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支线航空市场雾中寻路

 2003-04-07 13:15:41 来源:香港香港商报 作者:记者张兴明  [投稿排行榜]

      近几年内地经济的高速增长和旅游业的蓬勃发展,使内地支线航空市场酝酿着巨大发展潜力。但另一方面,内地支线航空运输的发展滞后以及航空公司的后劲不足,使航空公司一筹莫展,亦令国家有关部门隐忧重重。中国支线航空市场何去何从?3月底在海南博鳌举行的“中国支线航空市场”论坛,来自海内外航空官员、专家和老总们展望了中国支线航空市场前景。

      [b]潜力巨大[/b]

      在论坛会上,与会者一致认同,中国人口众多、幅员辽阔、旅游资源丰富,中国航空市场前景广阔,航空支线亦潜力巨大,其中长江三角洲、珠江三角洲、环渤海和西南等地区则是重点发展区域。

      国家发展和改革委员会基础产业发展司副司长宋朝义表示,内地GDP总值2002年突破10万亿元人民币,人均接近1000美元。根据社会经济发展的需求,人均GDP从1000美元到3000美元将是交通运输发展的黄金时期,特别是国家实施西部大开发战略,一批支线机场将相继建成投产,也为航空运输的发展打好基础。

      内地有关权威机构和国际航空专业机构预测,到2020年内地航空仍将保持较快的发展速度,需要补充新增各种民用飞机1600架左右,飞机保有量达2000架以上,其中支线飞机约600架。而现实情况是,到2002年,民用运输机总量为602架,其中70座级以下支线飞机75架,仅占机队总数的12%,干支线飞机比例严重失调,低于世界上支线飞机平均占30%的比例,大大低于航空运输业发达国家支线飞机占约50%的比例。

      [b]现实困惑[/b]

      内地干支线飞机不但比例严重失调,而且现有支线飞机中大部分因机龄较长或零配件缺乏,故障率高已面临淘汰,支线航空运输业发展滞后,低水平徘徊不前。其原因何在?

      一是多年来航空工业部门未能提供顾客满意、航空公司争相选购的机型,且技术性能、售后服务等都有待提高;

      二是进口支线飞机虽然在性能、质量、售后服务方面较完善,但成本居高不下,从加拿大、德国、巴西进口的支线飞机,平均每架价格为三四十万美元,远远高于波音737等机种(每座约20万美元左右),航空公司普遍亏损,亦缺乏发展支线航空动力的动力和热情。

      据介绍,由于支线飞机比例失调,许多本应由支线飞机担任的航线、航班也不得不用波音737和空客320飞机,甚至用波音757来承担运输任务。支线航空的客流量较小,用大飞机担任航班飞机亦带来诸多问题,如航班少、密度低、客座率低。同时,由于没有适当的支线飞机,使得机场建设规模大、投入多、造价高、机场经营普遍亏损。

      [b]突围之术[/b]

      针对中国支线飞机前景及现实困惑,国家有关部委、民航总局及中外飞机的制造商、飞机发动机的生产商都以一种积极的姿态参与其中。

      按照国家发展改革委员会宋朝义的说法,国家在经过反复研究、论证后,已决定采用国际上航空工业发展的成功经验,加快支线飞机的研制和合资、合作生产进程,实现支线飞机生产本地化,以降低飞机价格,并拟出减免税、贴息、减收费用等优惠扶持政策。况且,还将规范机场建设标准、规模、加快支线机场的建设。“十五”期间,以国家为主安排投资,地方配套少量资金在中、西部地区先行建设支线机场20馀个。

      国家民航总局规划司副司长刘万明透露,今年上半年民航总局将出台内地航空动输价格改革方案,其中包括支线航空运输价格改革。建立多级票价体系,实行灵活的支线航空票价机制,充分发挥运价对支线航空的促进作用,并在建立规范的支线航空运行机制、拓宽支线机场建设投融资渠道、支持开展低成本的支线航空运行、探索和实施地方政府和航空公司共同发展支线航的路子有所举动。

      目前,由航空一集团牵头自行研制的ARJ21涡扇支线飞机项目和航空二集团与巴西合资生产的ERJ145系列支线客机两个项目已获得国家立项批准,进入全面实施阶段。

      ARJ21支线飞机被内地的航空界寄予太多期望,其研制者中航商用飞机有限公司(ACAC)总经理汤小平甚至以“中国民航制造业最后的机会”来形容。

      汤小平在谈到中国民用航空制造业时称,由中国航空工业第一集团公司等15家航空工业的企事业单位共同投资组建的中航商用公司,斥资近7亿美元人民币,研制能适应中国西部高原、高温机场起降和复杂航线起降为营运要求的ARJ21支线飞机,引起广泛关注。在去年的珠海航展上,中航商用和GE发动机集团(GEAE)签署了合作意向,选择GE的CF34-10A发动机作为ARJ21飞机的动力装置。

      GEAE亦表现出积极姿态,目前不但积极研发CF34-10A发动机,同时正与ACAC密切合作将该发动机装备于ARJ21支线喷气飞机上。据介绍,今年1月,ACAC启动了联合定义阶段工作。在此阶段中,工作小组将定义飞机和推进系统关键接口及详细设计要求。4月,GE公司将开始在航空流体实验进行缩尺ARJ21气动部件和短舱实验。6月,ACAC将敲定飞机构型,GE公司将进行推进系统阶段性评定。并且按计划,发动机将于2005年取证,并于2007年装在ARJ21上投入客运运营。

      [b]隐忧未了[/b]

      实际上,全球此前曾有庞巴迪、巴西航空公司、英宇航、多尼尔(德国)、AJR(法国)、SAAB(瑞典)、FOKKER(荷兰)等几大支线航空公司,如今FOKKER、多尼尔已经倒闭,SAAB不再生产支线飞机,英宇航计划项目中断,命运迥异。中国的ARJ21和ERJ145会有什么样的命运呢?业界人士期盼之中有隐忧。

      据了解,ERJ145系列飞机首架飞机将于今年底交付使用,但目前尚无订单,ARJ21则期望今年诞生其第一个启动用户。

      山东航空公司副总裁高柱在接受记者采访时称,山航对内地支线航空市场的发展并不乐观。山航的基本态度是,稳步发展,干支线结合。

      国家发展和改革发展委员会副司长宋朝义则担心,研发的飞机的技术性能否达到美国联邦航空局FAA和欧洲联合航空局JAA的适航标准,取得适航证,价格能否与国际价格竞争,能否占据这个市场。

      ACAC的汤小平说得更直接,如果ARJ21每座单位价格不能达到20万美元,ARJ21就是死路一条。

      国防科工委副秘书长、国家航天局副局长孙来燕的话也许更能代表业界人士的微妙心态。他说,博鳌之名由“奋力拼搏,独占鳌头”演化而来,但愿中国支线航空市场能借博鳌之灵气,“不负众望,不负天意”。

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