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以中转业务为本打造我国航空枢纽

来源:民航资源网 作者: 李桂进 2013-01-30 11:23:40

专业分类规划发展

  

  在我国民航业,枢纽(hub)一词,滥觞于九十年代中期,风靡于世纪之交,而今有愈演愈烈之势。究竟何为枢纽、如何建枢纽,可谓众说纷纭、莫衷一是,导致在学术研究、企业经营、政府监管等方面流弊不浅。本文试图从不同视角梳理航空枢纽的内涵,并提出推动我国航空枢纽建设的一孔之见。

  一、不同视角下的航空枢纽概念

  迄今国内对于航空枢纽概念的不同认识,更多是因为立场和视角的不同。各级政府、航空公司、机场基于不同的组织使命,其诠释各有侧重。

  (一)政府部门对航空枢纽的认识

  美国政府对商用机场(接受定期航班客运服务并且年登机旅客人数超过2500人的机场)中的主要机场(Primary airports,年登机旅客超过10000人的商用机场)一直沿用年登机旅客量比重(Percentage of Annual Passenger Boardings)法则来判断一个机场是不是枢纽、是什么等级的枢纽。年运输量占美国总运输量1%以上的机场为大型枢纽机场,大于0.25%、小于1%的为中型枢纽机场,大于0.05%、小于0.25%的为小型枢纽机场,小于0.05%的被归为非枢纽机场。美国的大中小型枢纽机场共有140个左右,其登机旅客数占550多个商用机场总登机旅客数的95%以上。

  在过去十多年中,我国政府对于枢纽的划分政策不像美国这样稳定,定义也不够清晰。在定义枢纽的过程中,除了考虑运输量的因素外,我国政府还考虑到机场对地区经济、社会、文化、国防等方面的总体影响力,这是与美国政府不同的地方。

  民航“十五”计划中强化了上个世纪机场业“三大六中”的概念,即首都、浦东和白云机场为全国大型枢纽机场,沈阳、武汉、成都、昆明、西安、乌鲁木齐等六个机场为中型枢纽机场,其他机场为干线和支线机场。当民航“十一五”规划公布时,“三大六中枢纽”概念已成明日黄花,“三客五货枢纽”取而代之,即首都、浦东和白云机场为全国三大客运枢纽,首都、浦东、白云、深圳和天津机场为五大货运枢纽。同时把沈阳、武汉、成都、昆明、西安、乌鲁木齐、郑州和重庆等8个机场定位成大型机场。这8家中的前6家暂时失去了“十五”计划赋予的“枢纽”称号,但在“十一五”中期民航局航线航班管理的相关规定中,它们又获得了“区域枢纽”的定位。在2008年国务院批准的《全国民用机场布局规划》中,北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流和重庆江北五个机场得到了“枢纽”的称号,昆明和乌鲁木齐被定位成“门户机场”。

  2011年公布的民航“十二五”规划出人意料地把枢纽机场阵营的“编制”扩充到25家。客运枢纽有23家机场,其中首都、浦东和白云三大机场被寄予“具有较强竞争力的国际枢纽机场”的期望,哈尔滨、沈阳、杭州、深圳、武汉、郑州、长沙、成都、重庆、昆明、西安、大连、天津、上海虹桥、南京、厦门、青岛、南宁、海口、乌鲁木齐等20家机场被定位成“区域性枢纽”(2012年哈尔滨、天津、南宁吞吐量仍在1000万以下),其中昆明、乌鲁木齐、哈尔滨、青岛4个机场又被赋予了“门户枢纽”的愿景。货运枢纽共有20家,其中的11家机场组成3个国际货运枢纽群,即环渤海的北京、天津、大连、青岛、济南、石家庄,长三角的上海(浦东)、杭州、南京,珠三角的广州、深圳;沈阳、厦门、郑州、武汉、成都、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐等9家也属于货运枢纽的行列。25家枢纽中,上海虹桥、哈尔滨、长沙、南宁、海口5家机场被定位于客运枢纽,济南和石家庄2家被定位于货运枢纽,其他18家机场被定位成客货并举的枢纽。

  2012年7月8日国务院发布了《关于促进民航业发展的若干意见》,在国家层面第一次明确了“民航业是我国经济社会发展重要的战略产业”,提出的第一项任务就是“加强机场规划和建设”,其中包括枢纽建设的具体要求:“着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽,培育昆明、乌鲁木齐等门户机场,增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能”。在如此重要的国家级文件中,北上广三巨头的枢纽地位被进一步拔高,2家门户机场和8家区域性枢纽机场的地位被空前凸显。

  过去十多年里,我国政府对于航空枢纽的定义模式可以概括为“3+X”模式:3代表北京首都、上海浦东和广州白云,X由起初的6家演变到现在的25家。上述不同历史时期的政府规划性文件对利益相关各方设计、建设和运营枢纽起到了积极的引导作用。值得注意的是,这些文件对于不同类型的枢纽的解释或者失之于宽泛(如国际枢纽),或者停留于字面(如区域性枢纽),对于枢纽建设的主体语焉不详,留给了民航业和媒体较大的想象空间。

  (二)航空公司对航空枢纽的认识

  与政府思路明显不同的是,航空公司对于枢纽的理解聚焦于机场的中转服务规模和效率,关键词是中转(Connection)。枢纽机场通常位于航空公司编织的枢纽辐射航线网络(hub-and-spoke networks)的中心,航空公司在枢纽机场合理安排航班的频次和衔接,形成到达波和离港波,为旅客创造便捷的中转机会。在航空公司眼中,只有中转旅客比例较高(30%以上)的机场才能称为枢纽机场;那些直飞航班量较大、中转旅客比例较低的机场为干线机场(美国的航空公司称之为重点城市,focus city)。

  航空公司的枢纽通常分为四种类型。第一种枢纽是国内枢纽,其业务专注于国内航班间的互转,如上个世纪九十年代的亚特兰大机场。第二种枢纽是门户枢纽,其业务聚焦于国内航班与国际航班的互转,如洛杉矶机场。第三种枢纽是第六航权国际枢纽,其业务集中于国际航班与国际航班的互转,如新加坡机场。第四种叫复合枢纽,其业务兼具前三种枢纽(或其中两种枢纽)的功能,如巴黎机场、法兰克福机场。大型网络航空公司的航线网络通常有多个枢纽,这些枢纽各有不同的定位。例如美国航(AA)对达拉斯的定位是复合枢纽,对迈阿密的定位是门户枢纽。

  人们常说的国际枢纽具体分为三种:门户枢纽、第六航权枢纽和这两种枢纽的组合,后者是复合枢纽的一种形态。国际枢纽中的佼佼者被称为“全球枢纽”、“洲际枢纽”或者“超级枢纽”。

  热衷于枢纽运营模式的航空公司被称为网络航空公司(Network airlines),它们有一个共同的嗜好——在自己的枢纽机场不断提高自己的航班份额,抬高竞争对手的进入壁垒,达到控制市场、甚至垄断市场的目的。当一家航空公司的航班份额在它的枢纽机场达到70%以上时,该机场就升级到堡垒枢纽(fortress hub)。近年来愈演愈烈的大型网络航空公司之间的合并催生出多个堡垒枢纽。另外值得关注的是,洲际枢纽的发展模式由航空公司的选择变成了航空公司联盟的选择,这在全球主要航空运输市场已经成为一种趋势。下图展示了全球三大航空公司联盟(星空、天合和寰宇一家)在欧洲的堡垒枢纽对阵态势。

  2002年重组后,我国三大国有航空公司先后都定位于网络航空公司,如今它们的枢纽辐射航线网络已具雏形。国航以北京为复合枢纽、上海为门户枢纽、成都为国内枢纽(侧重于西南地区与国航其他市场的衔接),集中资源保障枢纽建设,取得了良好的经济效益和社会效益。南航的广州枢纽以“澳洲中转”和“广州之路”为突破口,在门户枢纽和第六航权枢纽建设方面取得了长足的进步,在乌鲁木齐的门户枢纽建设方面亦有不俗表现。东航在上海浦东的门户枢纽建设、昆明和西安的国内枢纽建设方面也是成绩斐然。

  (三)机场对于航空枢纽的认识

  欧美机场的枢纽化进程向来由航空公司主导,机场当局处于配合和支持的地位。这一点在美国表现得尤为明显,美国枢纽机场的候机楼由航空公司设计、使用的情况非常普遍。近年在欧美,大型航空公司之间的兼并重组愈演愈烈,超级承运人应运而生。相应地,航空公司经过多次整合,其枢纽数量已大幅减少,航班波峰值有降低之势。 一些昔日的主要枢纽,降格为次级枢纽,或者转型为以直飞航班为主的干线机场,或者成为低成本航空公司的基地。

  在欧美市场,机场成为航空公司枢纽大战的牺牲品的案例越来越多,其中最典型的是美国辛辛那提机场。上个世纪九十年代末,辛辛那提枢纽达到它的巅峰状态——每天600个航班,是达美航把它从无名小辈提升为全球瞩目的航空枢纽。到了2010年,辛辛那提每天的航班降到了130班次。十年前后,判若云泥,重要原因之一是达美航在兼并了西北航之后,重新梳理其枢纽布局,不得不放弃辛辛那提,力挺西北航的老根据地之一——底特律。成也萧何,败也萧何,辛辛那提由盛转衰的案例告诉欧美机场业的领导者:当你决定走枢纽之路时,你要小心,因为你的伙伴——航空公司,有一天会因为它的战略调整,离你而去,留下空荡荡的廊桥和停机坪。

  在我国,目前有30家左右机场的战略定位是打造枢纽机场。从对外宣传的口径判断,它们的依据更多的是政府的规划或自身的战略,部分参照了航空公司的枢纽战略。由于航空枢纽被誉为“区域经济的发动机”,对地区经济有明显的拉动作用和品牌价值,有条件的机场和地方政府都在积极争取进入枢纽机场行列。

  二、统一我国民航界对航空枢纽认识的必要性

  通过以上分析,可见“航空枢纽”是一个见仁见智的概念。在我国民航业未来的规划中,如果放任这种“一个概念,各自表述”的现象发展下去,势必造成航空稀缺资源的巨大浪费。例如,10多年来,国内先后有多个机场在新航站楼投入运行前,宣布新航站楼将是中国大陆第一个按照枢纽理念设计的航站楼,但投运后大多数机场暴露出在中转流程、特别是国际转国内流程、国际转国际流程方面存在着严重的缺陷,导致基地航空公司抱怨连连、旅客投诉频频。笔者认为主要原因还是在规划设计阶段,机场方面和基地航空公司方面的沟通不够,换言之,造成这样的不幸固然有机场的责任,但基地航空公司也难辞其咎。

  为了未来更好地建设中国的航空枢纽,笔者建议我国民航相关各方在制定航空枢纽战略时统一使用国际上航空公司通用的枢纽概念,即前文所提的航空公司对枢纽的四种定义。

  三、对航空公司和机场共建航空枢纽的四点建议

  在美国,航空枢纽建设的主体是网络航空公司,机场处于相对被动的地位,辛辛那提、匹兹堡的兴衰就是明证。由于中美机场管理体制、空域管理体制的不同,美国的经验不能照搬到我国。我国的国情决定了航空枢纽必须是网络航空公司和大型机场齐心协力的产物,双方联袂共建才是唯一正确的选择。具体建议如下:

  第一,在不同的发展阶段,航空公司和机场要审慎选择建设航空枢纽的战略伙伴。纵观行业发展史不难发现,在枢纽建设的初期,机场只能选择一家基地航空公司。例如,西部机场集团在咸阳机场选择了东航,广东省机场集团在白云机场选择了南航,使得咸阳机场在国内转国内、白云机场在国内转澳洲的市场上充分发挥出航空枢纽的效用。在枢纽发展到相对成熟的阶段,可以考虑引入第二家基地航空公司,例如,美国芝加哥机场,既是美联航(UA)的枢纽,也是美国航(AA)的枢纽。相反,如果在枢纽建设的初期,航空公司企图在多个机场打造枢纽,机场企图邀请多家基地公司打造枢纽,都难有胜算。

  第二,以枢纽为目标的航空公司和机场要建立协作机制,联手争取政府、军方和驻场单位支持,首都机场和国航的协作机制值得推广。从2009年开始,首都机场与国航成立枢纽建设推进小组,由双方高管参加,每半年一次,共同搭建与相关政府主管单位的沟通平台,协调枢纽建设面临的重要问题,并针对政策公关、航权争取、落地免签、航线营销、运行效率等方面,成立专业小组推进落实。目前,国航飞往法兰克福的航班上中转旅客量已经接近50%的比例,这充分证明了航空公司与机场联手公关对打造门户枢纽、第六航权枢纽的作用。

  第三,以枢纽为愿景的机场应该在绩效管理中引入枢纽机场评价指标。笔者无意否定吞吐量指标的意义,但吞吐量大的机场未必是枢纽机场。国际公认的枢纽机场的中转旅客比例在30%以上,遗憾的是我国北上广三大机场的中转旅客的比例都不到10%。这说明我国民航目前整体还处于“点对点直飞”的时代,即“枢纽时代”的前夜。从我国机场目前对外公布的枢纽建设的关键指标来看,不少机场仍使用吞吐量、起降架次、国际国内航线数等干线机场常用的概念,只有少数机场提到了中转比例、第六航权中转比例、MCT等指标。有志于成为枢纽的机场应该跳出“吞吐量崇拜”的误区,尽快建立枢纽机场业绩评价体系。

  第四,以国际枢纽为目标的机场应该密切关注航空公司联盟的变化,建立机场联盟。国际远程航线的竞争已经被三大航空公司联盟所垄断,三大航空公司联盟通过其成员之间的代码共享、常旅客计划共享、贵宾室共享和航线联营,往往独占枢纽机场的一个或多个候机楼,加强了它们对全球不同地区重要枢纽的控制力。近年来,巴黎和阿姆斯特丹两家机场的联盟,北京首都机场和法兰克福机场的联盟,都大大提高了各自的中转效率和服务品质,值得致力于国际航空枢纽建设的机场借鉴。

  结语:我国大陆民航界在航空枢纽建设方面,必须加强与海外先进单位的交流。其实不必远赴欧美,仁川和香港就是可以拜师的地方。

  (作者注:本文发表在《中国民用航空》杂志财经版2012年第6期。对文中疏漏和偏颇不当之处,欢迎大家批评指正。我的联系电话:0571-86662020;邮件:liguijin@vip.sina.com

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