您现在的位置:民航资源网>>民航专业文章

空客新的评估燃油消耗方法——燃油补偿系数

来源:民航资源网 作者:张志鹏 2013-06-18 17:40:46 我来说两句(1)

专业分类航务与运行 文章编号】3-2013-0100

  

  1. 介绍

  监控燃油消耗是飞行机组最重要的任务之一。我们来重点讨论如下内容:

  • 巡航中不同燃油检查的重要性,以检测出不正常燃油情况

  • 在非标准的飞机情况下,FMS燃油预测的功能受限

  在这里,我们会聚焦第二个问题:空客机型的FMS预计机上燃油(EFOB)并没有将飞行中的故障对油耗的影响考虑进去。唯一的例外就是单发失效,这需要在FMS中确认。对所有其他情况,考虑到故障引起的额外燃油消耗,空客机型的FMS的预测应该要修正。

  下面两项内容会跟着变化:

  • ECAM:将会改进(Proc和STATUS页)

  • OPS文件:新QRH表和ECAM管理

  这些增强功能是用来提高机组的因特定故障增加油耗的意识。

  2. 影响油耗的故障

  所有影响标准气动特性的故障都会增加油耗。额外增加的阻力需要通过增加推力(以维持相同的飞行条件)或下降到更低的高度层(如果没有推力边际)来得到补偿。

  额外阻力有两大来源:

  • 影响飞行操纵面的故障,有三种特定形态会产生不同的阻力:

  操纵面卡阻在全偏转位置(逃逸);

  操纵面自由随风摆动(零铰链力矩位);

  操纵面(仅适用于扰流板)在失去了液压作动后缓慢伸展(扰流板飘移);

  • 影响起落架或起落架舱门收上的功能的故障,导致起落架或门处在伸出位。

  事实上,因为飞行控制面是电控且液压作动的,一些电气和/或液压故障会导致失去飞行操纵面(副翼和/或扰流板)。我们将这些故障分为四个系统:电气、飞行操纵、液压、起落架。

  飞行控制和起落架/起落架舱门故障可能由单个或多重故障导致。

  下面我们举个例子来说明这个问题:

  A330飞机:单一失效

  • A330飞行控制结构:

  按MEL放行:PRIM 3不工作:无燃油消耗增加

  空中失效:F/CTL SEC 1 FAULT:无燃油消耗增加

  按MEL放行:PRIM 3不工作:

  空中失效:F/CTL SEC 1 FAULT

  左外侧副翼不受控:

  联合失效:导致燃油消耗增加

  3.新QRH表格的使用

  所有和系统失效有关的燃油消耗增加的信息,现在都总结在QRH飞行中性能章节(FPE-FPF):

  评估油耗增加的燃油补偿系数通过两个不同表格提供:

  • 一个表格可通过ECAM警告来查

  • 一个表格通过不工作系统来查询。

  ECAM警告表格

  对每个影响燃油消耗的ECAM警告来说,第一个表格提供了:

  • 影响油耗的关键不工作系统

  • 计算燃油补偿系数的条件

  • 对应燃油补偿系数的数值

  不工作系统表格

  对每个影响油耗的不工作系统来说,第二个表格提供了:

  • 计算燃油补偿系数的条件

  • 和不工作系统有关的燃油补偿系数的值

  QRH提供的燃油补偿系数是指导意见。机组应该根据燃油补偿系数来监控实际油耗。

  什么时候使用这两张表?

  根据ECAM管理理念,在ECAM动作完成之后,飞行机组应该进行性能评估。

  出现任何失效,先考虑 FUEL(燃油)(情况评估):

  由飞行机组做的情况评估中应该包括燃油消耗的评估,只要ECAM状态页显示:

  • 增加的燃油消耗

  • 不工作系统里有飞行控制面

  • 起落架收上或起落架舱门

  此时飞行员应参考QRH中的燃油补偿系数。

  如何使用这两张表?

  QRH表格中的燃油补偿系数在计算的时候已经考虑到了CONDITION一栏中飞机的形态、速度或高度(如果提到的话)。在考虑对应补偿系数前,保证这些条件很好地被满足(或被应用)。

  为了决定燃油补偿系数是否可用,机组需要做以下两个步骤:

  首先进入ECAM警告表格

  然后进入不工作系统表格。

  第二个表格,不工作系统,覆盖了飞行中故障或MEL放行的情况。

  在这些案例中,可能会遇到两种不同的情况:

  • 和故障有关的ECAM警告导致了油耗增加,在ECAM警告表格中没有提到。这些故障在独立出现时不会影响油耗,但是和先前故障组合在一起时就会导致油耗增加。在这种情况下,飞行机组会在不工作系统表格里找到燃油补偿系数。

  • 和故障有关的ECAM警告导致了油耗增加,在ECAM警告表格中有提到。然而,根据之前的故障,状态页里的额外不工作系统(有别于那些ECAM警告表格中在影响油耗的关键不工作系统栏里的不工作系统)对燃油消耗有影响。在这种情况下,飞行机组会在不工作系统表格里找到另一个可应用的燃油补偿系数。

  一旦相关的燃油补偿系数被确认,处理程序如下:

  *如果仅有一个燃油补偿系数FPF:

  额外油耗=(FOB - EFOB at DEST)x FPF

  *如果有两个或以上的FPF:

  额外油耗=(FOB - EFOB at DEST)x(FPF1+FPF2+...)

  此额外油耗必须添加到FMS提供的燃油预测中去。

  以A330为例:

  按MEL放行:PRIM 3不工作

  F/CTL SEC 1 FAULT  巡航中→左外侧副翼失效

  目前STATUS页不显示INCREASED FUEL CONSUMP ,而是

  巡航中查找A330 QRH:ECAM ALERT

  ECAM ALERT表格 没有本条目

  巡航中:INOP SYS(STATUS 页)

 

  根据状态和系统页面查找不工作系统表格

  F/CTL SEC 1故障,外侧副翼部分伸展:FPF = 15%

  本次飞行剩余时间,燃油消耗增加15%

  飞行机组应当通过监控实际燃油消耗,来核实

  4.ECAM发展

  对影响油耗的故障来说,空客机型的ECAM状态页上会显示“INCREASED FUEL CONSUMP”。然而,在当前的空客FWC标准下,这行字并不是在所有会导致油耗增加的故障中会显示(尤其是对飞行中多重故障或MEL下放行的情况)。

  为了获得油耗增加的信息,如果时间允许,飞行机组必须参考相关ECAM警告和空客FCOM中的描述。因此飞行员要主动去获得这些信息。

  在未来的飞行警告计算机FWC的标准里,所有故障情况,包括多重飞行中的故障和MEL下放行,导致油耗增加超过3%,都会在ECAM状态页面上触发“FUEL CONSUMPT INCRSD”油耗增加信息。这个信息下还带有一行“FMS PRED UNRELIABLE”FMS预测不可靠的信息,以强调FMS不可靠。

  相同的语句在相关ECAM程序中也会用到。

  所有的增强功能都会在如下FWC的标准中引入:

  *A320系列:H2F7标准

  *A330和A340-500/600:T5标准

  *A340-200/300:L13标准

  5.结论

  在一个飞行中故障之后,飞行机组必须对此故障引起的所有运行后果有清楚的认识。特别是当油耗受到影响,飞行员应该有方法来估计影响的情况。

  这就是新QRH表格里新的政策和下一代FWC标准中的未来发展的目的。此信息现在集中于运行文件(简化的途径)的一部分,考虑到更多的运行案例(多重失效,MEL下的放行),并且相关程序更正式化。

  此政策给了飞行员同一等级的信息,保证了所有影响油耗的故障处理起来有标准和通用的方法。

  在此类故障发生时,机组的意识提高了,并且航线运行安全水平因此更上一个台阶。

0荐闻榜

发表评论
发表请先 登陆/注册

严禁发布攻击他人、言语粗俗、涉及政治等违反规定的言论,违者法办!