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美国航班正常性数据对我国民航航班管理的启迪

来源:民航资源网 作者:杨波 2013-07-23 17:03:52 我来说两句(7)

专业分类规划发展 文章编号】30-2013-0138

  

  随着民航市场全年旺季的来临,航班正常性受到了更多人的关注,成为新闻热点话题,也成为业内人士关注的焦点。2013年7月10日,民航局在部署全民航下半年工作时,也将航班正常性管理列为重中之重,并提出在下半年全行业要开展航班延误专项治理工作,对航班延误责任单位要加大处罚力度。同时,民航局也开了治疗航班延误的“药方”,主要是加强管理、争取资源、保障服务。

  但是,如何将这些落到实处呢?笔者以为,正确认识航班运营的规律性,当是前提。“他山之石,可以攻玉”,基于此,笔者选择了美国公布的2012年8月份航班正常性数据资料,对不同时段的航班正常性做一肤浅分析,并查找了国内部分机场的航班运营数据,提出一些中国民航航班正常性管理的思考与建议。(数据选择说明:一是由于8月份也正值美国航空市场旺季;二是中国航空市场规模已经超过3亿人次,接近美国航空市场的50%,有一定参考性。)

  一、美国航班正常性数据解析

  参考邱连中老师《从不同视角看“航班正常率”》文章:“只要航班的到达时间超过公布的航班规划的到达时间15分钟或以上,就为延误 (因为飞机在飞行中要受到风向、风力等气候因数的影响,国际通用的准点率允许有14分钟的误差)。”即:航班正常性定义为:到达时间小于航班规划时间15分钟的航班为正常性航班,延误航班则是超过15分钟的航班。

  以此为标准,分析了2012年8月美国航班运营数据,可以看出2012年8月美国航班正常性为79%,细分到各个时段数据见下图:

  从上图可以看出,呈现的特点是航班正常性上午最高,并逐渐走低,晚上21点航班正常性达到最低点值,仅为69%。

  考虑抵达航班正常性受到天气、空中管制、航空运营、机场服务等诸多因素的限制,如何界定到达航班的延误责任有一定难度。因此,尽管这是一个国际通用的标准,也是一个最符合旅客利益的标准,但是,对于如何提升航班正常性问题是很难有实际借鉴意义。

  笔者进一步选择了2012年8月美国出发航班的正常性数据。从数据显出,2012年8月,美国航班的出发正常性平均为80%,细分到各个时段,呈现出与到达航班同样的特点,即:航班正常性上午最高,并逐渐走低,到晚上21点,正常性仅有68%。

  从出发与到达的航班正常性数据比较之中,我们可以看出两点:一是出发正常性与到达正常性高度相关,呈现同方向性变化;二是上午航班正常性最高,下午最低。

  从上述两个现象,我们可以初步得出提高航班正常性的第一个方向是提高始发航班的正常性。

  第二个努力方向是继续提高上午航班的正常性。为何呢?这是在于航空公司的飞机一般每天会执行多个航段任务,如果上午航班正常性能够得以保障或者提升,将会对后续的下午航班正常性有显著帮助。

  二、国内北京、上海、广州等机场航班数据解析

  1、北京、上海、广州等机场航班全天处于饱和状态。

  基于以上数据,笔者分时段选择了国内北京、上海、广州等四大机场7点-23点的航班数据,具体如下图:

  从上表可以看出,北京、上海、广州航班全天基本平衡,即:全天都是高峰,北京首都机场高峰时刻已经达到93个,广州白云机场已经达到67个,上海浦东达到61个,虹桥机场达到50个。机场的超负荷运行状态,注定了航空公司、机场的运营是在“刀尖上跳舞”,一遇风吹草动,大面积的航班延误不可避免。如果再考虑到北京、上海、广州等三地市场占全国民航市场的40%,这几大机场的航班正常性也就决定了全行业的航班正常性。在这种情况之下,航班调整有没有可为空间呢?

  2、北京、上海、广州等机场早高峰始发航班远高于全天平均水平。

  在7-23点这个时间段,北京、上海浦东、上海虹桥、广州等机场的始发航班平均量分别为43、28、22、31个,但这几大机场早高峰时间段数量分别为68、42、37、51个,远超出全天平均水平。

  早高峰时间始发航班过于密集,很显然将严重影响全天相关航班的正常性。与早高峰始发航班的密集形成鲜明对比的是,北京、上海、广州等地的机场到达航班则是相当稀少。

  始发与到达航班形成的鲜明对比,也提示了航班有调整的空间。当然,这种调整对于国内干线机场时刻资源稀缺的今天,将会面临巨大的挑战。

  三、简要的结论与建议

  1、航班正常性管理不可“一刀切”。

  由于航空运输受到天气等客观原因影响较多,从美国航班正常性在全天时段的不同表现来看,若按“一个正常率”标准来衡量全天不同时段的航班正常性,违背了航空运输运营的客观规律,也相当于给航空公司带上了“紧箍咒”,使得“航空公司”、“空管”、“机场”等航空运输的参与者随时面对社会的“口诛笔伐”。在业内参与者无法满足航空正常性标准的情况,寻求更多的外部“理由与借口”,就成了行业参与者的“唯一方法”,但是,这已经不被社会认可。

  因此,“解铃还需系铃人”,建议行业主管部门客观认识航班正常性的规律,制定符合航空运输规律的正常性考核标准,引导航空运输参与者提高航空正常性。

  2、航班正常性管理要抓住早高峰这个“龙头”。

  从美国航班正常性数据可以看出,航班正常性在全天时间段呈现规律性变化,上午正常性最高,下午最低。从航班运营正常管理角度而言,提高上午的航班正常性,将有助于提升全天航班运营正常性。

  北京、上海、广州等地四大机场早高峰始发航班过于密集,将造成始发拥堵,而这也将严重影响行业的正常性工作。建议行业主管部门从航班正常性管理角度,加强国内主要机场早高峰时间段的始发航班管理,大幅削减北京、上海、广州等地国内干线机场的始发早高峰航班。

  3、航班正常性的提高,航空公司是直接受益者。因此,航空公司需要积极调整航班编排,提高航班正常性,并以此为契机,推进航空公司的枢纽建设。

  4、中国航空市场已经是全球第二大航空运输市场,国内干线机场的资源已经严重落后于行业的需求,行业需要平衡保障航空运输需求和改善航空运输服务的关系。在资源稀缺之际,满足更多航空运输需求,当是主要目标。建议行业主管者为社会提供更多航班运营数据,向社会展示更为全面的航空运输信息,客观发布行业发展面临的资源稀缺瓶颈,引导社会媒体正确认识对航空运输的规律,为行业的发展营造更好的舆论环境,争取发展空间。

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