投稿到民航资源网

极地飞行的气象条件

 2003-04-07 13:49:48 来源:中国民航报 作者:申红喜 陈露  [投稿排行榜]

分享

      大家知道,北极地区常年冰雪覆盖,对流层高度与中纬度相比比较低,对流层顶高度平均只有8-9KM,而在极地航路上飞行的飞机其巡航高度大多在对流层以上平流层内飞行,所以宇宙辐射对飞行影响较大;航线上的低温会造成燃油结冰。根据以上气象条件,国航《极地运行手册》规定:签派放行前,要根据宇宙辐射实况、24小时预报、3天预报、7天预报的组合,经分析在航班的有效时段内,如果地磁风暴等级可能会达到或超过G4级,或太阳辐射可能会达到或超过S3级;或无线电失效可能会达到超过R3级,都不能采用极地航路。针对航路上的低温则规定:每年冬半年必须采用实测燃油的冰点,夏半年采用燃油的标准冰点(负65摄氏度),在此期间如果气象预报航路大气温度低于标准冰点,除要进行实测外,还要在4条极地航路中选择温度高于负65摄氏度的航路。

      实际上关于宇宙辐射等级的预报已经超出了常规航空气象预报的范畴,有一门新兴的应用学科专门对它进行研究,称为空间气象学。空间天气与日常所说的天气类似,也有好、差和恶劣之分。所谓的好天气是指太阳表面、行星际空间、磁层、高层大气处于平静状态,有利于航空飞行;差天气是指上述区域有不同的扰动;而恶劣天气是指空间天气状态在短时间(几分钟到几天)内远远偏离正常值的现象,我们称之为“空间暴”。这些严重影响飞行安全的“空间暴”尽管预报起来比较困难,但也不是没有规律可循。美国联邦航空航天局(NOAA)提出了三个空间天气指数,它们分别是:G、S和R指数。G指数是指地磁风暴、S指数是指太阳辐射风暴、R指数是指无线电失效,三种都分为小、中、强、严重和极端5级,分别对应1、2、3、4、5级,G和S指数的等级是根据电力系统、卫星操作和通讯导航以及极光出现的位置等效应进行划分的,R指数主要是根据对高频无线电和导航的影响程度划分的。当G指数为3级时,卫星导航、低频无线电传播可能会断断续续出现问题,极光可出现在磁纬50度左右,当G指数达到4级也就是严重程度时,卫星导航、低频无线电传播将会断断续续出现问题,极光可出现在磁纬45度左右,一个太阳周期中发生3级的频率约为200次。当S指数为2级时,通过极区的高频无线电传播有小的影响,在极地地区的导航可能受影响,但对乘客和机组无任何影响,当S指数为3级时,通过极区的高频无线电受到衰减,导航出现误差,乘客和机组可能受到低剂量的辐射,一个太阳周期中发生的频率约为10次,只有当S指数为4级时,所受到的辐射量才相当于X射线透视的水平。当R为2级时,高频无线电日照边的通讯有限地中断,信号损失几十分钟,低频导航信号衰减几十分钟,当R为3级时,高频无线电的通讯将出现大面积中断,地球日照边的信号损失大约1小时,低频导航信号衰减约1小时,一个太阳周期中发生的频率约为175次。随着科学技术的发展,现在飞越北极已不再危险,且北极上空气流平缓,颠簸较少,乘客的感觉会很舒服,巨大的商业价值和航路上独特、美妙的极地风光,决定了将会有越来越多的航空公司采用极地航路飞行。

    >>以往评论<<

    0荐闻榜

    《中国民航报》

    延伸阅读: