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业内人士解读通航飞行任务审批与管理规定

 2013-11-19 18:13:20 来源:民航资源网  [投稿排行榜]

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      民航资源网2013年11月19日消息:11月18日,中国人民解放军总参谋部与中国民用航空局联合发布了《通用航空飞行任务审批与管理规定》。此规定的出台对国内通用航空产业意味着什么,又能给通航带来哪些影响?以下转载几篇微博中通用航空业内人士的分析,与大家分享。

      @高远洋-通用航空(北京航空航天大学通用航空产业发展与政策研究中心主任,陕西省渭南市市长助理):

      《通用航空飞行任务审批与管理规定》颁布令业界鼓舞。但,不应把这过度解读为“空域开放”。所有的飞行活动还是需要申请并按照现行的飞行管制条例审批——低空航图的出台+《通用航空飞行管制条例(修订版)》颁布+更多的空域被划设为“报告空域”——实现无需审批的“报备”飞行,这才是真正的空域开放。

     

      @民航老茶(广州民航职业技术学院副书记):

      体现了对军用、民用资源的有效整合。其中,明确了民用航空器使用军用机场的时限要求和审批机关,也对航空情报资料的使用和管理作出了原则性规定。这些规定,建设性地回答了“军队资源不是不能用,而是如何用”现实困惑。

     

      @大个飞鱼(珠海航太科技有限公司 总经理):

      这是中国通用航空的重大突破!我国长期以来实行的是类似军管的“离地三尺必须申报,否则予以击落…”严格、苛刻的飞行任务审批制度,这个制度就是套在通用航空脖子上的绳套!笔者一直认为:飞行任务由审批制改为备案制,是通用航空发展的最必要条件。现在,“通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续,但在飞行实施前,须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请,并说明任务性质”来了!但要注意这里“在飞行实施前”多长时间,半小时,几小时,几天?“须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请”多出申请两个字,申请需要批准吗?谁来批准?什么情况下准,什么情况下不准?这些疑问,请等待细则出台吧!至少今年12月1日以后,除了那九种情况(和大部分人没关系),不需要再厚着脸皮、陪着小心,求爷爷告奶奶,去申请什么长期任务计划、临时飞行计划了!中国通用航空向前迈出了最重要的一步!习大大的“减少行政审批,把市场还给市场”,起作用啊!

     

      @陈澍-通用航空(派珀天极飞机(中国)有限公司):

      低空空域管理改革取得重大政策突破。以下是我个人对政策的理解:

      今天民航总局在其官方网站发布了“印发《通用航空飞行任务审批与管理规定》的通知”,附这个通知的全文。两页纸的《规定》虽然不长,但在几个重要方面取得了实质性的突破,通航人十几年来的夙愿得以一朝实现,是不是幸福来得太容易太突然了?反正有点儿慌不过神儿来。以下是我的几点体会,欢迎指正:

      1. 《规定》的行文,由过去的“只有XX可以做”改变成“XX需要审批,其他的自由选择”。这一点真正体现了18.3的“市场占支配地位”的精神。通篇“涉外、涉军事、涉国家、涉安全外不做特别要求”的精神,给通用航空松了一个大绑。虽然后面的落实还要军队和地方的很多工作细则,但仅就上述这个精神就是首要的突破;

      2. 九类以外的通航飞行任务不需要办理“任务申请和审批手续”,而只需按照规章“提出飞行计划申请,并说明任务性质”。怎么解读?

      其一:空军将非九类的通航飞行管理下放给民航,实际执行中有可能从“审批制”过渡到“报备制”。

      其二:“飞行任务审批”和“飞行计划申请”有什么区别?我认为,飞行计划的审核,无非是航空器适航、空域航线及地面保障、安全等这些技术性问题,而飞行任务的审批,除了上述的技术性问题外,还会有“业务的适用性、经济性、不同业务的冲突协调”等这些非技术性问题。你比如说,当通航的通勤业务发展到一定程度,可能121部公司有意见,说通航载客抢了他们生意,那么从“飞行任务审批”上,管理部门可以不批给你或限制你;现在,尽管有业务上的重叠,但没有技术问题的飞行计划,谁也没有授权来卡你。再比如说,如果民航审批“飞行任务”,那么单发飞机或者无增压仓飞机或者载客超过8人的单发飞机从事载客业务,管理局就可能不批你,因为出了伤亡事故就得追究批这个“任务”的人的责任;而现在只批“飞行计划”,如果你按照规章飞、飞机也适航、空域没问题、地面有保障、技术条件都允许,就算飞出了事故,也是天灾人祸,审批这个“计划”的人没过错,管理部门不承担责任,飞的人自己承担风险。

      3. 很多人没有注意到一个“时间”的问题。你看,除了九类业务要求了“提前13个工作日提出申请,10个工作日答复”的时效条件外,没有规定民航“飞行计划”的审批时间。我的理解是,这为进一步下放审批权做准备,为的是适应这么大一个国家的地区差异:有条件的地方、空域干净流量小的地方,可以提供更短的审核时间,或者更灵活的审核流程,以大大方便“不定点不定期”的通航飞行。我过去说过,如果做不到4小时以内报批飞行计划,空中的士这类包机飞行灵活度就干不过大航班,“私人飞机”就只能是“富人的玩具而非时间机器”。现在很显然,中国的西部有大量的清净空域待开发,2小时以内报批甚至更灵活的飞行计划管理方式都可能出现,通航载客包机真正到了井喷的临界点了。

      4. 空域和起降点的审批难度大大降低。临时起降点(含水域)和临时空域一次下放给飞行管制分区,而且可以“连同飞行计划一并”报批。这是什么力度?虽然固定设施临时起降点及机场报批程序另行规定,但可以想象,没人愿意干出力不讨好的事儿。如果“地方政府和企事业单位建设通用航空机场”简化手续后,通用机场大规模审批建设、形成网络的时代来临了。此外一个细节是,利用军用机场从事通航飞行不超过一年的,只需要“军级单位审批”。大量的军民合用通航机场就会涌现出来,这是一个大资源啊。

      5. 出现了“飞行任务的审批每年集中一次办理”这样的说法。虽然目前只面向很狭窄的一个“海事飞行”范畴,但后面业务模式创新足以让人浮想联翩。

      此外,其他方面的突破还有“通航飞行的起飞放行和降落都由机长决定”等,也是进一步给通航松绑。不一而足。

      总之,这在今年这么严峻的通航安全的背景下出台这样大力度的文件,真是需要很大的勇气的。佩服!

     

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