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一起防滞失效引起的爆胎

来源:民航资源网 作者:褚光富 2013-05-03 16:37:46 我来说两句(2)

专业分类飞行 文章编号】2-2013-0070

  

  几年前的某日,某机组驾驶B737-400型飞机执行北京—宜昌航班任务,在宜昌着陆时左主起落架外侧轮胎爆破。在这里,笔者试着对该事件作个回顾和点评,希望能听到飞行同行们的不同见解。

  事件概述:

  北京起飞前,该架飞机左发反推不工作,按MEL办保留放行,机组接收飞机后于18:44在北京正常起飞。

  下降前,机组联系宜昌塔台了解着陆条件。被告知使用当阳01号进港,14号跑道ILS进近,地面风210度4米/秒,能见度7公里,小雨,气温10度,修正海压1024。

  稍后,机组按管制员指挥下降,过VOR台后飞修正角程序。过台时琥珀色ANTI SKID INOP灯恒亮,随后琥珀色AUTO BRAK DISARM灯也恒亮。机组完成非正常检查单后决定按原计划在宜昌着陆。着陆后使用右侧反推,人工刹车,由D联络道口脱离。滑至停机位后发现左主起落架外侧轮胎爆破,左主起落架内侧轮胎和右侧主起落架两个轮胎完好。

  事件浅析与点评:

  飞机的放行与遣派

  该架飞机左侧反推曾在两日前因系统故障,按照MEL要求完成了M项的工作,将左侧反推手柄和反推套筒被锁在收上位,办理故障保留并放行。虽然该故障符合保留故障放行的条件,但是长江流域的连日阴雨天气势必造成跑道湿滑。将反推工作不正常的飞机安排执飞该区域,一旦防滞系统也出现故障则叠加的故障将造成严重的安全隐患。公司签派应该预先考虑到这些不利因素,机组也应提出自己合理化建议。

  非正常检查单的使用

  在起始进近的过台时琥珀色ANTI SKID INOP灯恒亮,随后琥珀色AUTO BRAK DISARM灯也恒亮,机组迅速完成检查单中《非正常检查单》和《咨询信息》的相关内容。

  (参见当年版本的QRH NNC.14.1)

  (参见当年版本的QRH PI.22.5)

  咨询信息(737-400 CFM56-3_22K)

  非正常形态着陆距离

  报告刹车效应差

着陆形态 进近速度 对于48000公斤着陆重量的参考距离 超过48000公斤每2000公斤的重量修正值 超过海平面每1000英尺的高度修正值
防滞不工作 VREF40 7440 300/-280 240

  宜昌机场标高672英尺,跑道长2600米约8528英尺,当时飞机重量为52100公斤左右,按照上表修正后得出所需距离约为8240英尺,符合要求,机组决定按原计划在宜昌着陆并完成补充简令。如此来看,机组的非正常检查单使用没有问题。

  机组的决策与后续处置

  此类故障结合湿跑道的案例很少,机组经验有限,显然对湿滑跑道情况下着陆减速系统故障的严重性估计不足,所以在决策时也就没有考虑到条件更好的机场备降。

  稳定进近后机长接管操纵,决断高度后有意识地控制低于下滑道半个点并控制目测稍早接地。下面是当时QAR记录的数据:

  宜昌机场14号跑道着陆,跑道方向136度,使用襟翼40

  ①20:38:59,无线电高度41英尺,空速141.5节,航向141.3度,LOC偏离-0.01,下滑道-0.27,左N1为65.4,右N1为64.4,风234度11节;

  ②20:39:04,主轮接地时空速140.5节,地速为144节,航向为138.9度,左N1为61.9,右N1为57,风242度8.5节,飞机位置在中央线右侧;

  由此看来,机组在完成检查单后由机长亲自操纵飞机并在进近后段控制目测稍低于正常,早接地早减速的策略也是正确的。

  飞机接地后机长使用右反推、人工刹车。滑跑过程中由于右侧反推的作用加上右侧风的影响,飞机向右侧明显偏转,机长蹬左舵保持滑跑方向的同时使用刹车。我们再来看看当时QAR记录的数据:

  ③20:39:08,空速130.5节,左N1为34.3,右N1为45,左刹车压力330 PSI,右刹车压力110PSI,风256度5节,飞机位置在中央线右侧,机组使用蹬左舵修正(-9.8度),修正后航向137.1度;

  ④20:39:09以后,机组开始增加刹车量,保持左刹车压力2900PSI约13秒,使用右刹车压力超过2900PSI约1秒,2700PSI约1秒,其他都在2000 PSI以下,航向从137度逐渐减小到133.2度,造成飞机位置从中心线右侧偏到中心线左侧;

  ⑤20:39:27,空速46节,地速47节,左N1为21.6,右反推工作N1为82.3,左刹车压力2640 PSI,右刹车压力1870 PSI,航向134.6度;

  ⑥20:39:29,地速40节,左N1为21.8,右反推工作N1为82,左刹车压力1430 PSI,右刹车压力330 PSI,航向133.9度;

  ⑦20:39:52,地速15节,左N1为22.1,右N1为21,航向138.9度,减速板收回;

  ⑧飞机脱离跑道时,剩余可用跑道约600米;

  ⑨飞机脱离跑道前在25秒时间内,飞机从地速47节减到地速15节,滑行距离约340米。

  当时气象条件为右侧风,对飞机滑跑的影响为方向右偏转,加上右侧单反推的作用使得保持方向变得更加困难。从QAR的第④中也可以看到相对于右侧刹车来说左侧刹车压力较大而且持续时间长,加之是在湿跑道条件下,爆胎应该是在这一刻发生的。试想一下,飞行员在制止飞机出现较强右偏的情况下,势必要蹬左舵修正。此时,左脚靠前而右脚靠后又怎能控制好刹车压力呢?考虑到单反推对刹车减速的作用不足3%,建议在这种情况下还是不使用右侧反推为好。方向控制容易了,刹车减速就不会受到干扰。假如当时是左侧风,与右侧反推的偏转力矩相抵,倒是可以考虑使用反推。

  按照非正常检查单的提示“刹车时要谨慎”,机长在最初使用刹车时应控制刹车压力不大于1000 PSI并保持。虽然驾驶舱内没有压力显示,但可根据经验在脚踏板下压空行程结束并感觉稍紧的时候应该为1000 PSI左右。随着滑跑速度逐步减小到100 kt/h左右再柔和增加刹车量。在刹车过程中,机长还应意识到跑道的剩余长度,尽可能按全跑道来衡量刹车的使用。本次事件中当机组脱离跑道时尚有600米的长度未被使用,也暴露出机组急于减速脱离的不成熟一面。

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