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关于B737驾驶舱风挡破裂

来源:民航资源网 作者:褚光富 2013-04-16 14:36:56 我来说两句(5)

专业分类飞行 文章编号】2-2013-0062

  

  驾驶舱1#、2#号风挡破裂在B737机型上已经多次发生过。一天,某机组驾驶B737-800型飞机执行哈尔滨—北京航班又遇到了一次2#号风挡破裂。在此,我们对该事件稍加回顾,然后重点讨论一下B737飞机驾驶舱1#、2#号风挡的结构特点、目视判断破裂的方法以及对飞行的影响,以期避免仅仅由于风挡外层破裂而导致的不必要返航。

  一、事件回顾

  某月某日,某机组驾驶B737-800执行哈尔滨—北京航班,在以巡航高度9200米飞越通辽约30海里左右时,副驾驶一侧2号风挡出现电弧闪亮、随后发展为明显的裂纹并伴随较大声响。此时,考虑到事件后续发展的不确定性,机组申请下降高度至7200米,同时落实《风挡损坏》检查单。在通过对故障风挡细检查后机组判断为右侧2#号风挡外层破裂(见附图1)。根据检查单并确认增压正常的情况下,机组决定按计划航路继续执行航班,后在北京安全落地。

(附图1)

 

  二、驾驶舱风挡结构

  驾驶舱1#和2#风挡的结构形式相同,分为外、中、内三层,通过乙烯或者聚氨酯粘接剂粘接成为一个整体。目前大多数B737飞机驾驶舱1#和2#风挡基本上为PPG生产,其结构特点如附图2所示:

(附图2)

 

  三、对驾驶舱风挡破裂的判断

  1.中间层破裂

  往往为非穿透性

  裂纹短

  不连续

  表面有发黄迹象

  2.外层破裂(见附图3)

  穿透性

  裂纹长

  裂纹连续

  裂纹条数少

  提示:如果驾驶舱风挡外层只有一块破裂,在不影响视线的前提下可以继续飞行,机组无需动作。

(附图3)

  3.内层裂纹(见附图4)

  穿透性。整个玻璃会裂成很小的碎片,最大尺寸不超过10mm

  整个截面往往同时破裂

(附图4)

  四、对飞行的影响

  1#、2#号风挡的加温层位于风挡外层的内表面。风挡外层和内层材料的热膨胀率不同,外层和内层之间在风挡边缘容易出现分层。水气进入分层区域后容易引起风挡加温通路短路、导致外层风挡破裂。因此,驾驶舱1#和2#风挡破裂一般为风挡外层破裂。

  风挡内层是风挡主要承力结构,用于承受驾驶舱内部的增压载荷。内层最厚,为完全回火玻璃。如果使用B737-300/400型飞机且仅风挡内层破裂,飞行时客舱压差不能超过5PSI;如果风挡内层和外层同时破裂,飞行时客舱压差不能超过2PSI。若使用B737-700/800型飞机,在风挡内层破裂后正常下降高度到14000英尺以下或最低安全高度(以较高者为准)保持客舱压差不能超过2 PSI。

  风挡中间层为风挡的“破损-安全”结构,使风挡在内层玻璃破裂之后仍然能够承受驾驶舱增压载荷、仍然保持风挡的持续适航性。中间层材料为聚乙烯,很少在空中突然出现破裂。

  风挡外层为风挡的防护性结构,用于避免鸟击等损伤到风挡主要结构(中间层和内层)。外层材料为不完全回火玻璃。内层内表面有很薄一层导电涂层,通过电流加温除冰和防雾。需要注意的是,外层破裂并不影响风挡承受驾驶舱内部增压载荷。如果仅一块风挡外层破裂,在不影响视线的前提下,空中机组无需动作。在地面可以按照MMEL 30-11放行。

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