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航空安全和发展越来越纠结?

 2013-06-18 来源:民航资源网 作者:蔡霞  [投稿排行榜]

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      作为航空公司的最高“法典”,翻开《运行手册》第二章,安全方针:“安全第一、预防为主”几个大字赫然在目,从来没有人怀疑过安全对于航空公司的重要意义。但在安全与效益发生冲突、安全与发展发生冲突时,航空公司都会选择,安全是重中之重。但效益和发展究竟该让出多少路,每个航空公司给出的答案都不尽相同。

      为了提高运输安全度,国内某低成本航空公司停止了某条航线上的海鲜运输,停止了所有航线锂电池运输和自热米饭的供应,初步统计减少了直接受益近70万元。在分析公司人力资源发展和市场调研后,该公司主动削减了5%-7%的航班量,将引进11架新飞机的计划缩减为7架。这家航空公司做减法的“保守”行为似乎与迅猛发展的航空市场有些不合节拍。据去年中国民航统计,旅客运输量是3.19亿人次,根据国家规划,到2020年要达到7亿人次,年人均乘机次数达到0.47次。面对如此诱人的未来航空市场,航空公司都卯足了劲,在做大机队规模、加密航线结构、抢占市场份额上想方设法做加法,甚至乘法。但这家低成本航空公司能为了安全运行放慢发展脚步,的确需要不小的勇气和魄力。

      仔细分析众多不安全事件,从来都不缺少这样一个原因:不能正确处理发展经济、提高效益与安全生产的关系。谈到安全在航空公司发展中所处的地位,“安全第一”、“没有安全就没有一切”、“安全是永恒的主题”等等安全原则和理念伴随着中国民航业的发展壮大从未偏移过。但面对激烈竞争的航空市场,有时在安全上的投入短时间内意味着更多的成本支出和更少的效益收入,似乎对航空公司来说是比不划算的账,更不用说因为安全而放慢了公司发展的脚步。研究表明,航空安全和成本之间的关系呈指数上升,也就是说如果成本为1可以达到95%的安全指标,那提升到96%对应的成本就是2,而要达到99%的安全程度,成本就要攀升到32。而这1和32数字后面的巨额计量单位的确让航空公司在处理安全与效益、安全与发展上痛苦地纠结着。任何一个航空公司都不可能追求绝对的安全,在他们发展的过程中都在努力平衡安全和发展的天平。因为漠视安全的发展就像机翼有裂纹的飞机是不可能飞高飞远的,这种发展是一种不可持续的发展。也许短时间内,机队规模、开辟航线、市场占有额、客座率、经营利润等等这些直观数据标志着航空公司似乎做大做强了,但脆弱的安全基础却随时可能让这些耀眼的发展成果在一瞬间不堪一击。

      从印尼空公司的发展经历中,牺牲安全盲目发展的后果可见一斑。在亚洲,印尼航空公司的市场扩展最快,每年增长20%。根据航空安全网数据显示,印尼的小型客运、货运及军用航空领域频繁失事,大约每隔两个月就发生一次飞机坠毁。为此,欧洲联盟2007年发出禁令,两年内禁止印尼航空公司的飞机降落欧盟。印尼小型航空公司有很多受雇佣的飞行员飞行时间不能达到最低标准,在飞行员后续训练中航空公司不愿投入更多,的确在刚开始的成本支出中他们似乎赚了小便宜,但在后续的发展中却彻彻底底地摔了大跟头。航空公司就像一辆辆赛车,在发展的轨道上疾驰争先,而安全就是赛车的一个主轮,如果主轮爆裂或存在隐患,赛车轻则偏离轨道,重则被掀翻在地,更有甚者车毁人亡。

      随着中国经济发展程度上升,劳动报酬和居民收入比重不断上升,这种消费升级将促使更多的中国人习惯于航空旅行。但与此同时,社会对航空需求的增长之快与航空发展的周期较长也形成了航空公司发展的一个突出矛盾。航空公司有特殊的发展轨道和严格的行规:培养一个合格机长需要8-10年、培养一个成熟的机务维修人员至少需要5年,这些直面安全的技术力量的培养是没有任何捷径可走的。万米高空作业给机组人员带来的身心疲惫是在地面的几倍,为了确保他们能在飞行中保持应有的精神状态,民航局对机组执勤期、休息期的强制规定越来越严格,对他们的飞行时限要求从年到月甚至精确计算到周。这些严格规定的背后意味着航空公司在引进新飞机时、在开辟新航线时、在想方设法提高7-9月旺季生产的飞机日利用率时,都必须细细掂量一下是否有足够匹配的人力资源来支撑。

      没有那么大的头,就不要戴那么大的帽子!这话虽俗气但却字字在理。帽子大了,就会遮挡眼睛,迷失方向。面对安全,究竟是以人为本还是以利为本、安全第一还是生产第一,本就不应成为航空公司的纠结!

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    (供稿:中国东方航空股份有限公司江西分公司

    延伸阅读: 东方航空
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