关于21世纪头10年甘肃支线航空运输发展战略的研究
| CARNOC消息 李天庆、柴永鸿 [投稿排行榜] | 2003/03/26(14:44:03) |
在新旧世纪交替之际，党和国家作出了加快西部地区大开发的战略决策。党的十六大进一步加快了西部大开发的进程，民航总局在基础设施建设、航线、航班政策上给予倾斜，甘肃将规划建成以兰州为枢纽中心的支线航空网络，形成完整的干支线运输航线网结构，为西部经济的繁荣发展做助推器和催化剂。
[b]一、支线航空运输发展的思想形成过程及甘肃支线运输发展的总体谋略[/b]
支线航空运输是指使用100座级以下机型，飞行距离在600公里以下的航空运输。支线运输是航空运输网的重要组成部分，它可以把客货从不适宜起降大中型飞机的边远城市或中小城市机场运往大城市机场或航空枢纽，再把客货从大城市机场或航空枢纽运往边远城市或中小城市；或者是省际、州际、中小城市之间的运输。
据统计，在高速公路和铁路高度发达的美国和欧洲，支线航空在过去10年中以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，其运输总量也同时翻了一番。据专家预测，支线航空运输将以这种强劲的增长势头跨进21世纪。当前，在民航处于买方市场条件下，把发展支线运输真正作为一个新的增长点，具有重要的现实意义。
支线航空繁荣是现代航空发展的大趋势。理由有以下四点。一是随着社会主义市场经济的发展，对外开放的深入，国际国内的社会经济联系与交往会日趋频繁，中小城市也将日益繁荣起来，国内区域经济圈亦会逐步形成，必将对支线航空运输提出更大需求。二是随着人民生活水平的提高，国内旅游已成为我国经济的一个新的增长点，发展旅游事业，支线运输所起的作用在某种程度上也是其他交通运输方式所不能取代的。三是我国幅员辽阔，地形复杂，适合发展航空，发展地面交通很不容易；而航空运输的建设周期短，受地形条件的制约小，发展支线航空运输具有潜在的大市场。四是成熟的航线网络结构要求支线和干线相匹配；在干线网发展到一定阶段和程度，致力发展支线，形成“中枢—辐射”，才能为干线提供充足的客源。
[b]二、发展甘肃支线航空运输的环境分析[/b]
1、甘肃支线运输现状
甘肃现有敦煌、嘉峪关、庆阳三个支线机场。敦煌机场2002年旅客吞吐量约为14.5万人次，历史最高18.7万人次，是甘肃的第二大机场，旅游旺季时，每天平均有20个航班进出，曾先后开通过北京、洛阳、乌鲁木齐、哈密、银川、呼和浩特、兰州、嘉峪关、西宁等城市的航线。嘉峪关、庆阳机场，随着基地航支线飞机的退役，相继停航。所以甘肃的支线航空相对出现了萎缩现象，徘徊不前。
2、甘肃支线航空适逢难得的发展机遇
党中央、国务院根据邓小平“两个大局”的战略构想，在顺利实现国家现代化建设第二步战略目标后，提出了西部大开发战略。这对甘肃发展支线航空运输来说是个难得的发展机遇，制定甘肃支线运输发展战略，适当超前，完善西部地区的干支线航空网络体系，促进甘肃的经济发展具有重要的意义。
发展甘肃支线航空运输，会有力地促进我省旅游业的发展，如新建夏河机场，开辟旅游专线，进而带动其他相关产业的发展和进步。
3、甘肃航空旅游市场和航空商务市场
甘肃地广人稀，旅游业丰富，但分布分散。铁路、公路投资大周期长，因此建支线机场、方便旅客是明智之举。目前国家已准备将相当一批资金投放到西部，开发旅游资源，重点改善旅游区的基础设施。这一举措，必将改善西部的旅游环境，从而吸引更多的游客的到来，同时为航空运输提供充足的客源。
西部大开发会有许多人加强与甘肃地区人的往来，许多客商会来甘肃投资、洽谈业务。甘肃的科技含量在全国民例第17位，将科技转化为成果的同时，会有更多的商务市场。
[b]三、甘肃支线航空运输21世纪前10年应达到的规模[/b]
敦煌支线机场已于1999年12月28日开工，于2001年建成并投入使用。敦煌机场将为敦煌成为国际旅游城市发挥重要作用，可满足A320、B737飞机全重起降，旅客吞吐量2001年将达到16万人次，2010年达到30万人次左右，引进8家航空公司的支线飞机执行航班任务，并发展为某大型航空公司的第二支线飞行基地，开通20条航线。
以旅游业促进各支线机场的建设，形成完整的支线网络结构。21世纪前10年将对嘉峪关机场、酒泉发射基地、张掖、庆阳、天水机场进一步进行改扩建，进行航空运输。需新建甘南、陇南支线机场。新建和扩建的机场要实现机场投资的多元化，资本股份制，股权多元化，要调动地方政府、航空公司的积极性，对机场进行投资，原则是谁投资谁受益。最终形成以中川机场为干线机场，其它8个机场为支线机场的干支线航空运输网络。实现兰州（中川）为枢纽中心，向其它8个支线机场辐射的轮辐式的航线网结构，编织甘肃通向四面八方的空中通道，如图1所示。
[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto38261.jpg[/img]
图１：甘肃支线机场2000年-2010年规划布局
其它7个支线机场的旅客运输量在2010年以内将达到年运输30万人次的运量，开通20条定期与不定期的航线。
[b]四、甘肃支线航线网的设计以及“中枢—辐射”的形成[/b]
甘肃是我国西部结合的前沿，是新疆、内蒙、宁夏、青海五大民族省区连接的核心区，是连接大西北的枢纽，所以支线航空运输具有很大的潜力，完全能形成以兰州为中心的“中枢—辐射”的支线航空网络。
敦煌机场现已完成改扩建，嘉峪关机场争取2004开工，2006年竣工使用，庆阳机场扩建2003年开工，2004年投入使用，天水、航天城、张掖现已有空军机场，需扩建为4C的军民合用机场，2005年投入航线营运。新建甘南夏河、陇南成县机场，分别于2006年、2008年使用。至时甘肃将有8个支线机场，形成以兰州为中心，干支线结合的中心枢纽式航线网络，如图2所示。
[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto38262.jpg[/img]
图２：以兰州为枢纽的轮辐式支线航空网络
以兰州为中心，积极引导旅客北向敦煌、航天城旅游，南向夏河、九寨沟旅游观光。同时各支线返回兰州的旅客前往北京，进行干线运输，以支线运输为大干线运输提供旅客支持，使大飞机有充足的客源。如成县、夏河、九寨沟三个航班同时飞抵兰州，这三个支线航班中有部分人要前往北京，其中有些是外国人，要前往北京中转返回本国。则这时安排兰州—北京进行干线运输，就有充足的客源，做到无缝隙衔接，使外宾“一票到底”，如图3所示。
[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto38263.jpg[/img]
图３：干/支线航班“无缝隙”衔接系列单元
同理，甘肃西北方敦煌、嘉峪关、张掖、西宁航班科学安排同时飞抵兰州，安排兰州——上海进行大干线运输，除衔接一部分人去上海外，使日本客人在沪中转返回，如图4所示。
[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto38264.jpg[/img]
图4干/支线航班“无缝隙”衔接系列单元
如果按上述进行合理的干/支线航班“无缝隙”衔接，兰州——上海航班上可以衔接来自西宁、敦煌、嘉峪关、张掖航班中转至上海的客人平均每班10人，那么这比点对点式的兰州直飞上海每班至少增加40人，每班收入增加1600×40=64000元。
敦煌旅游资源丰富，有望成为甘肃的第二个航空中心，如直接开通敦煌——日本国际航线等等，目前有关政府部门正在申请敦煌成为开放的国际航空口岸！近期拿出优惠政策，规划吸引航空公司一架支线飞机在敦煌机场过夜，辐射（轮辐）周边地区，开通北京、广州、上海等地的航线。
五、发展甘肃支线航空运输的具体举措：
1、首先搞好项目论证，修建支线机场除了做好较为准确的市场需求分析与预测之外，还必须在我国动态发展的大交通体系中找准支线运输的切入点，可参照以下三个原则：其一，通航区域内经济活跃，特别是以经商为主的客源占主导；其二，通航区域内地面交通不便，并难以向快速运输方向发展，其三，通航区域内旅游资源丰富，形成热点潜力较大。
调动地方政府投资机场的积极性，全方位、多渠道投资，吸引有实力的航空公司投资机场的建设。以兰州中川机场为枢纽，向其它8个支线机场辐射，形成轮辐式的航线网结构，主动引进航空公司的支线飞机进驻落户，发掘甘肃的旅游业，以旅游启动支线航空需求。
进行大量的市场调研，把敦煌机场发展为有实力的航空公司的第二基地，实施“旅游促航空”发展战略的部署。
2、争取特许经营，使机场得到当地政府的全面支持，在无偿划拨土地的基础上，争取减免支线机场的税费。减轻负债压力的同时，进行免税的特许经营，以支撑支线机场的发展。
3、减免支线旅客的机场建设费。通过减免建设费，可为航空公司票价调整留有余地，将此部分利益通过票价政策转移给航空公司。
4、免费给飞机加水、清洁飞机。
5、收取航路费、起降费和飞机着陆近进指挥费，其它一律减免。
6、将支线航空运输在西北和甘肃地区的现状和发展趋势进行调查、分析、研究，并提出航空公司开辟新航线的建议，并为意想来飞的航空公司提供准确的客货源市场调研信息。
7、与旅游业、航空公司、空军、新闻部门联合起来，一道开拓航空市场，投资机场建设。主动走出去，将以上政策及时传递给各航空公司。
（作者单位：民航甘肃省局计划经营管理处）
[b]一、支线航空运输发展的思想形成过程及甘肃支线运输发展的总体谋略[/b]
支线航空运输是指使用100座级以下机型，飞行距离在600公里以下的航空运输。支线运输是航空运输网的重要组成部分，它可以把客货从不适宜起降大中型飞机的边远城市或中小城市机场运往大城市机场或航空枢纽，再把客货从大城市机场或航空枢纽运往边远城市或中小城市；或者是省际、州际、中小城市之间的运输。
据统计，在高速公路和铁路高度发达的美国和欧洲，支线航空在过去10年中以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，其运输总量也同时翻了一番。据专家预测，支线航空运输将以这种强劲的增长势头跨进21世纪。当前，在民航处于买方市场条件下，把发展支线运输真正作为一个新的增长点，具有重要的现实意义。
支线航空繁荣是现代航空发展的大趋势。理由有以下四点。一是随着社会主义市场经济的发展，对外开放的深入，国际国内的社会经济联系与交往会日趋频繁，中小城市也将日益繁荣起来，国内区域经济圈亦会逐步形成，必将对支线航空运输提出更大需求。二是随着人民生活水平的提高，国内旅游已成为我国经济的一个新的增长点，发展旅游事业，支线运输所起的作用在某种程度上也是其他交通运输方式所不能取代的。三是我国幅员辽阔，地形复杂，适合发展航空，发展地面交通很不容易；而航空运输的建设周期短，受地形条件的制约小，发展支线航空运输具有潜在的大市场。四是成熟的航线网络结构要求支线和干线相匹配；在干线网发展到一定阶段和程度，致力发展支线，形成“中枢—辐射”，才能为干线提供充足的客源。
[b]二、发展甘肃支线航空运输的环境分析[/b]
1、甘肃支线运输现状
甘肃现有敦煌、嘉峪关、庆阳三个支线机场。敦煌机场2002年旅客吞吐量约为14.5万人次，历史最高18.7万人次，是甘肃的第二大机场，旅游旺季时，每天平均有20个航班进出，曾先后开通过北京、洛阳、乌鲁木齐、哈密、银川、呼和浩特、兰州、嘉峪关、西宁等城市的航线。嘉峪关、庆阳机场，随着基地航支线飞机的退役，相继停航。所以甘肃的支线航空相对出现了萎缩现象，徘徊不前。
2、甘肃支线航空适逢难得的发展机遇
党中央、国务院根据邓小平“两个大局”的战略构想，在顺利实现国家现代化建设第二步战略目标后，提出了西部大开发战略。这对甘肃发展支线航空运输来说是个难得的发展机遇，制定甘肃支线运输发展战略，适当超前，完善西部地区的干支线航空网络体系，促进甘肃的经济发展具有重要的意义。
发展甘肃支线航空运输，会有力地促进我省旅游业的发展，如新建夏河机场，开辟旅游专线，进而带动其他相关产业的发展和进步。
3、甘肃航空旅游市场和航空商务市场
甘肃地广人稀，旅游业丰富，但分布分散。铁路、公路投资大周期长，因此建支线机场、方便旅客是明智之举。目前国家已准备将相当一批资金投放到西部，开发旅游资源，重点改善旅游区的基础设施。这一举措，必将改善西部的旅游环境，从而吸引更多的游客的到来，同时为航空运输提供充足的客源。
西部大开发会有许多人加强与甘肃地区人的往来，许多客商会来甘肃投资、洽谈业务。甘肃的科技含量在全国民例第17位，将科技转化为成果的同时，会有更多的商务市场。
[b]三、甘肃支线航空运输21世纪前10年应达到的规模[/b]
敦煌支线机场已于1999年12月28日开工，于2001年建成并投入使用。敦煌机场将为敦煌成为国际旅游城市发挥重要作用，可满足A320、B737飞机全重起降，旅客吞吐量2001年将达到16万人次，2010年达到30万人次左右，引进8家航空公司的支线飞机执行航班任务，并发展为某大型航空公司的第二支线飞行基地，开通20条航线。
以旅游业促进各支线机场的建设，形成完整的支线网络结构。21世纪前10年将对嘉峪关机场、酒泉发射基地、张掖、庆阳、天水机场进一步进行改扩建，进行航空运输。需新建甘南、陇南支线机场。新建和扩建的机场要实现机场投资的多元化，资本股份制，股权多元化，要调动地方政府、航空公司的积极性，对机场进行投资，原则是谁投资谁受益。最终形成以中川机场为干线机场，其它8个机场为支线机场的干支线航空运输网络。实现兰州（中川）为枢纽中心，向其它8个支线机场辐射的轮辐式的航线网结构，编织甘肃通向四面八方的空中通道，如图1所示。
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图１：甘肃支线机场2000年-2010年规划布局
其它7个支线机场的旅客运输量在2010年以内将达到年运输30万人次的运量，开通20条定期与不定期的航线。
[b]四、甘肃支线航线网的设计以及“中枢—辐射”的形成[/b]
甘肃是我国西部结合的前沿，是新疆、内蒙、宁夏、青海五大民族省区连接的核心区，是连接大西北的枢纽，所以支线航空运输具有很大的潜力，完全能形成以兰州为中心的“中枢—辐射”的支线航空网络。
敦煌机场现已完成改扩建，嘉峪关机场争取2004开工，2006年竣工使用，庆阳机场扩建2003年开工，2004年投入使用，天水、航天城、张掖现已有空军机场，需扩建为4C的军民合用机场，2005年投入航线营运。新建甘南夏河、陇南成县机场，分别于2006年、2008年使用。至时甘肃将有8个支线机场，形成以兰州为中心，干支线结合的中心枢纽式航线网络，如图2所示。
[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto38262.jpg[/img]
图２：以兰州为枢纽的轮辐式支线航空网络
以兰州为中心，积极引导旅客北向敦煌、航天城旅游，南向夏河、九寨沟旅游观光。同时各支线返回兰州的旅客前往北京，进行干线运输，以支线运输为大干线运输提供旅客支持，使大飞机有充足的客源。如成县、夏河、九寨沟三个航班同时飞抵兰州，这三个支线航班中有部分人要前往北京，其中有些是外国人，要前往北京中转返回本国。则这时安排兰州—北京进行干线运输，就有充足的客源，做到无缝隙衔接，使外宾“一票到底”，如图3所示。
[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto38263.jpg[/img]
图３：干/支线航班“无缝隙”衔接系列单元
同理，甘肃西北方敦煌、嘉峪关、张掖、西宁航班科学安排同时飞抵兰州，安排兰州——上海进行大干线运输，除衔接一部分人去上海外，使日本客人在沪中转返回，如图4所示。
[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto38264.jpg[/img]
图4干/支线航班“无缝隙”衔接系列单元
如果按上述进行合理的干/支线航班“无缝隙”衔接，兰州——上海航班上可以衔接来自西宁、敦煌、嘉峪关、张掖航班中转至上海的客人平均每班10人，那么这比点对点式的兰州直飞上海每班至少增加40人，每班收入增加1600×40=64000元。
敦煌旅游资源丰富，有望成为甘肃的第二个航空中心，如直接开通敦煌——日本国际航线等等，目前有关政府部门正在申请敦煌成为开放的国际航空口岸！近期拿出优惠政策，规划吸引航空公司一架支线飞机在敦煌机场过夜，辐射（轮辐）周边地区，开通北京、广州、上海等地的航线。
五、发展甘肃支线航空运输的具体举措：
1、首先搞好项目论证，修建支线机场除了做好较为准确的市场需求分析与预测之外，还必须在我国动态发展的大交通体系中找准支线运输的切入点，可参照以下三个原则：其一，通航区域内经济活跃，特别是以经商为主的客源占主导；其二，通航区域内地面交通不便，并难以向快速运输方向发展，其三，通航区域内旅游资源丰富，形成热点潜力较大。
调动地方政府投资机场的积极性，全方位、多渠道投资，吸引有实力的航空公司投资机场的建设。以兰州中川机场为枢纽，向其它8个支线机场辐射，形成轮辐式的航线网结构，主动引进航空公司的支线飞机进驻落户，发掘甘肃的旅游业，以旅游启动支线航空需求。
进行大量的市场调研，把敦煌机场发展为有实力的航空公司的第二基地，实施“旅游促航空”发展战略的部署。
2、争取特许经营，使机场得到当地政府的全面支持，在无偿划拨土地的基础上，争取减免支线机场的税费。减轻负债压力的同时，进行免税的特许经营，以支撑支线机场的发展。
3、减免支线旅客的机场建设费。通过减免建设费，可为航空公司票价调整留有余地，将此部分利益通过票价政策转移给航空公司。
4、免费给飞机加水、清洁飞机。
5、收取航路费、起降费和飞机着陆近进指挥费，其它一律减免。
6、将支线航空运输在西北和甘肃地区的现状和发展趋势进行调查、分析、研究，并提出航空公司开辟新航线的建议，并为意想来飞的航空公司提供准确的客货源市场调研信息。
7、与旅游业、航空公司、空军、新闻部门联合起来，一道开拓航空市场，投资机场建设。主动走出去，将以上政策及时传递给各航空公司。
（作者单位：民航甘肃省局计划经营管理处）
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