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家有金山,望眼欲穿——中美航线市场概况

来源:民航资源网 作者: 林智杰 2013-10-31 16:22:01

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  今年7月6日,韩亚航空OZ214航班(韩国仁川飞往美国旧金山,注册号为HL7742,机型为B777-200ER)在旧金山机场28号跑道着陆时发生事故,共造成3名乘客死亡,均为中国籍。当时机上共搭乘291名乘客,其中,77名韩国人、141名中国人、61名美国人及1名日本人。引人关注的是,作为韩国飞往美国的航班,有50%的旅客既不是韩国人,也不是美国人,而是地地道道、从国内出发经仁川中转的中国人。中美航线市场境况如何?为什么会有如此多的中转旅客呢?

  图1:韩亚航空失事航班旅客国籍构成(点击图片可下载图表,下同

红红火火的中美航线

  中国和美国互为对方的第二大市场,中美贸易是全球第二大贸易往来,且近年来,发展速度越来越快。同时,中美旅游市场也日见火爆。美国驻华大使馆数据显示,2012年美国驻华使馆共收到136万份前往美国的非移民签证申请,比2011年增长逾20%。据美国国家旅游局预计,今年赴美国的中国游客将创纪录地达到170万人次。

  图2:1985年来中美贸易往来情况(来源:wikipedia)

 

  在经贸和文化往来日益密切的刺激下,中美航空市场也呈现出超乎常规的强劲发展势头。如图3,2009年受经济危机影响,中美航空市场规模略有下滑,但自2010年起增速重新进入快车道。至2012年,中美航空市场(不含境外中转)的可供座位数和旅客运输量分别达到452万座和389万人,分别比2009年增长60.9%和85.2%。中美OD航线也由2008年的15条,增加到目前的26条。

  图3:2008年来中美航空市场规模(万人/万座)(来源:FAA)

 

供不应求的中美航线

  尽管中美航线运力迅速增长,但仍远未满足市场需求。中国民航大学航空经济研究所所长李晓津认为:“目前中美航线是世界上最盈利的航线,一条中美航线抵得上三条美国国内航线的盈利,也有人说可以抵七条大西洋航线”。虽然盈利数据可能并不准确,但对中美航线的推崇可见一斑。从中美航权使用来看,美国航空公司手中的航权已基本告罄,而中国航空公司手中虽有少量剩余航权,但由于多种原因,投入运力的愿望并不迫切,这就造成中美航空市场上部分形成供不应求局面。从客座率来看,近三年来中美航线始终“高朋满座”,2012年的客座率更是达到了85.8%的较高水平,比全民航平均客座率高出4.5个百分点。以此管中窥豹,中美航线成为部分航空公司的摇钱树也并非没有可能。

  图4:2008年来中美航线客座率变化(来源:FAA)

 

中转市场依旧火爆

  哪里有需求,哪里就有商机,供不应求的中美OD市场同样催生出的中转市场。每年有大量旅客在大韩航空、韩亚航空、国泰航空、日本航空等公司的吸引下,前往仁川、成田、香港机场中转到达美国。

  杨波老师曾利用中国赴美人数、美国赴中人数扣除中美航线旅客运输量,估算出通过仁川、成田和香港等机场中转的市场规模。如图5,2008年以来,中美航线境外中转率已由37%下降到2012年的26%,但规模却变化不大,每年通过境外中转的中美航线旅客基本稳定在62-68万人。除便捷的免签观光政策、成熟的机场商业和优秀的品牌、服务外,较为完善的中国国内航线网络、便宜的票价是国外航空公司吸引中转旅客的主要法宝。

  第一,较为完善的中国国内航线网络是争取中转旅客的基础。由于中美航线航程较长,主流机型主要为B747、B777,座位数较A330多,因此,国内仅北京、上海、广州、成都、大连、武汉、青岛、重庆开通中美航线(后五个城市航线均需在北京、上海经停),大量国内二线城市的旅客均需选择枢纽转机。而大韩、韩亚等公司在国内有较为完善的航线网络(如韩亚航空在国内有21个通航点),对这部分旅客有较强的吸引力。

  第二,便宜的票价是关键。目前来看,由北京始发的中转航线票价远低于北京直达美国票价。以今年9月1日北京—洛杉矶为例(均为含税价格),中转航线票价均为6000元人民币左右:韩亚航6374元、大韩航5894元、全日空7316元、菲律宾航6283元、南航6634元、东航6784元。而国航直飞航班的票价则高达10926元(此航班代码共享的市场方美联航票价更是高达19619元)。对于中转航线的航空公司而言,中转旅客有一个赚一个,因此,纷纷低价揽客,争夺增量市场。

  由于航程限制,与芬兰、荷兰航等欧洲航空公司相继开通成都、重庆、厦门等二线城市航点不同,中美双方主要采用大机型枢纽线的网络模式。这为中转市场提供了不小的空间。随着美联航、南航、海航和未来国航、厦航B787飞机等中型远程宽体客机的交付和磨合,将有可能开通更多二线城市直飞美国的航线,未来的中转市场可能将受到进一步挤压。

  图5:2008年来中美航线中转市场规模(单位:万人)(来源:中国统计年鉴、FAA)

 

航空公司份额,美联航笑傲群雄

  从中美航线市场份额来看,中美双方基本平分秋色,中国航空公司占据48.4%的份额,美国航空公司的市场份额为51.6%。但从具体航空公司来看,美联航无疑是绝对的霸主,其在北京、上海分别执飞至纽约、芝加哥、旧金山等地的4条航线,占据37%市场份额,比排名二、三名的国航、东航总和还高。国航在北京执飞4条航线,直达休斯顿、旧金山、纽约、洛杉矶,占18%份额;东航执飞上海浦东至纽约、洛杉矶、旧金山、夏威夷的4条航线,客运量份额达14%,南航仅执飞广州—洛杉矶航线,但在投入A380后份额达8%。

  图6:2013年1月中美航线市场份额(来源:FAA)

 

国内枢纽份额,京沪平分秋色

  北京、上海均为枢纽机场,国内中转衔接网络完善,且北京公务出行和上海的商务需求均十分旺盛,因此除国航、东航外,还吸引美联航、美航、达美航开拓越洋航线,分别占据4成以上的市场份额;而广州客源相对不足,且收益不佳,目前仅南航开通洛杉矶航线,市场份额不足一成。

  从发展趋势来看(如图8),尽管南航A380机型的投入使广州增速较快,但远无法撼动北京、上海的领先地位。北京与上海并驾齐驱,将为争夺中美航线主导地位而持续斗争。

  图7:2013年1月三大枢纽中美航线市场份额(来源:FAA)

  图8:近年来三大枢纽中美航线客流量变化

 

中美市场,期待国内公司更多

  从中长期来看,韩亚航空事故不会对中美航空市场格局产生显著的影响。目前航空作为安全性最好的交通工具这一观念已经深入人心,除非航空公司接二连三的发生事故或是事故率显著高于其他公司(如东南亚、非洲、俄罗斯少部分安全运营纪录长期不佳的航空公司),否则航空事故仅会在半年内对旅客的选择产生影响,在此之后,此次事故将迅速地被旅客抛到脑后。历史上几乎绝大部分航空公司均发生过致命事故,比如国外的日航、法航、新航,国内的国航、南航、东航等。但目前来看,这些事故并没有显著影响这航空公司的运营,他们仍然获得旅客们的信任和选择。

  韩亚航空自从1988年成立至今,仅发生过2起致命的航空事故,共造成69死亡,总体上安全纪录良好。因此,此次事故将不会对其运营产生中长期显著影响,也不会对中美中转市场格局产生较大影响。

  与美联航、达美航及韩亚、国泰航空相比,三大航仍有不少差距,我们期待三大航在枢纽网络上下力气,优化国际远程航线的航班波,做好中转联程产品的规划和营销,做好中转、直飞旅客的收益管理,吸引更多旅客,逐步抢回中美航空运输市场。

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