目前，排名全球前20名的航空公司，基本都拥有了中枢辐射航线结构，而名列世界前20名的机场，无一例外都是航空枢纽港，21世纪的航空业将是以枢纽机场为基础，枢纽航线为重心的行业，枢纽发展战略将成为航空公司参与国际竞争的高价入场券。诺大的中国却没有一个航空枢纽机场，国际航班无法通过国内任何一个机场实现转机，致使周边国家的航空枢纽对中国形成包围之势，曼谷、新加坡、东京成田、汉城仁川都已在中国的航空运输业分羹夺食。为此完善航线结构，建设中国自己的枢纽机场已刻不容缓。

　　而所谓“枢纽”最核心的功能就是中转，“枢纽发展战略”简而言之就是要发展中转，机场没有中转功能，航空公司航线结构不合理，旅客是直接的利益受害者，久之，旅客也必将因此而另作选择。不受旅客青睐的航空公司和机场，又有何利可言？换言之，航空公司的最大客户是旅客，机场在为旅客及航空公司提供服务的同时获取相应的回报，旅客通过航空公司和机场完成旅程，三方利益既有交互又有冲突，而提供便捷的中转服务是在顺应旅客需要的基础上，充分发挥航空公司中枢辐射航线结构的优势，同时也是成为枢纽机场的必要条件，因而，可以说便捷的中转为三方提供了平台，成为联结航空公司、旅客、机场的纽带，从而实现三方的互惠共赢。

　　[b]便捷的中转是航空公司建立中枢辐射航线结构的点睛之笔[/b]

　　建立中枢辐射航线结构是航空公司降低运营成本，提高飞机和机组利用率从而实现低成本高效益的最为有效的措施。

　　中枢辐射航线结构又称“轴心辐射式”航线结构，是指航空公司选择一些位于人口多、交通发达、经济繁荣、客货流量大的城市（机场）为中心，通过与其他大中城市（机场）之间建立航行干线，大中城市（机场）与附近的中心城市（机场）建立航行支线，形成航空运输网络。这样，通过干线运输，将乘客从支线汇集到中心机场或大中型机场，或从干线向支线疏散。

　　与传统的“城市对”航线结构相比，采用中枢辐射航线结构，使客流量较小的城市之间不直接通航，而是通过枢纽机场衔接航班、中转旅客的方式，实现相互间的空中联结，因此它可以大大提高航空公司飞机和机组的利用率，从而更有效地利用航空市场资源，更好地提供高频率的航班，满足旅客的最佳出行时间，从而方便乘客，提高航空公司的经济效益，增强航空公司的竞争力。

　　而要最大限度的发挥中枢辐射航线结构的优势，就必须让它“活”起来，使它不单纯作为一个四通八达的结构框架而存在，而是成为一个灵动的网络，这就要求航空公司必须提供最高效、最灵活的中转服务，实现网络中任意点的空中联结，使旅客能在其中自如的穿梭。例如：从售票这一环节开始，每个部门都会把中转旅客的姓名、人数，换乘航班情况通知后续部门。当中转旅客到达换乘机场后，只要在到达大厅找到中转服务柜台，便会有专人协助其提取行李、办理后续航班登机手续，通过安检。可以说提供便捷的中转服务是航空公司建立中枢辐射航线结构的点睛之笔。

　　[b]便捷的中转是成为枢纽机场的必要条件[/b]

　　实施枢纽机场工程，建设中枢辐射航线结构是我国民航“十五”期间的重点任务之一。所谓枢纽机场，简单的说就是航空公司轴心辐射式航线结构（即中枢辐射航线结构）中的“轴心”，通过这个“轴心”以衔接航班、中转旅客的方式，将不直接通航的支线机场联结成线，形成四通八达的航空交通网络。枢纽机场辐射的机场越多，中转越便捷顺畅，吸引的旅客就越多，创造的经济效益也越大，同时还能带动所在城市的经济持续发展。国际机场协会（ACI）研究资料表明，每一百万航空旅客可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益和2500个就业机会。

　　要成为枢纽机场，必须具备诸多条件，如优越的地理位置，拥有先进的基础设施（多条跑道、大容量的停机坪、功能完备的中转厅等）、年旅客吞吐量2500万、其中30％以上为中转旅客、有成熟的基地航空公司，有便捷的地面交通、中枢辐射的航线结构等。可见这些条件无一不是围绕便捷中转而展开，可以说能提供便捷的中转是枢纽机场的最大特征，要成为航空枢纽，就必须具备强大的客货中转能力。

　　[b]便捷的中转是旅客选择机场或航空公司的重要依据[/b]

　　航空运输以其快速、舒适的特点赢得旅客的青睐，虽然从旅客角度来说，不经停的直达班机是最省时最方便的选择，民航发展的最初，也因此采用“城市对”的航线结构（即点到点的直航模式），但大量的直航不仅导致飞机和机组利用率低下、航班客座率得不到保证，大大提高了航空公司的运营成本，进而导致机票价格上涨，旅客也因为难以承受高额的费用而放弃航空运输，最终导致航空公司、旅客乃至机场都不得利的恶性循环。

　　为此，20世纪70年代，美国的一批大型航空公司采用“中枢辐射”航线结构代替传统的“城市对”航线结构，虽然使客流量较小的城市之间不直接通航，牺牲了少部分旅客的便捷，但却能通过枢纽机场衔接航班、中转旅客的方式，实现相互间的空中联结，大大提高航空公司飞机和机组的利用率，降低了运营成本，从而为所有旅客提供了高频率航班和低廉的机票价格。

　　如果旅客在中转航班时机场与航空公司能为其提供联检、乘机、行李转运、登机等一条龙的中转服务，旅客无须办理复杂的手续，使以往至少二三个小时才能办理完毕的中转手续只需几十分钟甚至几分钟就可办理完毕，那么就能最大限度弥补非直航给旅客带来的不便，因而在同样不能直航的情况下，哪家航空公司前后航班时刻衔接最合理，是否提供中转服务，哪个机场布局最合理、转机最方便必然成为旅客选择的重要依据。

　　[b]如何提供便捷的中转服务[/b]

　　提供便捷的中转服务必须以枢纽机场为基础，以中枢辐射式航线结构为重心，同时还有赖于机场、航空公司、海关、联检等多方的紧密配合，以上海为例：

　　1.上海机场优势与差距并存，一些问题亟待解决。

　　国家民航总局在制定的《民航发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中，在全国拥有干线机场的40多个城市中，对上海浦东机场做出了建成“国际大型航空枢纽”的定位。即上海要建的是复合型枢纽机场，既是亚太地区的国际“门户机场”，如同欧洲大陆的戴高乐机场和法兰克福机场一样，又要兼为国内骨干枢纽机场，成为国际、国内航线网络的“交汇点”。

　　上海拥有诸多优势为其建成复合型枢纽机场奠定了良好的基础。首先，上海拥有显著的区位优势。上海地处连接欧洲、亚洲、美洲航程最短的北极大三角航线的拐角附近，飞达北美、欧洲大陆的航班具有满载直航的飞行条件，且飞行距离大致相等；与澳洲、东南亚等地的航空联系也十分便捷；同时上海又通过“T”字形的经济辐射线连接全国。其次，上海航空市场资源丰富。目前，上海已与国内外105个城市通航，有45家中外航空公司开通至上海航线；从上海出发的国内航班现已覆盖了近61％的国内航空市场，随着我国中西部地区对外交往的逐步增多，也将为上海机场的国际国内中转业务带来更大的发展空间。此外，上海机场旅客吞吐量增长幅度快，2002年1至7月，上海两个机场旅客吞吐量已达976万多人次，比去年同期增长22.76％，进出港航班和货邮吞吐量也分别比去年同期增长12.36％和15.12％。预计今年全年旅客已可达到2000万人次，飞机起降15万架次，货邮量逾90万吨。

　　与国内其它机场相比上海机场拥有成为航空枢纽港的优势显著，但同时一些问题也亟待解决。

　　首先，枢纽机场必须拥有两条以上跑道，而浦东机场只有一条跑道。因而建设第二条跑道首当其冲，据悉此项工程的前期工作已全面展开，2005年可完工。

　　其次，浦东机场与市中心的交通衔接有待改善。2002年10月国际及地区航班移至浦东机场后，而通往浦东机场的磁悬浮高速列车尚未建成，交通问题更显突出。

　　第三，改善配套设施刻不容缓。例如，要成为国际枢纽机场，机场中转旅客量必须超过30％，因而中转厅的选址及设施配备尤显重要。而目前浦东机场现有的中转厅狭小，所处位置不佳，离出发、到达区域都较远，遇到一家大型客机的中转旅客就显得很拥挤，不便于为旅客办理中转手续。再如目前浦东机场的中转旅客信息与进出港旅客不在同一个平台上，旅客到达后无论中转国际或国内航班，其行李均不能直接转至下一航班，而必须先提取行李重新过安检后再办理下一航班的行李托运手续。

　　2.航空公司在调整航线结构的同时须逐步形成一体化中转服务。

　　由于建立中枢辐射航线结构是航空公司降低运营成本，提高飞机和机组利用率从而实现低成本高效益的最为有效的措施，因而被航空公司广为采用，目前名列世界前20名的航空公司，基本都拥有了中枢辐射航线结构。而为了让旅客能选择在自己的航线网络中穿梭，航空公司在调整航线结构的同时就必须提供最高效、最灵活的一体化中转服务。

　　以东方航空公司为例：

　　一方面，民航重组后，东航的营运基地版图已覆盖至山东、江西、安徽、山西、河北、浙江、江苏和上海七省一市，拥有飞机一百一十八架，经营航线四百三十七条，航线结构更趋合理，有利于对飞机和航线等资源进行合理配置和统一使用，也为东航提供便捷的中转服务奠定了基础。

　　另一方面，早在1996年，东航上海总部就已推出“穿梭中国”中转服务，并从开始只限于承接从东京、大阪、福岗、长崎、新加坡和芝加哥六个国际城市始发的中转旅客，发展到目前的汉城、釜山、香港、巴黎等16条航线；从最初的长沙、青岛等东航航线覆盖的10多个国内城市，发展到目前的30多个国内城市，几乎覆盖了东航的全部航线网络，为打造一体化中转服务积累了大量的实践经验，但仍有许多地方需要完善。

　　首先，各环节信息搜集要完整、传递要及时。

　　售票处或代理点开始、始发站值机部门、中转站到达或中转服务柜台等都应及时将旅客的信息（姓名、始发及转接航班号等）传递给下一环节。这是形成——售票－始发站乘机（行李托运）－中转站接机帮助旅客办理转接下一航班的一应手续（出入境、乘机、行李转运、安检、海关、检疫、登机离站等）－目的站——一体化中转的基础。

　　其次，中转服务项目应更多元化，并不断拓展服务外延。

　　完整的中转服务体系，不仅应包括国际航班之间、国际航班与国内航班之间的转接，同时也应包括国内航班之间的转接；不仅应包括当天航班之间的中转服务，也应包含隔夜航班的中转服务。此外针对上海“一市两场”的特殊性，还应涵盖两场航班之间的中转服务。

　　但东航目前的中转服务不仅没有进一步完善多元，反而有所萎缩。这是因为国际及地区航班东移浦东机场后，由于浦东机场的设施问题而无法完全将原先在虹桥机场设有的东航国际中转服务在浦东机场再度开展，而东航在虹桥机场的“穿梭中国”中转服务因航班东移也仅限于国内航班之间的中转及两场中转。即便是两场中转也因行李的安检、通关及东航自身部门相互间的协调问题仅限于提供机场两场穿梭巴士的车票，不能称作完整意义上的中转服务。

　　因而，协调相关单位部门，进一步完善中转服务体系是提供真正意义上的便捷中转的当务之急。

　　此外，目前东航的中转服务仍局限于帮助旅客办理乘机、行李托运、协助通关、安检等转机中涉及的手续，服务较简单，今后可不断拓展中转服务的外延，如：可为旅客提供联程航班预定、售票、解决地面交通、代客预定酒店宾馆等，使服务更趋人性化。

　　第三，以上海为中心，武汉、西安、昆明为辅，统一东航“穿梭中国”中转服务标识，逐步形成大中转概念。

　　民航重组后，新东航集团兼并了西北航、联合云南航、参股武汉航，据中国民航调查：2001年度全国中转量最大的机场是上海和昆明，中转旅客分别占到其总量的29.08%（达400万人次）、18.78%（达121万人次），西北航中转旅客占其总量的26.9%（近80万人次），比率高居全国第二。另外，武汉天河机场中转旅客比例近年来也稳步上升，目前也已达22％。由此可见新集团的中转旅客量很大，上海和昆明分别位于祖国的东、西大门，武汉素来就有“九省通衢”之称，完全可以将上海、昆明、西安、武汉作为中转服务的重点，向周边辐射，将中转服务随着我们的航线辐射开去，统一采用“穿梭中国”的东航中转服务标识，从而形成大中转概念，实现真正意义上的“穿梭中国，往来自如”的便捷中转。同时还可依据中转旅客的去向，在部分热点航线开辟联程客运，以进一步完善航线结构，寻找新的利益增长点，如此相辅相成，互为促进。

　　3.机场、航空公司、安检、边防、海关、检疫等单位必须加强协调配合。

　　便捷中转就是最大限度的方便旅客中转航班，使非直航所花费的时间（及航程所费时间加中转所需时间）接近直航所费的时间。中转所需时间中，办理转乘下一班机的手续仅占一小部分，转机时间的绝大部分都用在办理出入境、安检、行李通关、卫生检疫等手续上了。因而，机场、航空公司、海关、边检、检疫等部门的协调配合对于是否能顺利迅速的完成中转尤为重要，这包括这些部门到位是否及时、相互间的信息传递是否清晰迅速、办理手续是否高效，当然最理想的是将这些职能部门的办理柜台集中于专门的中转大厅内，以便减少旅客不必要的来回奔波。

　　（作者单位：东航上海保障部客运部虹桥行李服务部）

>>以往评论<<