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我国民航机队构成及未来发展趋势

来源:民航资源网 作者: 林智杰、曾华蓉 2013-03-18 11:20:57

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  近年来我国民航业发展日新月异,而机队作为民航企业的核心资源也逐步发生着重要变化。本文梳理了行业机队规模、机型结构的变化趋势,分析了运输市场对运力需求的影响,希望能够把握民航机队的发展趋势。

  一、机队规模:稳步发展、增速回落

  1、发展规模:年末近2000架

  “十五”以来,我国民航业保持稳步发展,全行业运输总周转量实现了15.1%的年均增长率。运输机队总数也由“十五”初期的527架,迅速发展至2012年底的1942架,十二年间增长了2.7倍。

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  2、发展速度:资源制约,增速回落

  “十五”期间,行业运输机队年均增速为10.4%,在随后的五年中,各公司纷纷加快扩张步伐,运力增幅达13.0%的历史高位。然而,民航业快速的发展带来了空域资源、人员实力、基础设施建设等关键资源难以跟上行业高速发展的问题。2010年“8.24”伊春空难引发了行业的新一轮安全大整顿,民航局通过严控运力增长、严格市场准入等措施加强了行业调控。受此影响,2011年和2012年飞机增速分别仅为10.2%和10.8%,较2010年的12.3%均有明显回落。未来几年,尽管局方和各航空公司、机场均百般努力,空域、机长、枢纽机场等关键资源紧缺仍难以根本缓解,飞机引进仍将受到从严控制,国内机队预计仍将保持更稳健的发展趋势。

  二、机型结构悄然变化

  1、机型分类份额:支线机处境艰难、窄体机风头正劲。

  窄体机为绝对主力,将长期占据统治地位:目前国内600-3000公里航段占航段总数的87.3%(相比“十一五”增长0.3个百分点),日单向客流50-500人的航段也占52%(相比“十一五”增长6个百分点),这表明市场对窄体机的需求量越来越大。“十五”以来,窄体机在全行业机队的占比也已由68.1%上升至76.9%。预计未来几年,窄体机份额仍将保持较高水平。

  宽体机增长缓慢,未来可期:近年来,国内市场需求持续旺盛,导致国内航空公司开疆辟壤进军国际市场的动力明显不足,在远程国际航线的投入偏弱。尤其在经济危机期间,国际需求疲软、竞争激烈、供过于求,宽体机一度成为航空公司的负担。受此影响,宽体机占比由“十五”初期的14.8%下降至2012年的9.1%,增长较为缓慢。

  然而,北京、上海、广州等枢纽机场的时刻饱和及航班拥堵使宽体机有了用武之地,民航局也明确要求各航空公司尽量安排大座级飞机执飞枢纽航线。同时,随着民航强国战略的深入推进,航空公司践行“全球化战略”,“飞出去”大力拓展国际市场,宽体机的未来前景还是比较看好。

  支线机占比下滑,支线市场发展缓慢:支线航空虽得到国家政策的大力支持,但由于国内客源的地域结构和国内经济发展的地域分布存在严重不均衡,中小城市人口少,收入少,市场需求不足,使我国支线航空近十余年来的发展较为缓慢。相应的,支线机市场份额也由2001年的15%降至目前的8.7%。未来虽然我国城市化进程将持续推进,但城乡贫富差距在短时间内仍难有明显改善,市场需求不振无力支撑支线航空迅速发展。

  货机近年发展迅速,经营压力难以缓解:由于近几年国家相继出台鼓励货运航空发展的政策和对市场前景的乐观估计,扬子江、东海航、翡翠航、长城航、银河航、顺丰航、友和道通、长龙航空等一批货运航空公司先后成立,并纷纷大手笔引进全货机。2000年以来,全货机的占比稳步上升,由2.1%逐步提高到2012年的5.4%。然而好景不长,全球航空货运市场先后饱受受全球经济危机、欧洲主权债务危机等诸多劫难,近几年持续低迷。此外,我国的货运航空规模小、竞争力弱,全行业货机仅百余架,不到FedEx的六分之一。近年来的市场低迷、竞争不继导致我国航空货运出现了全行业亏损,翡翠、银河等公司甚至已经进入破产清算。航空货运业面临宏观经济形势及国外竞争对手侵蚀市场等双重掠夺,前景不容乐观。

  2、机型份额:B737、A320分庭抗礼,A330、E145/190细分市场独占鳌头

  随着国内麦道机型的退出,目前国内窄体机只有B737系列、B757和A320系列三种机型。其中,自1987年空客进入中国以来,对原来一枝独秀的波音发起了挑战,A320系列在国内窄体机市场的占有率已从2000年的18.4%骤升至47.3%(仅比波音低2.3个百分点),成功地占据半壁江山。此外,B757作为上一代机型,因经济性和维护方面原因,已于2005年停产,其在窄体机市场份额也由期初的13.4%降至3.1%。在国内宽体机市场上,空客飞机占有69.2%的份额,其中仅A330系列就占有高达55.8%的份额,遥遥领先于波音;而支线机则是巴西航空工业公司的E190和E145牢牢占据主导地位。

  3、制造商份额:空客奋起直追,与波音形成寡头垄断

  目前,全球民用飞机制造商主要有四家:波音、空客、加拿大庞巴迪和巴西航空工业。自1999年空客的全球订单数量首次超过波音后,波音、空客双雄争霸、寡头垄断的竞争格局进一步确立。庞巴迪和巴西航空工业则另辟蹊径,在保持支线飞机和公务机市场领导者地位的同时,分别以CS100/300及E190/195积极向120座级窄体机市场渗透。

  在中国市场,波音、空客寡头垄断的局面同样日益稳固,中小制造商处境艰难。“十五”初期,波音和空客的市场份额约85.0%(其中波音拥有绝对优势,占据65%的市场份额),剩余15%的市场主要由英国(BAE146)、德国(Donier328)、前苏联(TU154、伊尔86)等欧洲制造商和西飞(运-7、运-8和新舟60)占据。经过十余年的发展,英国、德国、前苏联飞机已退出中国市场,波音市场份额不断被空客蚕食,已降至46.6%,空客市场份额则从18.0%攀升至44.7%,与波音分庭抗礼。随着B737max和A320neo机型的研发,未来波音、空客在中国市场的竞争将日趋激烈。此外,在支线机市场上,巴西航空工业凭借E145和E190的良好表现,目前已占据5.9%的市场份额;而庞巴迪的CRJ系列则未获国内市场充分接受,市场份额萎缩至1.1%。从目前了解的订单情况,巴西航空工业在华领先优势还将进一步扩大。

  三、各航空公司机队份额

航空公司统计口径:1)南航含南航股份和重庆航;2)东航含东航股份、上海航、联合航;3)海航含海航股份、新华航、大新华、长安航、西部航、祥鹏航、天津航和首都航。)

 

  1、三大航稳健增长,机队份额略有下滑

  国东南三大航在过去十余年运力增长较为稳健,年均运力增幅分别为9.3%、9.3%和8.1%,均低于行业平均水平,其机队规模在占行业份额也由2001年的70%降至目前的57.8%。其中,东航与上航合并后,机队规模达416架,超越南航居行业首位。此外,表面上看三大航机队份额明显下降,但如果算上他们下属公司及近十年来吞并的深航、上航、山航等公司,其市场控制力有增无减。近两年来,三大航主要着力于机型结构的优化,淘汰老旧运力。

  2、中型航空发展迥异

  原来在中型航空公司中规模最小的深航2008年开始加快飞机引进速度,年均增速达21.7%,目前机队规模已超过厦航、川航和山航位列行业第五,然而尽管发展迅速但仍难逃被兼并的宿命。近十余年来,川航机队年均增速达15.3%,机队规模在行业已提升1.2个百分点至3.7%,近两年更是提速发展;山东航在这十余年运力年均增速为11.8%,低于行业平均水平(12.6%),其机队规模在行业仅占3.3%,较十年前几无变化。厦航2000~2008年机队年均增长10.1%,增长较慢,不仅落后于其他中型航空,也显著落后于行业平均水平,2009年以来有意加快了扩张步伐,机队年均增速提高至16.4%,机队份额也提高到4.4%。

  3、小型公司大浪淘沙

  该阵营以新成立的民营公司为主,大浪淘沙,发展迥异。其中,东星经营不善破产清算,鹰联、东北被迫接受国资收编,奥凯、华夏仍旧苦苦挣扎,而春秋、吉祥航则保持迅猛发展势头,成立仅7年机队规模却已分别达34、29架。目前,小型航空公司总机队规模298架,占比达10.5%。

  综上,近年来行业机队始终保持高速增长,“十二五”以来仍然保持两位数增幅。然而随欧美经济乏力,国内经济走弱,行业客座率已经连续13个月呈现同比负增长态势,供求反转愈加明朗。希望航空公司可以深入研究市场、航线需求,合理规划机队发展速度,科学准确选择机型,将机队打造为公司持续盈利的核心优势。

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