谁为东航买单
| 《财经时报》 记者谢林轩 [投稿排行榜] | 2003/04/19(14:54:07) |
[b][color=red]东航距政策规定的外资最高持股比例还有相当的距离——有至少１７．８１％（约合人民币８４亿元）的松动空间，关键在于，在什么市场以什么价位出售股权和增资扩股[/b][/color]
无论是２０架空客３２０的订单还是重组收购，都渴望钞票的降临。前者需要６６．２２５亿元人民币（８亿美元），后者约需１５０亿元。
假如中国第三大航空公司——东方航空股份有限公司（下称东航股份或东航，股票交易代码６００１１５；０６７０ＨＫ）今天突然宣布增资扩股或引入战略投资，市场一定不会觉得吃惊。虽然叶毅干董事长从未公开表示过，但明眼人都能看出来：这家同时拥有上海Ａ股、香港Ｈ股和纽约证券交易所ＡＤＲ（美国存托凭证）三地上市资格的航空企业资金正吃紧。
[b]资金缺口[/b]
即使摩根大通刚刚为她量身定做了一套安全高效的全球资金管理体系，但这又能起多大效用？
根据去年４月签订的《飞机购买协议》，东航将购入２０架空客３２０客机用于巩固上海及国内其他多个主要城市的航空服务网络。为此，东航须支付每架飞机付运前款项（２６％）及最后款项（７４％）。付运前款项将分４期支付：７％于飞机购买协议签订日期后１０个营业日内支付，７％于付运前约２４个月支付，７％于付运前约１８个月支付及５％于付运前约１２个月支付。最后款项须于付运前即支付。
根据协议的时间表，付运前款项的支付（约１７．２２亿元）已成为当务之急。
而重组收购方面，则构成东航最大的资金缺口。
去年１０月，旧掌门刘绍勇上调民航总局任副局长，叶毅干的新当家李丰华也离开南航来到东航。一系列高层人事变动之后，总资产４７３亿元的中国东航集团公司正式挂牌。
旗下拥有原东航集团（东航股份母公司）、西北航空公司、云南航空公司。其中西北航空公司资产负债率高达１２０％，消化这样一家资不抵债的公司，用“合并”也许并不恰当，所以民航总局在出具重组方案“红头文件”时特别地对其冠以“收购”字眼。
东航董事会秘书罗祝平透露，集团重组的方向将是东航股份收购云南航空和西北航空。目前集团统一代码已经实现，筹备资产剥离的６个小组已经进驻云南航空和西北航空，预计今年６月大致情况将浮出水面。
作为上市公司，东航的收购必须透明，暗箱操作的资产划拨将不会在此次收购中出现。东航集团也不大可能用追加投资的方式把两家航空公司资产强行注入东航股份。
所以，东航只能用真金白银去购买那部分本来可能会被政府划归自己的资产。
[b]无米之炊[/b]
加上最近受伊拉克战争和ＳＡＲＳ的影响，东航今年的收益前景堪忧，现金流入量大幅增加的可能不大。
不过，如果能够利用旗下公司的股份与母公司进行股权置换等关联交易，也可以为其减轻收购的资金压力。会用这一招的高手，要数地处海口的海南航空。
可惜叶毅干不是陈峰，“东航”也非“海航”。
当初为了三地上市，东航资产剥离得太干净，只专注于自身的主营业务——营业总额全部来自于主营业务，旗下的企业中国东方航空江苏有限公司（占５５％）、中国货运航空有限公司（７０％）、东航实业有限公司（８０％）、武汉航空公司（４０％）以及上海东方飞行培训有限公司８０％等，盘子普遍都比较小。
如此，通过关联交易达成收购的想法，在东航几乎没有可行性。
如果是中航集团的总裁王开元在场，多半会鼓动叶毅干用“贷款”计策。
去年东航已与中国银行、中国工商银行、浦东发展银行、中国建设银行等分别签署了合作协议，得到了５００多亿元的综合授信额度，今年年初又得到交通银行的４０亿元授信额度。
可东航不是“皇帝的女儿不愁嫁”，不得不考虑自身的资产负债率，７７．６３％（２００２年中期数据）已经不算低了，如果再大幅增加贷款额度，光是还息就够东航忙活了，更别说可能对股价造成的压力。
[b]候选资方[/b]
所以，事实上，叶毅干一直在研究融资方式。
从东航的资本结构来看，占总股本６１．６４％的非流通股攥在首席东家——东航集团手中，也就是说稀释国有资产所占份额的空间目前还比较大，再加上属于外资股概念的仅有３１．１９％的Ｈ股（含纽交所ＡＤＲ），离去年８月实施的《外商投资民用航空业规定》外资不超过４９％的规定上限——据说该项提议最早是东航提出的——还有相当的距离，有至少１７．８１％（约合人民币８４亿元）的松动空间。
如果再有云南航空和西北航空的国有资产注入或者东航同时在国内资本市场增资扩股，那么这个空间将会被进一步放大。
叶毅干曾表示，不排除任何可能：通过股市增发，或者引入战略投资介入非流通法人股，“欢迎任何有合作意向的外资洽谈相关事宜”。
董事会秘书罗祝平在接受《财经时报》采访时表示，融资的用途主要是重组收购，并暗示早在集团挂牌之日，东航就已经开始与境外多家接触，其中最有可能成为东家的是香港国泰航空公司（下称国泰）和新加坡航空公司（下称新航）。
新航是亚洲最成功的航空公司之一，其主要目标市场集中在东南亚，也急于寻求战略合作伙伴增加自身的投资回报。其兄弟企业新加坡樟宜机场就已经在中国大陆寻觅若干合作伙伴。新航介入东航将是其进入大陆市场最便捷之路。
不过最近新航否认了这则传闻，原因可能是ＳＡＲＳ和伊战对其运营的威胁，担心此时增大对外投资，可能会加重负担。不过分析界仍然认为，这仅仅是新航在事成之前的一种稳妥姿态。罗祝平也证实，由于诸多突发不利因素，双方的合作进程已经暂时停顿。
至于国泰航空，它目前由香港英资企业太古集团控股５４．３０％。２月１３日，太古集团与东航各出５０％的资金成立了上海东航太古投资有限公司，专门投资民用机场——这会不会是国泰进入东航的试演？
国泰北飞大陆的牌照问题仍然悬而未决，假如国泰最终获得了飞北京、上海、厦门的牌照，虽然有可能是２００６年以后的事情，但仍不可避免地会对东航的香港航线造成很大的冲击。是不是通过国泰入股东航的方式，双方均做出一定的让步，调整航线航班来化解两家可能面对的争端。
国泰曾表示等到东航重组完成之后再介入，这也许和叶毅干的期望相距较远。民航总局高层对此也表过态：希望外资进入越早越好。
[b]谁来买单[/b]
不过，目前公司的股价较低——Ｈ股在０．８７港元（约０．９２元人民币）左右，今年以来已经下跌了１０％，而同期恒生指数则下跌了８．７％。东航在此情形下可能也不希望马上注资。因为此时急急引进外国战略投资者不会给公司带来很多资金，而出让过多的股权显然又不现实。
不过，沪市Ａ股的价格则在５元左右，３月１７日达到半年来的最高点５．５８元，目前还有上扬的空间。上周，两地差别表现得更为激烈。兴业证券航空分析师宫晓萱认为，东航的Ａ股股价仍然被低估了。而沪港两地的股价之差也许会将东航引资带入左右为难的境地。
首先是两地会计准则不同导致的巨额盈利数据差异，涉及的是资产重估的概念。国内由上海众华沪银会计师事务所算出的结果比上财年增加盈利２８％，净利润为１．２４３亿元；而香港罗兵咸永道会计师事务所得出的结论为比上财年减少盈利８４％，净利润为０．８６３７亿元。
然后，两地股市反应剧烈，东航Ｈ股持续下跌，东航信用评级也随之三级跳；而Ａ股则由４．６５元上升至５．２９元。国内银行也没有因为该原因而降低东航的授信额度和信用级别。
罗祝平认为，两地环境和市场的不同造就了悬殊，但股票走势互不影响。
鉴于这种情况，不但引入战略投资者增加不定因素，东航增资扩股也将面临这样的麻烦，其实矛盾的核心就是谁来买单的问题。
境外战略投资者也好，Ａ股、Ｈ股股民也好，购入东航股票的目的肯定是希望能够获得相应的收益：股价和分红——这又取决于东航的实际经营状况。如果经营状况得不到好转，或者预期的经营状况下降，相信买单的“冤大头”不会多，而且愿付的代价也不会高。
宫晓萱认为，去年东航的引资概念已经被市场炒过一拨了，但涨势并不理想。此次东航股票的上扬有可能是整个航空概念板块的做强。随着国内股市的逐渐理性化，目前东航股价是否继续上升，要取决于２００３年的第一季度财务报告。
东航当然希望在越高的价位扩股或引资更好，用最小代价换取最大收益。可是市场博弈的结果，往往都不可能是双方或多方的利益最大化。
在什么市场以什么价位出售股权和增资扩股，将是东航接下来留给市场的最大悬念。
无论是２０架空客３２０的订单还是重组收购，都渴望钞票的降临。前者需要６６．２２５亿元人民币（８亿美元），后者约需１５０亿元。
假如中国第三大航空公司——东方航空股份有限公司（下称东航股份或东航，股票交易代码６００１１５；０６７０ＨＫ）今天突然宣布增资扩股或引入战略投资，市场一定不会觉得吃惊。虽然叶毅干董事长从未公开表示过，但明眼人都能看出来：这家同时拥有上海Ａ股、香港Ｈ股和纽约证券交易所ＡＤＲ（美国存托凭证）三地上市资格的航空企业资金正吃紧。
[b]资金缺口[/b]
即使摩根大通刚刚为她量身定做了一套安全高效的全球资金管理体系，但这又能起多大效用？
根据去年４月签订的《飞机购买协议》，东航将购入２０架空客３２０客机用于巩固上海及国内其他多个主要城市的航空服务网络。为此，东航须支付每架飞机付运前款项（２６％）及最后款项（７４％）。付运前款项将分４期支付：７％于飞机购买协议签订日期后１０个营业日内支付，７％于付运前约２４个月支付，７％于付运前约１８个月支付及５％于付运前约１２个月支付。最后款项须于付运前即支付。
根据协议的时间表，付运前款项的支付（约１７．２２亿元）已成为当务之急。
而重组收购方面，则构成东航最大的资金缺口。
去年１０月，旧掌门刘绍勇上调民航总局任副局长，叶毅干的新当家李丰华也离开南航来到东航。一系列高层人事变动之后，总资产４７３亿元的中国东航集团公司正式挂牌。
旗下拥有原东航集团（东航股份母公司）、西北航空公司、云南航空公司。其中西北航空公司资产负债率高达１２０％，消化这样一家资不抵债的公司，用“合并”也许并不恰当，所以民航总局在出具重组方案“红头文件”时特别地对其冠以“收购”字眼。
东航董事会秘书罗祝平透露，集团重组的方向将是东航股份收购云南航空和西北航空。目前集团统一代码已经实现，筹备资产剥离的６个小组已经进驻云南航空和西北航空，预计今年６月大致情况将浮出水面。
作为上市公司，东航的收购必须透明，暗箱操作的资产划拨将不会在此次收购中出现。东航集团也不大可能用追加投资的方式把两家航空公司资产强行注入东航股份。
所以，东航只能用真金白银去购买那部分本来可能会被政府划归自己的资产。
[b]无米之炊[/b]
加上最近受伊拉克战争和ＳＡＲＳ的影响，东航今年的收益前景堪忧，现金流入量大幅增加的可能不大。
不过，如果能够利用旗下公司的股份与母公司进行股权置换等关联交易，也可以为其减轻收购的资金压力。会用这一招的高手，要数地处海口的海南航空。
可惜叶毅干不是陈峰，“东航”也非“海航”。
当初为了三地上市，东航资产剥离得太干净，只专注于自身的主营业务——营业总额全部来自于主营业务，旗下的企业中国东方航空江苏有限公司（占５５％）、中国货运航空有限公司（７０％）、东航实业有限公司（８０％）、武汉航空公司（４０％）以及上海东方飞行培训有限公司８０％等，盘子普遍都比较小。
如此，通过关联交易达成收购的想法，在东航几乎没有可行性。
如果是中航集团的总裁王开元在场，多半会鼓动叶毅干用“贷款”计策。
去年东航已与中国银行、中国工商银行、浦东发展银行、中国建设银行等分别签署了合作协议，得到了５００多亿元的综合授信额度，今年年初又得到交通银行的４０亿元授信额度。
可东航不是“皇帝的女儿不愁嫁”，不得不考虑自身的资产负债率，７７．６３％（２００２年中期数据）已经不算低了，如果再大幅增加贷款额度，光是还息就够东航忙活了，更别说可能对股价造成的压力。
[b]候选资方[/b]
所以，事实上，叶毅干一直在研究融资方式。
从东航的资本结构来看，占总股本６１．６４％的非流通股攥在首席东家——东航集团手中，也就是说稀释国有资产所占份额的空间目前还比较大，再加上属于外资股概念的仅有３１．１９％的Ｈ股（含纽交所ＡＤＲ），离去年８月实施的《外商投资民用航空业规定》外资不超过４９％的规定上限——据说该项提议最早是东航提出的——还有相当的距离，有至少１７．８１％（约合人民币８４亿元）的松动空间。
如果再有云南航空和西北航空的国有资产注入或者东航同时在国内资本市场增资扩股，那么这个空间将会被进一步放大。
叶毅干曾表示，不排除任何可能：通过股市增发，或者引入战略投资介入非流通法人股，“欢迎任何有合作意向的外资洽谈相关事宜”。
董事会秘书罗祝平在接受《财经时报》采访时表示，融资的用途主要是重组收购，并暗示早在集团挂牌之日，东航就已经开始与境外多家接触，其中最有可能成为东家的是香港国泰航空公司（下称国泰）和新加坡航空公司（下称新航）。
新航是亚洲最成功的航空公司之一，其主要目标市场集中在东南亚，也急于寻求战略合作伙伴增加自身的投资回报。其兄弟企业新加坡樟宜机场就已经在中国大陆寻觅若干合作伙伴。新航介入东航将是其进入大陆市场最便捷之路。
不过最近新航否认了这则传闻，原因可能是ＳＡＲＳ和伊战对其运营的威胁，担心此时增大对外投资，可能会加重负担。不过分析界仍然认为，这仅仅是新航在事成之前的一种稳妥姿态。罗祝平也证实，由于诸多突发不利因素，双方的合作进程已经暂时停顿。
至于国泰航空，它目前由香港英资企业太古集团控股５４．３０％。２月１３日，太古集团与东航各出５０％的资金成立了上海东航太古投资有限公司，专门投资民用机场——这会不会是国泰进入东航的试演？
国泰北飞大陆的牌照问题仍然悬而未决，假如国泰最终获得了飞北京、上海、厦门的牌照，虽然有可能是２００６年以后的事情，但仍不可避免地会对东航的香港航线造成很大的冲击。是不是通过国泰入股东航的方式，双方均做出一定的让步，调整航线航班来化解两家可能面对的争端。
国泰曾表示等到东航重组完成之后再介入，这也许和叶毅干的期望相距较远。民航总局高层对此也表过态：希望外资进入越早越好。
[b]谁来买单[/b]
不过，目前公司的股价较低——Ｈ股在０．８７港元（约０．９２元人民币）左右，今年以来已经下跌了１０％，而同期恒生指数则下跌了８．７％。东航在此情形下可能也不希望马上注资。因为此时急急引进外国战略投资者不会给公司带来很多资金，而出让过多的股权显然又不现实。
不过，沪市Ａ股的价格则在５元左右，３月１７日达到半年来的最高点５．５８元，目前还有上扬的空间。上周，两地差别表现得更为激烈。兴业证券航空分析师宫晓萱认为，东航的Ａ股股价仍然被低估了。而沪港两地的股价之差也许会将东航引资带入左右为难的境地。
首先是两地会计准则不同导致的巨额盈利数据差异，涉及的是资产重估的概念。国内由上海众华沪银会计师事务所算出的结果比上财年增加盈利２８％，净利润为１．２４３亿元；而香港罗兵咸永道会计师事务所得出的结论为比上财年减少盈利８４％，净利润为０．８６３７亿元。
然后，两地股市反应剧烈，东航Ｈ股持续下跌，东航信用评级也随之三级跳；而Ａ股则由４．６５元上升至５．２９元。国内银行也没有因为该原因而降低东航的授信额度和信用级别。
罗祝平认为，两地环境和市场的不同造就了悬殊，但股票走势互不影响。
鉴于这种情况，不但引入战略投资者增加不定因素，东航增资扩股也将面临这样的麻烦，其实矛盾的核心就是谁来买单的问题。
境外战略投资者也好，Ａ股、Ｈ股股民也好，购入东航股票的目的肯定是希望能够获得相应的收益：股价和分红——这又取决于东航的实际经营状况。如果经营状况得不到好转，或者预期的经营状况下降，相信买单的“冤大头”不会多，而且愿付的代价也不会高。
宫晓萱认为，去年东航的引资概念已经被市场炒过一拨了，但涨势并不理想。此次东航股票的上扬有可能是整个航空概念板块的做强。随着国内股市的逐渐理性化，目前东航股价是否继续上升，要取决于２００３年的第一季度财务报告。
东航当然希望在越高的价位扩股或引资更好，用最小代价换取最大收益。可是市场博弈的结果，往往都不可能是双方或多方的利益最大化。
在什么市场以什么价位出售股权和增资扩股，将是东航接下来留给市场的最大悬念。
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