强大的航空公司减运力的决策一般要提前一到三个月(时间长短取决于不同的劳资合同)作出,否则降低成本的目的就会泡汤。

      航空公司的反应速度与飞机成本和维修成本的关联度很高。如果削减运力的决策太慢,航空公司就不得不临时地取消某些航班,有时在甲城市,有时在乙城市,这样飞机就会飞一天,其他天不飞,或者不是全天飞。在这种“抽壮丁”式的临时裁减航班的情况下,常规的机务维修工作仍然必须做,飞机的租金也得按期给付。如果能尽早制定削减运力的决策,航空公司就能够调整航班时刻、停飞某些机型或某些飞机,从而节省这些飞机的维修或维护的成本,甚至通过退租方式降低飞机成本。

      航空公司的反应能力在很大程度上取决于航空公司的信息搜集和处理能力,或者说航空公司的决策支持系统。该系统包括三个主要的系统。

      第一是运输量早期预警系统。要对突发事件作出快速反应,航空公司首先需要监测未来运输量变化的种种迹象。由于其产品的不可储存性,航空公司极其依赖订座信息来管理其座位储存。大多数西方航空公司利用订座量的年变化趋势和周变化率来监测市场需求的变化和竞争形势的变化,并采取相应的价格、促销和运力措施。国内的航空公司仅仅在最近才开始使用收益管理系统,它们还没有建立起一个以先进的订座数据为基础的有效的早期预警系统,因此,国内的航空公司常常在接近航班起飞日期时才采取价格行动,结果导致非理性的价格战争,并破坏了高收益顾客群。

      第二是航班业绩系统。航班业绩系统包括运输量和运力系统、乘客收益系统和航班效益系统。国内的航空公司有运输量、运力、收益和成本数据,但这些数据没有被整合进上述的系统,来为航空公司提供快速反应和迅速决策所需的可靠、及时和灵活的数据。

      第三是计算机预测系统。先进的骨干航空公司都使用计算机模型作快速、频繁的流量、收益预测,为它们在市场营销和运力方面的决策提供指导。而国内航空公司普遍缺乏事先预测的意识和能力,即使是事后的分析能力也很薄弱。

      [font=楷体_GB2312]艰难困苦,玉汝于成。我们相信,人类迟早会控制住“非典”的蔓延,然而,在“非典”之后航空公司仍将面临新的危机的冲击。因此,国内的航空公司一方面要“强身健体”,完善自我防御机制,做到“百毒不侵”;另一方面,需要开发“千里眼”、“顺风耳”,提高反应能力和预见能力,力争“先发制人”。展望未来,成功属于愈挫愈奋、善于学习、锐意进取、能够“扼住命运的咽喉”的强者![/font]

      2003年5月12日

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