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展望2014年民航市场全面深化改革的关节点

来源:民航资源网 作者:邱连中 2013-12-26 14:16:03 我来说两句(13)

专业分类规划发展 文章编号】30-2013-0268

  

超越速度重公平,放松管制促创新

——从三中“决定”展望2014年民航市场

全面深化改革的关节点

 

  又到了一年一度除旧迎新的时节,恰逢举世瞩目的三中全会落幕,中国再次站到了一个新的起点。十一届三中全会将中国经济带入了量的爆发,十八届三中全会呼唤的是中国经济质的飞跃。民航市场是中国经济的一个缩影,过去几十年的高速增长靠的是在经济持续增长的基础上大规模投放运力的粗放型发展模式。这种不断的外延扩张只是达到了一个“大”字,民航市场的结构,管理体制和资源的配置方式没有多大变化。如今继续用量的增长及其速度来评估中国民航的发展显然已经落伍了,未来民航市场的科学发展必须建立在公平竞争和资源要素自由流动的完善市场体系上。也就是说,民航的发展模式应当改弦更张,向改革要红利;空域的管理体制亟待革新;政府对民航市场和资源配置的直接干预需要大幅度减少。

值得警惕的风险讯号

  其实,民航可持续发展的隐患早已浮现,近年来,特别是今年至少有三个讯号向航空公司提出了警示:民航发展有陷入瓶颈的风险。

  1.航班延误严重

  延误是航空公司的心腹之患,也是民众对民航最大的不满。近年来民航公布的航班正常率总在百分之七十几到百分之八十几,直到2013年中,国际著名的Flightstats网站捅破了窗户纸,其公布的世界航班准点率,首都机场竟然连20%都不到,跌至全球35大机场的末位。航班严重延误的主要责任不在航空公司(很简单,根据Flightstats 2012年亚洲航空公司航班准点率排名,垫底的11家航空公司中10家是中国航空公司:国航、东航、南航、海航全都囊括;十个指头总有长短,中国航空公司的准点率都这么差,那就说明整个民航体系有问题了),而在于民航市场的不平衡发展,资源配置的不合理,导致京、沪、广、深四大城市的五个机场及其他几个大机场的极度拥挤。尽管大量投资建新机场、新跑道、新候机楼,但空域管理的体制依旧,结果是千军万马过独木桥,都卡在了空管的关口上。

  航班正常率不单单是一个运行指标,它关乎广大乘客的福祉、航空公司的核心竞争力,也是衡量民航可持续发展的风向标。严重的航班延误预示民航以往粗放型发展模式已经难以持续。即使现有国有航空能继续寡断市场,乘客也会用脚投票,转向高铁,或外航;经常同乘客关系紧张,会影响到航空公司业的长期繁荣兴旺。

  2.收益大幅下降

  根据2013年上半年季报,今年三大航的国内收益率均大幅度下降,综合估算,收益率平均下降超过10%;美国9/11以后,国内市场的年收益率(02年对01年),也不过只下降7.7%。造成国内收益率如此滑落的既不是低成本航空公司的竞争,也不是经济危机的冲击,仅仅是中央一纸控制公款消费的文件。可见民航市场的增长与利润在相当程度上受公款消费的影响。

  进入新世纪以来,欧美航空公司的国内及中短航程产品越来越低成本化:舱位更密集,服务更简单,餐饮需收费;因为世界民航业早已卷入了全球性的大众化,平民化的潮流。民航局近年来也提出了航空大众化的口号,但中国航空公司的国内产品却越来越豪华:中国国内航线大都在两小时左右,但都免费供应餐食;南航在全国范围内大规模地推广其“高端经济舱”产品以后,国内航班舱位竟有四等之多(头等舱,商务舱,高端经济舱,经济舱),超越了经济发达的欧美航空公司,颠覆了长期以来航空公司传统的三舱布局。

  产品与服务的奢侈化是没有止境的。可惜羊毛出在羊身上,代价是航空公司的单位成本上升(南航去掉了一排经济舱座位来增加高端经济舱的空间;座位少了,分摊到每个座位的成本自然就高了),票价随之水涨船高。普通老百姓连坐飞机都觉得奢侈,那些豪华的的舱座只有靠少数先富起来的人和众多的公出人员来消费。需要指出的是,笔者绝无批评南航改舱决策的意思,在中国两极分化严重,经济主要靠政府投资推动的大环境下,企业为了盈利,在公款消费中分一杯羹,是无可挑剔的。西方航空中短程航线的低成本化是因为政府严格限制官员购买公商务机票,而私营公司又把荷包看得很紧,国内航线的前舱(飞机的坐舱格局通常是将经济舱放在最后,而头等、商务较宽敞的座舱放在飞机的前部,故称作前舱)收入节节下滑,不得已也。

  问题是中国航空公司国内市场依懒公款消费的豪华舱座能持久吗?答案是不言而喻的:“食分三等,衣分五色”的等级社会不是改革的终极目的。相信十八大以后中央一系列的举措,包括控制公款消费,绝不是新官上任三把火,而是经过深思熟虑的。三中全会决定的主旨就是“促进社会公平正义、增进人民福祉”。中国民航市场规模已据世界第二,有部分航空公司走高端,或钻缝隙都无可非议,但航空公司业的主体只有顺应大众化的世界潮流才能兴旺发达。

  随着发展方式的转换,宏观经济增速会放缓(就如物理学上没有永动机一样,任何国家经济都不可能永远高速增长),厂商不得不节衣缩食,对公款消费的控制和监督会更严。目前高票价需求的低迷很可能不是一时波动,或成为常态。航空公司的决策者必须及时警觉,对飞机的座舱布局和未来发展的战略需根据所处的市场及趋势适时调整。尤其值得航空公司经营者深思的是:无论是高票价,还是廉价票的乘客,坐飞机的主要目的是从A到B;而不是为了享用美食醇酒,或舒适的座椅,或空姐的微笑。航空公司服务/产品提供的价值再高,也都是附加在时间价值上的;航班不能准点到达,再好的服务都是零。

  3.国际竞争力低下

  论规模,中国的航空公司和机场都已据世界前列;但大有大的难处,大航空公司未必就竞争力强。当年国际航空的巨无霸―泛美航空,早已销声匿迹。如今雄踞世界三大的美利坚航,达美航和美联航及加航(加拿大的老大),都在远比他们小的低成本航空公司前败下阵来,不得不破产重组。中国的大航空公司都是国有的,既无破产之虞,又受到民航局或多或少的扶植,竞争力的强弱不那么显而易见。再加上民航国内市场受到政府高度的管制,也没有一个公平竞争的平台,只有在国际市场上才能看出几分端倪。

  提出民航强国的目标以后,中国一直在倡导航空公司国际化。从过去十年(2003-2012)的年平均增长率可以看出(见下图),国际运量(RPK)的增长与国内运量增长齐头并进,都在15%。

  10年的年平均增长率达15%已属相当可观,但同竞争对手相比,中国航空公司的国际市场份额却一直在下降。根据11月份的OAG公布的航班数据,中国航空公司在国际航线的运力份额(可供座英里)由2003年的52%下降到2008年的41.8%,再下降到2012年的40.5%。而在地区航线的份额下降更厉害,由2003年的53.6%下降到2008年的40.6%,到2012年仅剩31.2%。

  按理说竞争力低经济效益就差,可中国航空公司近几年的盈利表现却不俗。这两个看似矛盾的表象,恰恰是中国民航市场资源配置严重扭曲的反映。国内航线经济效益最好的是连接京沪广深四大经济发达省市的五大机场。而这五大机场的起降时刻是民航最稀缺的资源,却又无偿的通过行政手段分配给各家航空公司。于是航空公司的竞争集中于对紧缺时刻资源的争夺,占据这五大机场起降时刻最多的也是控制国际航权的三大国有航空公司。既然国内航线的钱好赚,那三大国际航空公司拓展国际市场的动力就不大。而欧美的航空公司在国内(欧洲是在洲内)市场都遭到低成本航空公司的攻击,迫使其在国际市场找出路。中国市场增长快,竞争对手相对较弱,所以大量的运力都投向了中国航线。俗话说“柿子捡软的捏”。

  东航将24架787订单置换成45架737NG虽然有787交货延迟及机队选择上的理由,但将远程宽体机换成中短程的窄体机,明显是“项庄舞剑,意在沛公”:将国际运力转投国内市场,争夺国内稀缺资源。南航引进380以后,在较长的一段时间内都在飞国内航线。380是专为国际长线设计的,飞国内航线肯定不挣钱,但或许比飞国际航线还是亏得少,中国航空公司的国际竞争力之强弱,可见一斑。在市场经济环境下,企业是追逐利润的动物,当航空公司可以在国内市场无偿分得稀缺资源而获取利润时,不太乐意到国际市场去冒风险那就顺理成章了。

“起降时刻”归市场配置

  三中决定明确指出,“使市场在资源配置中起决定性作用”是未来经济体制改革的中心。中国民航发展面临最大的矛盾就是资源的稀缺,而民航最稀缺的资源既不是人(比如飞行员,只要有钱,可以自己培养。也可以国外引进),也不是物(飞机、设备等),而是航班时刻。再也没有比改革航班时刻的分配更紧迫的了,应当是民航市场全面深化改革的第一个关节点。

  从经济学的角度看,资源稀缺恰好是市场经济的前提,只要按价格机制来配置,再稀缺的资源也不大可能构成供应瓶颈。可惜紧缺的起降时刻是按“祖宗家法”,“世袭罔替”,在国际民航界被称作“祖父条款”,可以说是一个世界性的难题。在北美,时刻受控制的机场(slot coordinated level-3 airports)所占的份额不多,加上有大量的二级机场的存在,和新增航班时刻的分配向新加入市场的航空公司倾斜的规则,对市场机制的影响很小。比如,美国国会曾将肯尼迪机场的60个起降时刻特授给新成立的捷蓝航空公司,以鼓励新兴航空公司为纽约的消费者提供低票价服务。欧洲共同体民航当局提议中的95/93章50/50条款规定,每年需拿出所有可分配航班时刻资源中的一半分配给新加入的公司或新进入某条航线的公司。

  中国的情况不同。根据最新公布的航班时刻数据统计(OAG 2013年11月),国内航线一周的航班数10,968个,其中一大半(56.3%),的航班连接航班时刻严重紧缺的京沪广深成五大城市的前6大机场。而剩下的43.7%的航班中绝大部分航班也是连接前20大机场中剩下的机场,其大部分高峰时刻也是非常紧张,真正不受限制的航班时刻只占很小数额。可见,不触及航班时刻,民航资源的市场配置就是一句空话。

  用市场配置稀缺资源就意味着航空公司不再能无偿使用拥挤机场国内航班的起降时刻,需按时刻的紧缺程度缴纳资源调节费,越是稀缺的时刻,费率就越高。京沪广深成六大机场航班的成本会上升,从而抑制拥挤机场起降时刻的需求,促使航空公司增加相对成本较低的国际航班和中西部不拥挤机场的航班,逆转民航市场发展长期以来过于集中东部经济发达地区的不平衡趋势。同时也为民航国内市场的竞争创造了一个公平的平台:航空公司无论是央航,地方航,还是私营航空,只有经营效益高的航班才能得到稀缺的起降时刻(因为付得起额外的资源调节费)。

  实施时刻资源配置的市场机制会对航空公司航线网路的构筑、市场的结构、以及航空公司的利润产生重大的影响,并改变航空公司之间的竞争态势。目前六大机场时刻的68%为三大央航所控制(见下图),地方航空公司占据21%,海航的份额为7%, 而四家私营航空公司(春秋,吉祥,奥凯,华夏)仅占有4%,而且都是较差的时刻。

  无疑三大央航受冲击最大,与央航关联的地方航空公司受影响也不小。触及利益比触及灵魂更难,尤其触及的是国企的利益。但从国家层面看,实施资源调节费是一场近乎零和的游戏。从国企收缴的资源费仍旧在国家手中。资源调节费可成为政府促进民航市场平衡发展的调节工具:部分用于空管设备更新和人员的培养和培训,增加时刻资源的供给;部分用于补贴经济落后地区的机场运作和航线开发,为地广人稀,自然条件恶劣,交通异常不便地区的民众提供必要的航空服务。从某种意义上说,航空公司缴纳资源调节费,也是在履行企业的社会责任。

国内航线由航空公司自主

  市场经济下资源的最优配置在于厂商能自由决定生产的商品、数量和价格。航空市场的相应决策变量就是航线、航班数量和票价。在世界航空运量排名前二十五国家中,中国是唯一对国内航空市场实施管制的国家。最低票价的管制才正式放开不久,但国内航线依然受民航局的管制。国营航空公司也好,民营航空公司也罢,没有自主经营航线航班的权利,就称不上是掌握自己命运的独立企业实体。

  中国航空公司的国际竞争力为何不强,因为竞争力只有在自由竞争中才能锤炼出来。在政府管制的襁褓中养大的央航,天生就缺乏狼性,如何能同在放松管制下侵淫多年的外航匹敌。当年世界第一的泛美航空公司在90年代初破产,原因之一就是一直在受管制的国际航空领域运作,斗不过从国内放松管制环境下脱颖而出的美联航和美利坚航。北美、欧洲、澳洲以及东南亚国家的低成本航空都在迅速发展,成为世界性潮流,为何在中国低成本航空形不成气候,也是因为国内市场的管制。低成本航空能降低成本主要靠运行的高效率,而只有在放松管制的环境里才能够高效运作。

  中国航空公司有一个非常鲜明的的特色,那就是每家航空公司下面都有几家甚至十几家分、子公司、基地公司。西方航空公司无论规模有多大,都是一条线高度集中统一管理的,只有这样才能充分发挥交通运输特有的网络经济效应。中国航空公司这种诸侯式的割据管理形式同航权分配向基地公司倾斜有关。航空公司为了争取航权不得不像零售业设联锁店那样到相关的城市去开办分、子公司。分公司领导的职位同总部部门领导相同,甚至更高。于是航线规划,航班调配,甚至价格政策等等,都可能上下扯皮。当然有一级组织,就会有相应的机关职能部门的配备,人员多了,成本高了,运行的效率反而低了。加上地方政府为了政绩都积极游说航空公司去当地办公司、设基地;于是分公司、子公司、与地方合办的地方航空,摊子越摊越大,叠床架屋,背离了航空运输运行的客观规律。

  民航管制的本意是保护幼小产业的健康成长,如今中国已成为世界第二大民航市场,中国航空公司的规模也已同西方大航空公司相似,再继续那套管制体制就不是携手扶助,而是扯后腿了。9/11以来,欧美航空公司在竞争压力下,或在破产倒闭的威胁面前作出了很多创新:比如商务模式上的菜单式定价,销售上的大规模网上直销,运作模式上的自助式值机等等,中国航空公司在管理创新上却乏善可陈。其实中国人有的是聪明才智,只是被管制体系束缚住了。只有放开国内航线的管制,才能“加快形成企业自主经营、公平竞争,消费者自由选择、自主消费,商品和要素自由流动、平等交换的现代市场体系”。

民航局的职能亟需转变

  资源的配置交给了市场,国内航线和价格又由航空公司自主,那么政府这只“闲不住的手”该伸向何处,这是民航深化改革的一个核心关节。一个完善的市场体系需更好的发挥政府作用,不过其扮演的角色或者说职能不同了。政府转变职能的一个重要前提是,必须同市场的竞争者-国有航空公司脱钩,站在中立、公正的立场上对待不同所有制产权的航空公司。虽然从2002年10月起,大型国有航空公司已经归国资委管了,但是民航局同国有航空公司之间仍然存在着藕断丝连的关系,其业绩往往受到政府较多的关注。在一个完善的市场体系下航空公司是否盈利,或者盈利的高低与政府的政绩无关;政府需要关注的是利润是否源于公平竞争。民航市场发展的速度快慢也同民航局的政绩无关;市场监管者的责任在于确保市场的发展不损害消费者的利益,发展的成果能为广大民众公平的分享。

  放松管制以后,民航局同航空公司的关系应该是纯粹的监管和被监管的关系。管制与监管仅一字之差,但管得绝不相同。管制的主要目标是维护企业的利益。虽然民航一再强调的目标顺序是:国家利益,企业利益,人民利益。航空公司间也有激烈的竞争,可绝大部分航空公司,无论是央航还是地方航,基本上是“打断骨头连着筋”,后台老板全是一个:国资。当国家利益与企业利益掺杂在一起,维护航空公司的利益就变得理所当然了。

  市场监管的目标很清楚,那就是保护消费者的利益。从消费者的利益出发,监管的重点应当是:

  1.安全(包括餐饮等非飞机运行的安全);

  2.准点(包括航班取消等非正常运行);

  3.航空公司不正常运行(包括非自愿让座deny boarding)时乘客权益的保障;

  4.垄断行为(比如航空公司间的价格共谋);

  5.阻碍自由竞争的各种障碍

  6.环保和飞行排放

  当务之急需要制定客观、透明并与国际标准一致的航班准点指标,以缓解同乘客的紧张关系, 并为国家的空域管理体制改革提供科学的数据。

  除监管职能外,另一个特别需要加强的是政府的服务职能。民航业是一个前瞻性非常强的产业,其他产业当供需不平衡时可用库存来缓冲;而民航产品是不能储存的,当飞机起飞时,一切都太晚了。所以需要很强的规划能力,及早谋划,未雨绸缪。规划的精确要靠数据与分析,而民航业有大量的数据,包括前瞻性订票数据。民航局可以像美国交通部那样,规范运力、运量、收入和成本等详细数据的采集,为产业提供全面、详尽的数据服务,和未来产业的趋势分析和预测服务。政府还应当为经济落后,交通偏僻的地区和受灾地区组织公共产品或类公共产品的供应,利用宏观调节手段促进民航的平衡发展.

 

  在本文即将结束的时候,请允许笔者引一段06年底为07年展望写的旧文(《从不同视角看2006年中国航空公司》):“风险就是不确定,未来的不确定因素还很多:例如07年世界经济的增长看来会减缓,08年西方经济有可能进入衰退;人民币升值短期内对航空公司有益,但持续上升会降低外国游客来中国的旅游倾向,更何况对出口的抑制作用;计划中的高速铁路建设对民航的替代效应,等等、等等,未来永远充满了变数。”

  08年的经济危机、中国出口受抑制、高铁对未来民航的冲击都不幸被言中了。本文的许多观点在笔者以前的文章中也或多或少提及过,而且吻合三中全会“决定”的精神。但改革进入了深水区:30多年前“摸着石头过河”的改革能让改革者摸到自己的利益;而现在全面深化改革要触及到很多既得利益,包括国企等大集团的利益,需要有信念和牺牲精神去推动。

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