夏季，不管在航线上，还是在机场上空飞行，乃至停放地面的飞机，雷暴都是危及航空飞行安全的重要天气现象之一。

　　雷暴是指积雨云中所发生的雷电交加的激烈放电现象，同时也是指产生这种现象的天气系统。雷暴一般伴有闪电、阵雨，有时则伴有大风、暴雨、冰雹、积冰、颠簸、龙卷风和下击暴流等，它是一种严重危及航空飞行安全的恶劣天气。通常，在天气预报和对外气象服务中，人们习惯把只伴有雷声、闪电或（和）阵雨的雷暴称为“一般雷暴”或“弱雷暴”，而把伴有暴雨、大风、冰雹、龙卷风等严重的灾害性天气现象的雷暴叫做“强雷暴”。“一般雷暴”强度弱，维持时间较短，多为几分钟到一小时，但出现次数较多；“强雷暴”强度大，维持时间长，一般为几十分钟到几小时，个别可间歇维持数小时到几天（如冷涡雷暴）。“一般雷暴”和“强雷暴”都是对流旺盛的天气系统，它们所产生的天气现象被人们统称为“对流性天气”。

　　人们万万不可小看夏季天空中迅速隆起的积雨云，它是一个“天气制造工厂”，能产生各式各样的危及航空飞行安全的天气现象，如强烈的湍流、积冰、闪电击（雷击）、雷雨、大风，有时还伴有冰雹、龙卷风、下击暴流和低空风切变。在空中滚滚而来的乌云中，蕴藏着巨大的能量，具有极大的破坏力。当飞机误入雷暴活动区内，轻者造成人机损伤，重者机毁人亡。根据美国民航1962—1988年因气象原因发生飞行事故分析统计，48起事故中有23起与雷暴有关，占总数的47．9％。因此，雷暴是目前被航空界和气象界公认的严重威胁飞行安全的天敌。

　　雷暴的种类主要有：锋面雷暴、冷涡雷暴、高空槽和切变线雷暴、热带气旋槽雷暴及热力性雷暴等。雷暴有明显的季节变化和日变化。一年中出现最多的是夏季（特别是六、七、八3个月），春秋季次之，冬季除华南少数地区外，全国极少出现雷暴。雷暴受大气层结日变化影响，往往也有明显的日变化。通常是大陆午后到傍晚出现最多，前半夜次之，清晨最少。

　　人们了解了雷暴是一种危及航空飞行安全的危险天气，所以在一般情况下，应避免在雷暴区中飞行。但在夏季是不容易做到的，特别是民航运输飞行，每天固定的航班要飞行，还有临时增加的航班、专机任务等都要按时飞行，而飞行中就不免会遇到雷暴云，因此，必须采取预防措施，保证安全完成航空飞行任务。根据国内外有关资料，总结飞行员飞行经验及气象人员保障工作经验，提出以下几点措施供航空飞行人员和空管指挥部门参考。一是飞行前飞行人员要认真向气象部门详细了解飞行区域天气情况，特别是对有可能产生雷暴天气的区域，要认真研究雷暴的性质、位置、范围、强度、高度、移向移速、变化趋势等，同时考虑到绕飞方案及注意事项。二是飞行人员只要有可能尽量避开雷暴活动区，其方法是推迟起飞时间、改变航线及飞行高度、空中等待、绕飞、改降、返航等。三是飞行时应用机载雷达监视天气变化，当发现积雨云回波后，应不断注意其强度变化。四是绕飞雷暴时，基本原则以目视不进入雷暴云，力争在云上或云外飞行。绕飞时应根据雷暴强度在雷达回波边缘25公里以外通过。穿越两块积雨云空隙中一定要慎重，防止从两块强回波之间通过。五是尽量不在雷暴云的下方飞行，因为云与地之间闪电击（雷击）的次数最为频繁，飞机也最容易遭到闪电击（雷击）。如一旦在云下飞行，应设法避开孤立的山丘、大树、塔和高大的建筑物的尖顶。六是在云中飞行时，遇到的天气复杂多变，不仅要根据机上雷达判断情况，同时要请求地面雷达进行配合，听从空管指挥。七是尽量不在中等强度以上降水区中飞行，原因一是容易遭降水静电闪电击（雷击）；二是降水对雷达回波有一定的衰减作用，因此一定要慎重。八是当起飞机场有雷暴时，通常不要起飞。如果雷暴较弱，任务又紧急，又有绕飞的可能，可向无雷暴的方向起飞；当降落场有雷暴时，一般应飞到备降场降落。如任务急或油量不足时应找有利方向降落；当走廊内有雷暴时，应采取绕飞或爬高飞越，在机场上空上升后出航或下降后着陆；在雷暴区边缘机场起、降时，要特别注意风切变的影响。最后是在雷暴季节，飞机停放时，要搞好防护，接好地线，做好防止飞机在地面遭受雷暴大风、冰雹、闪电雷击的各种防护工作。

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